Suchoj T10

Informácie o novom stroji z OKB Suchoj boli podobným spôsobom v DIA zakladané do spisu Ram-K 1979. Drevená maketa anti-Eaglu, prvý prototyp T10‑1 a druhý T10‑2 vznikli v prototypovom závode OKB Suchoj v moskovskej Chodynke. Pri voľbe pohonnej jednotky neexistovali prakticky žiadne alternatívy – jediným vhodným motorom bol Ljulka AL‑21F‑3 s ťahom 76,5 kN (109,8 kN s prídavným spaľovaním). Dvojprúdový dvojrotorový pokročilý motor Izďelije 99 (neskôr známy ako AL‑31F) bol vtedy ešte v plienkach. Na makete aj prvom prototype sa nachádzalo množstvo detailov, ktoré by ste pri sériových strojoch už nenašli. Je to napríklad vzdušná brzda, ktorá zároveň slúži ako jedna z krytiek podvozku, či dozadu zaťahovateľná predná podvozková noha.

Po smrti P. O. Suchého v polovici septembra 1975 zaujal jeho miesto Jevgenij Alexejevič Ivanov. Zároveň bol kvôli vážnej chorobe vymenený aj hlavný konštruktér Čerňakov za Michaila Petroviča Simonova. V piatok 20. mája 1977 vyroloval prvý dokončený prototyp T10 z odstavnej plochy na dráhu VPP 12. V kokpite sa nenachádzal nik iný než prvý človek vo vesmíre Vladimír Sergejevič Iľjušin. Nasledoval síce krátky, ale úspešný zálet. Do konca januára 1978 sa počet letov zvýšil na 37. Druhý prototyp T10‑2 začal testovať Jevgenij Štepanovič Solovjev.

Už prvého mája však zahynul pri skúškach dynamickej stability počas niekoľkých zámerne vyvolaných kmitov. Pri rýchlosti 1000 km/h dosiahol preťaženie 18 G, kritický bod pevnosti, pri ktorom sa T10‑2 okamžite rozpadol. Ďalšie dva prototypy ešte neboli k dispozícii vzhľadom na veľké problémy s vývojom motorov Ľjulka AL‑31F. Ich nainštalovanie by znamenalo priamy hazard s ďalšími ľudskými životmi. Prvý prototyp je teraz umiestený v múzeu na letisku v Monine.

Suchoj T10S Su‑27

Medzitým Vedecko‑výskumný ústav NII VVS zhromaždil všetky dostupné údaje o americkom lietadle F‑15A a musel skonštatovať, že Eagle dosahuje podstatne lepšie výkony, než sa pôvodne predpokladalo. Výsledok prinútil hlavného konštruktéra M. P. Simonova k vážnemu zamysleniu, pričom dosť dlho sa pohrával s myšlienkou začať so všetkým odznova. Nakoniec sa tak aj stalo, z pôvodného projektu ostala iba rámcová koncepcia vírovej aerodynamiky a integrálneho trupu. Najväčšie zmeny sa dotkli podstatného zníženia čelného prierezu trupu, nového a väčšieho aktívneho krídla so sklopnou nábežnou hranou a flaperonmi namiesto oválneho zakončenia a krídelok na pôvodnom stroji.

Kvôli zníženiu čelného odporu prichádzali do úvahy jedine motory Izďelije 99V/AL‑31F, ktoré mali prevodovku a skriňu motorových agregátov v hornej časti, takže mohla byť zabudovaná do krídla. Výsledný stroj dostal označenie T10S (Simonov) a stal sa základom pre sériovo vyrábaný Suchoj Su‑27. Prvý prototyp T10S‑1 (T10‑7) dokončili v Chodinke koncom roka 1980, pričom V. S. Iľjušin ho dostal do vzduchu 20. apríla 1981. O 137 dní ho opustil na vystreľovacom sedadle K‑36. V stredu, 23. decembra skončil svoju púť aj druhý stroj T10‑12 (T10S‑2), pričom v troskách zahynul testovací pilot Alexander Komarov. Na ďalšie lietadlo T10S (T10‑17) z už rozbehnutej predsériovej výroby si museli počkať päť mesiacov. Ani jeho osud nebol ružový. Skúšobný pilot Nikolaj Sadovnikov pri prelete mohutnej búrkovej oblačnosti niekde stratil 65 % pravej polovice krídla. Profesionalita zvíťazila nad panikou a maximálne okresaný stroj dotiahol na pristávaciu dráhu VPP 30. Sériovú výrobu oveľa zložitejšieho Suchoja Su‑27 sa podarilo rozbehnúť ešte pred zavedením MiGu‑29 a úvodné stroje dorazili k útvarom v prvej polovici osemdesiatych rokov, aj keď oficiálny vstup do výzbroje bol odsúhlasený až 23. augusta 1990.

Označenie Su‑27P sa používa pre sériové stroje ruského letectva a Protivzdušnej obrany štátu, uspôsobené iba pre útoky na vzdušné ciele (ich exportné modifikácie Su‑27PK, PM a PMK zákazníkov nenašli). Štandardná verzia Su‑27S má už aj schopnosť útočiť na pozemné ciele, ale len neriadenou muníciou. Pre obidva existuje cvično-bojové lietadlo Su‑27UB (to vzniklo z nerealizovaného návrhu výlučne cvičnej verzie Su‑27U bez radaru). Akrobatická skupina Russkije Viťazi má k dispozícii lietadlá Su‑27RV s navigačným systémom GPS a elektronikou kompatibilnou so západnými špecifikáciami. Modernizované a exportné jednomiestne stroje sa nazývajú Su‑27SK, Su‑27SMK, Su‑27SKU/SKM a dvojmiestne Su‑27UBK. Ruské letectvo teraz zavádza do výzbroje lietadlá Su‑27SM a Su‑27UBM, ktoré predstavujú prvú fázu plánovanej modernizácie. V druhej fáze počas budúceho desaťročia budú prestavané do definitívnej úrovne Su-27BM a Su-30BM (Bolšoja Modernizacija). Bielorusko vyvinulo a teraz aj ponúka vlastné modernizácie Su‑27BM1 a Su‑27UBM1. Čína licenčne vyrába Su‑27SK pod názvom J-11, Su‑27UBK ako JJ‑11 a Su‑27SMK ako J‑11A. Verzia J‑11B bude vybavená motormi a radarom čínskej výroby a údajne sa pripravuje aj J‑11X s kačacími chvostovými plochami a vektorovateľnými tryskami. Snáď najbizarnejšia je však skutočnosť, že o nákupe „westernizovaných“ Su‑27 uvažovalo začiatkom 90. rokov aj letectvo a námorníctvo USA! Americké Su‑27 mali byť náhradou stíhačiek F‑15 a F‑14 namiesto typu F‑22. Zároveň nie je príliš známou skutočnosťou, že Američania naozaj majú v prevádzke niekoľko strojov Su‑27 v letