Aktivity vedúce k programu MFI

Prvé úvahy o novom stíhacom lietadle piatej generácie sa v Sovietskom zväze objavili už v druhej polovici 70. rokov. Podobne ako v ostatných častiach sveta, aj tu sa najskôr začali riešiť fundamentálne otázky. Predovšetkým to, aké vlastnosti a schopnosti budú kľúčové pre budúce bojisko a v čom by mala byť nová generácia lietadiel primárne zdokonalená v porovnaní s tou predchádzajúcou. Na tento účel boli vytvorené tri rozsiahle výskumné a vývojové programy: I-90 (istrebiteľ - stíhačka), Š-90 (šturmovik - bojové lietadlo) a B-90 (bombardirovščik - bombardér). Tempo prác však bolo aspoň zo začiatku značne pomalšie ako v prípade USA a to z dvoch dôvodov: konštrukčné kancelárie MiG a Suchoj boli značne vyťažené optimalizáciou svojich najnovších produktov Su-27, MiG-29 a MiG-31 pre sériovú výrobu a zároveň sa na prelome 70. a 80. rokov začala riešiť otázka námorného stíhacieho letectva pre pripravované lietadlové lode. K slovu sa tak naplno dostali viaceré výskumné inštitúcie ako CAGI, majúci na starosti testy rôznych konfigurácií lietadla a jeho celkovej veľkosti, CNII-30 a NII-2, ktoré pracovali na vytvorení požiadaviek pre budúce operačné nasadenie či CIAM, zaoberajúci sa otázkou nových perspektívnych pohonných jednotiek. Okrem CAGI mal zrejme najviac práce výskumný ústav GosNII AS, ktorý dostal na starosť celkový návrh avioniky, prieskumných a obranných systémov vrátane radaru, zbraňový systém a integráciu všetkých súčastí do jednotného spolupracujúceho celku. Zohľadňujúc vtedajšiu úroveň sovietskej elektroniky to bola neľahká úloha, keďže jedným z cieľov bolo vyvinúť úplne nový systém poskytovania informácií pilotovi a dovtedy neexistujúci koncept interakcie pilot-stroj. Kľúčovým faktorom bol pritom dokonalý prehľad pilota o okolitej situácii. V praxi to znamenalo vyvinúť úplne nové trojrozmerné zobrazovacie jednotky, prilbové zameriavače a hlavne sieťový systém zdieľania informácií, ktorý by poskytoval prehľad aj o činnosti okolitých jednotiek.

Po uskutočnení úvodných štúdií dospeli Sovieti k podobným požiadavkám ako v prípade USA a Európy, no predsa len sa v nich zohľadnili aj niektoré domáce špecifiká. Nové lietadlo malo byť optimalizované pre nízku pravdepodobnosť zachytenia nepriateľom ako v infračervenom spektre, tak aj na radare. Z rozborov dostupných poznatkov o amerických strojoch F-117, ATB a ATF však vyplynulo, že úroveň použitých technológií by nemala byť nadmerne vysoká, resp. technológie stealth mali byť použité len tam, kde výrazne nezhoršili iné dôležité charakteristiky lietadla a nepredražili jeho výrobu a prevádzku. V tom aj tkvie hlavný rozdiel medzi Sovietskym zväzom/Ruskom a USA: kým v USA počítali s expedičným ofenzívnym strojom, ktorý by sa mohol nepozorovane pohybovať nad nepriateľským územím, Sovietskemu zväzu stačilo lietadlo s extrémnym doletom a schopnosťou dlhodobého letu nadzvukovou rýchlosťou bez prídavného spaľovania (tzv. supercruise), na ktorom by technológie stealth iba o niečo znížili dosah nepriateľského radaru. Natoľko, aby mohlo z bezpečnej vzdialenosti zaútočiť na cieľ a zničiť ho bez vlastného ohrozenia. V prípade súboja s pripravovaným strojom ATF mal sovietsky stíhač používať zariadenia pre elektronický boj až dovtedy, pokiaľ by sa nepriateľ dostatočne nepriblížil a potom ho mal zostreliť v blízkom manévrovom vzdušnom boji (v ktorom boli sovietske stroje od typu MiG-29 podstatne lepšie, než ekvivalenty zo "západu"). Požiadavka na extrémnu manévrovateľnosť v tomto smere znamenala schopnosť dlhodobo udržateľného letu pri uhle nábehu aspoň 60 stupňov. Ako už bolo spomenuté, vzhľadom na rozľahlosť územia Sovietskeho zväzu bola jednoznačne požadovaná aj schopnosť supercruise. Prídavné spaľovanie sa malo používať len krátko pre skokové zvýšenie rýchlosti alebo pri manévrovom vzdušnom súboji. Na rozdiel od amerického lietadla, to sovietske muselo byť schopné prevádzky aj v poľných podmienkach a z nespevnených dráh, čo kládlo vysoké nároky na odolnosť použitých materiálov a technológií súčasne s jednoduchou a nenáročnou údržbou. Sovietsky zväz už od začiatku predpokladal súčasný vývoj dvoch typov v rozdielnych hmotnostných kategóriách. Prvým mal byť ťažký dvojmotorový stíhací stroj s dlhým doletom a značnou zásobou protilietadlových rakiet, určený pre vybudovanie vzdušnej dominancie, doplnený o ľahké viacúčelové stíhacie lietadlo s jedným motorom, ktoré by ťažký typ podporovalo pri boji na kratšie vzdialenosti a pri útokoch na pozemné ciele. Obidva stroje pritom mali mať čo možno najviac spoločných dielov a konštrukčných celkov. Mnoho teoretických štúdií a testov v aerodynamických tuneloch viedlo výskumníkov CAGI k odporúčaniu, aby konštrukčné kancelárie použili na lietadle veľké deltakrídlo so šípovitosťou od 40 do 45 stupňov a kačacie chvostové plochy. Testy v aerodynamických tuneloch sa robili s rôznymi modelmi, ktorých trup vychádzal prevažne z ťažkého záchytného stíhača MiG-25/MiG-31.

V záujme toho, aby si vstupy vzduchu k motorom zachovali čo najvyššiu účinnosť aj pri prudkých manévroch, mali byť umiestnené buď v klinovitom usporiadaní v spodnej časti trupu alebo po stranách za kokpitom. Obidve možnosti boli veľmi intenzívne testované v aerodynamických tuneloch.

Ďalšia z konfigurácií zjavne nadviazala na štúdie integrálneho trupu a krídla pre druhý návrh MiGu s označením MiG-29A a pôvodného konceptu stíhačky Suchoj T-10, ktorá sa hodí hlavne pre lietadlo v strednej hmotnostnej kategórii. Najmarkantnejším rozdielom bol trojuholníkový vstup vzduchu k motorom, ktorý bol už začiatkom šesťdesiatych rokov experimentálne overený na type MiG Ye-8.

Jedným z nesporne netradičných návrhov bol projekt námorného dvojmotorového lietadla, ktoré malo štartovať z paluby lietadlovej lode pomocou elektromagnetického katapultu. Konštrukčná kancelária MiG tak chcela zareagovať na pomerne intenzívny boj v novej kategórii palubných stíhacích lietadiel, kde neustále súperila s konštrukčnou kanceláriou P. O. Suchého a vytvoriť tak aspoň nejakú perspektívnu protiváhu k typu Su-27KM/S-32. Hoci to na prvý pohľad môže vyzerať tak, že bolo optimalizované pre nízky radarový odraz, nie je to celkom pravda. Zvolená konfigurácia mala totiž jediný hlavný účel – čo najviac sploštiť spodnú časť stroja pre bezproblémový štart a pristátie na elektromagnetickej dráhe. Všetky zbrane mali byť nesené interne. Vstupy vzduchu k motorom sa nachádzali po stranách za kokpitom vo vrchnej časti. K tomu je potrebné dodať, že štúdie spoločnosti Northrop z prelomu 70. a 80. rokov dokázali, že aj takéto umiestnenie môže za určitých okolností dobre fungovať pri vysokých uhloch nábehu aj napriek tomu, že vstupy vzduchu boli tienené predĺžením nábežnej hrany krídla. Výtokové trysky na modeli naznačujú, že sa počítalo s použitím vektorovania ťahu vo zvislej rovine. Vertikálne chvostové plochy boli mierne vyklonené dovnútra. Pôdorys krídla sa veľmi podobá americkému stroju F-15. Z hľadiska praktického použitia však elektromagnetický katapult vyznieval dosť kontroverzne. Otázne bolo hlavne to, ako si poradí elektronika samotného lietadla s elektromagnetickým poľom, ktoré dokáže vystreliť dvadsaťtonový stroj do vzduchu alebo aký efekt to bude mať na všetky neupevnené zariadenia či mechanizmy na palube.

MiG izdelije 33

Jedným z výsledkov rozsiahlych štúdií bol aj projekt ľahkej viacúčelovej stíhačky MiG izdelije 33, poháňanej jedným prúdovým motorom RD-33 s ťahom 81 kN. So svojou maximálnou vzletovou hmotnosťou niekde okolo úrovne dvanástich ton mala tvoriť priameho nástupcu mimoriadne rozšíreného typu MiG-21 a bola určená hlavne na export. Viaceré krajiny socialistického bloku si totiž nemohli dovoliť na obstarávacie aj prevádzkové náklady náročný, dvojmotorový typ MiG-29 a tak hľadali menšie a lacnejšie lietadlo, ktoré by si mohli zaobstarať v dostatočnom počte. Na rozdiel od MiGu-29 bol stroj izdelije 33 optimalizovaný hlavne na útoky proti pozemným cieľom s dodatočnou možnosťou útočiť aj na nepriateľskú vzdušnú techniku. Konštrukčne na prvý pohľad pripomínal americký typ F-16, no jeho aerodynamika bola omnoho prepracovanejšia. Existovali dve možné verzie, ktoré sa odlišovali tzv. „psím zubom“ na začiatku predĺženej nábežnej hrany krídla typu LERX a na nábežnej hrane horizontálnych chvostových plôch. Obidve možné riešenia (z každej strany jedno) boli prezentované súčasne aj na zhruba meter veľkom drevenom modeli, pričom preferovaná bola práve verzia so zubami na nábežných hranách.

Vývoj prebiehal od roku 1980 vlažným tempom až do roku 1986, kedy bol zastavený v prospech ambicióznejšieho programu MFI/LFI. Projektová dokumentácia izdelije 33 a hlavne podobného projektu izdelije 41 bola neskôr predaná Číne a tam aj s jej pomocou a pod dohľadom ruských "konzultantov" vyvinuli lietadlo Chengdu/PAIC FC-1/JF-17. Je paradoxné, že rozpadajúcemu sa Sovietskemu zväzu a jeho pôvodným spojencom tak ostali len dvojmotorové, sofistikované a drahé stíhačky. Možno totiž špekulovať o tom, že jednoduché, ľahké, lacné no pritom moderné viacúčelové bojové lietadlo, zhruba v kategórii švédskeho Gripenu, by si v deväťdesiatych rokoch vedelo nájsť cestu k viacerým zahraničným zákazníkom a trochu tak pomôcť transformujúcej sa ruskej ekonomike.

Programy MFI a LFI

Príkaz na predloženie svojich návrhov stíhačky piatej generácie dostali dvaja hlavní sovietski producenti stíhacích lietadiel: OKB MiG a OKB Suchoj. K súťaži sa z vlastnej iniciatívy pripojila aj OKB 115 Alexandra Sergejeviča Jakovleva, ktorá bola predbežne vyradená kvôli vyťaženosti a problémom s typom Jak-141. Na moderné stíhacie lietadlo piatej generácie však mali odlišný názor. V ich podaní sa ním mala stať jednomotorová stíhačka s deltakrídlom, kačacími chvostovými plochami a dvojitými vyklonenými vertikálnymi plochami. Krídlo aj kačacie plochy mali dvojito lomenú odtokovú hranu. Čo je však zaujímavé, obidva mali tiež rovnaký pôdorys, akurát v prípade chvostových plôch samozrejme príslušne zmenšený. Vstupy vzduchu k motoru a vlastne aj celá predná časť v mnohom pripomínali americký typ F-22. V zadnej časti trupu sa nachádzala vektorovateľná tryska, ktorá sa vyklápala len vo zvislej rovine. Problémom bola hlavne jednomotorová koncepcia, keďže podľa vtedajšieho zmýšľania predstaviteľov letectva malo mať stíhacie lietadlo aspoň dva motory. Keď už pre nič iné, tak aspoň pre zníženie rizika straty stroja pri bojovom poškodení. Návrhu Jakovleva sa teda veľké šance uspieť nedávali.

Jediný fyzický dôkaz o konkrétnom vzhľade stroja na verejnosti predstavuje stolový prezentačný model, no ten vyvoláva viac otázok než odpovedí. Predovšetkým sa nevie, či to mal byť jediný univerzálny návrh pre lietadlo piatej generácie, alebo len ten do kategórie LFI. Taktiež pri podrobnejšom preskúmaní modelu si možno všimnúť, že má naznačený prekryt pilotného priestoru až príliš vzadu, jednak v rozpore s konštrukčným pravidlom plôch a tiež zrejme nie na prílišnú radosť prípadného pilota či obslužného personálu. Je pravdepodobné, že táto disproporcia vznikla len pri výrobe modelu a že skutočné lietadlo malo mať kokpit posunutý vpred.

Do vývoja sa však nepustili všetci dychtivo. Jevgenij Ivanov, generálny konštruktér OKB Suchoj odmietol ich účasť v programe MFI s odôvodnením, že Sovietsky zväz už výkonnú stíhačku pre deväťdesiate roky má a tou je priebežne modernizovaný typ Su-27. Ukázalo sa, že nakoniec mal pravdu, aj keď do značnej miery zapríčinenú dôsledkami rozpadu Sovietskeho zväzu. Minister leteckého priemyslu Ivan Silajev spolu s M. P. Simonovom, ktorí s Jevgenijom Ivanovom rozhodne nemali priateľské vzťahy, však konštrukčnú kanceláriu k tomuto kroku donútili. U Suchoja však vôbec nestáli o vytvorenie konkurencie svojmu vlastnému perspektívnemu stroju Su-27 a tak sa rozhodli vyjsť zo situácie šalamúnsky - začali vyvíjať ľahké jednomotorové experimentálne stíhacie lietadlo s negatívnym šípom krídla, ktoré malo byť len akýmsi akademickým cvičením pre finálnu myšlienku - stavbu ťažkého námorného stroja s provizórnym označením Su-27KM, použiteľného na novej generácii sovietskych lietadlových lodí. Okrem radikálneho usporiadania s krídlom s negatívnou šípovotosťou a s kačacími chvostovými plochami malo mať trup, vyrobený s vysokým podielom kompozitných materiálov, interne nesené zbrane či rozmernú spoločnú trysku pre oba motory s vektorovaním ťahu vo zvislej rovine. Vedenie konštrukčnej kancelárie tak zabilo dve muchy jednou ranou. Na jednej strane vyhoveli príkazu ministra leteckého priemyslu (so zachovaním možnosti propagovať Su-27 pre pozemné letecké sily) a na strane druhej si perspektívne výrazne posilnili svoju pozíciu oproti OKB MiG v úlohe dodávateľa stíhacích lietadiel pre námorníctvo. Súbežne s vývojom draku začal aj vývoj vhodných pohonných jednotiek. Pôvodne sa počítalo s možnosťou použitia typu Sojuz R79V-300 s dvojrozmerne vektorovateľnou tryskou, ktorým už disponoval vyvíjaný stroj Jak-141. Ďalšou alternatívou bol návrh úplne nového motora AL-41F, na ktorom sa predbežné práce začali už začiatkom 80. rokov. Jeho oficiálny vývoj však Rada ministrov a Ústredný výbor KSS odobrili až v roku 1986. Jednalo sa o mimoriadne výkonnú pohonnú jednotku s pomerom ťahu k vlastnej hmotnosti na úrovni 11:1, avšak túto hodnotu sa postupom času a použitím nových keramických materiálov podarilo zvýšiť až na 12,5:1. Prvé prototypy motora boli testované na pozemnom stende v období rokov 1987 - 1988 a do vzduchu sa prvýkrát dostali na lietajúcom laboratóriu Tu-16LL v roku 1993.

Konštrukčná kancelária Arťoma I. Mikojana tak bola jediná, kde na vývoj stíhacieho lietadla piatej generácie vyčlenili všetky potrebné zdroje a zároveň aj pracovali v medziach pôvodného zadania. To znamenalo, že časť inžinierov pracovala na projekte s kódovým označením 512, ktorý sa zameriaval na ťažké stíhacie lietadlo MFI (Mnogofunkcionalnyj Frontovoj Istrebiteľ), primárne určené na vybojovanie vzdušnej nadvlády a časť na menej prioritnom projekte 412, zaoberajúcom sa ľahkým taktickým stíhacím strojom LFI (Ljogkij Frontovoj Istrebiteľ), optimalizovaným aj pre útoky na pozemné ciele. Stroj MFI mal mať pritom niekoľko špecializovaných verzií, keďže perspektívne bolo potrebné nahradiť aj vtedy vyvíjaný ťažký záchytný stíhač MiG-31 či taktický stíhací bombardér Su-24. Úroveň využitia spoločných dielov a konštrukčných celkov bola (aspoň na papieri) tiež v súlade s armádnymi požiadavkami. Práce však neprebiehali bez problémov. Vývoj lietadla novej generácie nie je ľahkou ani lacnou záležitosťou. V skutočnosti bola väčšina vývojových inštitúcií zavalená väčším množstvom práce, než sa dalo reálne zvládnuť. Problém bol tiež z financovaním mimoriadne drahých prác - v socialistických krajinách nemohol byť využitý model trhového hospodárstva, kde sú čiastkové technológie, vyvinuté v rámci vedeckého a kozmického výskumu, postupne predávané civilnému priemyslu na masové využitie. Dodatočné zdroje teda museli prísť zo štátnej pokladne. V tom čase to ešte vzhľadom na podporu armády zo strany vedenia KSS nebol žiaden problém, no ako budúcnosť ukázala, najmä nákladnosť vývoja a stav štátnej ekonomiky sa nakoniec stali osudovým problémom. Aj zaťaženosť jednotlivých vývojových inštitúcií sa podarilo znížiť - v roku 1983 bol vytvorený tzv. Zjednotený program úloh. Jeho podstatou bola štandardizácia jednotlivých produktov tak, aby našli čo najširšie spektrum použitia. V prípade bojových lietadiel to znamenalo vyvinúť nové súčiastky aj technológie, použiteľné či už v stíhačkách, bombardéroch, vrtuľníkoch alebo aj v civilných lietadlách. Taktiež sa zlepšila komunikácia medzi jednotlivými inštitúciami a odstránila sa časť byrokratických bariér.

Jedným z tvorcov myšlienky zjednoteného programu úloh bol vedúci úseku predbežnej konštrukcie v MiGu V. N. Ščepin a výrazne ho v tom podporoval generálny konštruktér Rostislav Apollosovič Beljakov. Aj to bol jeden z kúskov skladačky, ktorý nakoniec viedol k výberu konštrukčnej kancelárie MiG za hlavného dodávateľa stíhacieho lietadla 5. generácie. V roku 1983 boli požiadaní o vytvorenie predbežnej špecifikácie na svoje stroje MFI aj LFI a od daného momentu mali v tejto oblasti prakticky monopol. Pre OKB MiG to bolo cenné víťazstvo, zohľadňujúc trochu kontroverzný úspech typu MiG-29 v porovnaní s konkurenčným Su-27. Po štyroch rokoch výskumných a vývojových prác boli všetky zúčastnené inštitúcie požiadané o predloženie ich koncepčných projektov pre stroje MFI a LFI a následne dostali povolenie pre detailné dopracovanie a prípravu výroby. V tomto okamihu sa po prvýkrát vážne prejavil problém s nedostatkom peňazí. Pridelený rozpočet jednoducho neumožňoval súbežný vývoj síce podobných, no v detailoch značne sa líšiacich lietadiel a tak bolo v roku 1987 rozhodnuté zastaviť značne rozpracovaný projekt LFI a sústrediť sa len na ťažký stíhač MFI. Samotné označenie LFI bolo pritom trochu zavádzajúce, keďže výsledné lietadlo bolo aj napriek použitiu len jedného motora značne veľké a vo viacerých rozmerových či hmotnostných parametroch dokonca prekonávalo MiG-29. Šéfkonštruktérom stroja MFI sa následne stal Georgij A. Sedov, ktorý mal k dispozícii troch námestníkov, riešiacich jednotlivé čiastkové problémové okruhy.

MiG 1.42 MFI / MiG-39

Ako už bolo spomenuté, lietadlo 5. generácie z OKB MiG bolo postavené na základe odporúčania CAGI použiť veľké dolnoplošné deltakrídlo a kačacie chvostové plochy. Spoločný klinovitý vstup vzduchu k motorom sa natrvalo presunul na spodnú stranu pod kokpit, zohľadňujúc pri detailnom umiestnení pravidlo plôch. Vzduch ďalej prúdil cez dvojito zakrivený ohyb, aby sa tak znížila možnosť radarových odrazov od lopatiek predného motorového kompresora. Pohon mali obstarávať dva motory Sojuz R79V-300 s tryskami, vektorovateľnými vo vertikálnej rovine. Samotné trysky boli hranaté a pochádzali z testovacieho stroja Su-27LL/PS. Ich infračervené žiarenie v značnej miere tienili okolité chvostové plochy. Inžinieri zvažovali aj použitie prúdových krídelok. V prvom prípade sa mal na ich funkciu odoberať stlačený vzduch z vysokotlakého motorového kompresora a rozvádzať pozdĺž odtokovej hrany krídla. Alternatívou bol horúci variant s odoberaním výtokových spalín z komory prídavného spaľovania. Takéto riešenie by prinieslo značný nárast produkovaného vztlaku (využiteľného napríklad pri vzlete), účinnú manévrovateľnosť aj pri minimálnej alebo nulovej doprednej rýchlosti či menej hrán a štrbín, od ktorých by sa mohli odrážať radarové vlny. Za vstupom vzduchu k motorom sa nachádzala šachta pre prednú podvozkovú nohu a za ňou interná bombovnica, prispôsobená prevažne pre protilietadlové rakety novej generácie. Ďalšia výzbroj mohla byť nesená na závesníkoch pod krídlom. Dopĺňal ju ešte jednohlavňový 30 mm kanón. Pôvodne sa uvažovalo aj s umiestnením zbraní na chrbte a ich vymršťovanie hydropneumatickými katapultami, avšak toto riešenie bolo zamietnuté ako príliš komplikované.

Oválny dielektrický kryt v prednej časti stroja bol určený pre pulzne-dopplerovský radar Fazotron N-014, schopný viesť vzdušný boj na veľké vzdialenosti s dvadsiatimi cieľmi súčasne. Ten bol v jednej zo zadných trubíc s priemerom 500 mm doplnený radarom pre zadnú polosféru Faraon, ktorý mohol okrem automatického zapínania prostriedkov rádioelektronického boja navádzať dozadu odpaľované rakety. Na pravej strane kokpitu bol umiestnený nástavec pre doplňovanie paliva počas letu, kým ľavá strana bola rezervovaná pre čidlo infračerveného systému FLIR. Pilot vstupoval do kabíny prostredníctvom zasúvateľného rebríka šírky 250 mm. V kokpite sa mali nachádzať rozmerné farebné displeje s trojrozmernými informáciami, pričom najdôležitejšie boli umiestnené v stredovom stĺpci. Samozrejmosťou sa stal prilbový zameriavač. Medzi iným sa otestovala možnosť riadenia prostredníctvom bočného joysticku či zmena uhla vystreľovacieho sedadla počas letu, aby mohol pilot uskutočňovať prudšie manévre. Súčasťou palubnej avioniky bol aj špeciálny systém KSL (Kontrol Sostojanija Ljotčika), ktorý nepretržite monitoroval stav pilota a vytvoril tak analógiu k obdobnému systému Mental Workload v lietadle F-22 Raptor.

Ako pribúdalo nameraných hodín v aerodynamických tuneloch, MiG MFI začal dostávať konkrétnejšie rysy. Na krídle sa objavila nová lomená nábežná hrana a nábežná hrana kačacích chvostových plôch so šípovitosťou 58 stupňov dostala tzv. psí zub na vytváranie dodatočných vzdušných vírov. Podobný aerodynamický prvok sa už uplatnil v sériovo vyrábanom type MiG-23M. Na rozdiel od lietadiel MiG-29 a Su-27 nemal nový typ predĺžené vírové prechody typu LERX, keďže vytváranie dodatočného vztlaku pri veľkých uhloch nábehu prebrali nepohyblivé adaptéry pre kačacie chvostové plochy. Horné vertikálne chvostové plochy v zadnej časti boli kvôli zníženiu radarového odrazu vyklonené o 14 stupňov do strán. Lietadlo po úpravách dostalo identifikačný index izdelije 1.42 a bolo mu rezervované vojenské označenie MiG-39. Po oficiálnom odobrení ich vývoja už malo byť poháňané novými motormi AL-41F piatej generácie, ktoré mali ovládanie plne zapracované do digitálneho systému riadenia lietadla. Po zrušení ľahkého stroja LFI nabrala ešte viac na význame viacúčelovosť a MiG 1.42 mal byť prakticky jediným lietadlom, ktoré bude fyzicky postavené. Preto musel byť schopný vzdušného boja aj útokov na pozemné ciele bez toho, aby sa tieto dve funkcie navzájom negatívne ovplyvňovali. Vrchní stratégovia požadovali od nového stroja v prvom rade supermanévrovateľnosť a preto bol typ okrem vektorovania ťahu motorov vybavený až šestnástimi riadiacimi plochami, vrátane dvojdielnych slotov a elevónov, či pohyblivou (!) spodnou vertikálou chvostovou plochou. V Štátnom výskumnom a skúšobnom stredisku lietadlových systémov GosNIPAS pri Moskve bola zhotovená predná časť trupu, na ktorej sa pomocou raketového vozíka overovala činnosť vystreľovacieho sedadla.

OKB MiG získala konkrétne špecifikácie na sériový model v roku 1988, pričom o rok neskôr bola prvá séria projektovej dokumentácie dodaná do leteckej továrne MAP č. 21 Gorkij (dnes letecký závod Sokol v Nižnom Novgorode). K tomu je potrebné dodať, že sa jednalo o dokumentáciu k sériovému prevedeniu, keďže prvé sady výkresov k prototypu 1.44 dostali výrobné závody už počas roka 1986, ešte pred odobrením detailného dopracovania konceptu. Kvôli rozsiahlemu použitiu kompozitných materiálov, najmä uhlíkoplastových polymérov, museli byť vytvorené nové výrobné postupy. Vzhľadom na inovatívnosť celého lietadla bolo rozhodnuté postaviť zjednodušený technologický demonštrátor, na ktorom by bolo možné overiť a v prípade potreby dopracovať viaceré z použitých riešení. Ten dostal typový index izdelije 1.44 a pre pripravovaný MiG MFI mal plniť rovnakú funkciu, ako podobný európsky demonštrátor EAP pre Eurofighter. V NII VVS Valerija Čkalova postavili celú sériu rádiom ovládaných modelov, ktoré boli zhadzované z vrtuľníka. Testy boli naplánované na dobu, kedy nad oblasťou neprelietala žiadna americká družica a pre istotu mali modely žltozelený kamuflážny náter. S postupom prác na prototype 1.44 sa pomaly rozbiehala aj výroba verzie 1.42 v sériovom prevedení, no všetky práce sa zastavili. Všetko totiž smerovalo k neodvratnému koncu, ktorý mnohí ľudia už dlhšiu dobu predpovedali - Sovietsky zväz sa rozpadol. Z hľadiska programu MFI bol v tom čase v značnom štádiu rozpracovania prototyp 1.44 a tiež už boli hotové dva trupové úseky sériového prevedenia 1.42 od hlavných podvozkových nôh po kryt trysiek motorov plus niektoré časti krídla.

Last update: 22. January 2011

Share:     Print:     Stats: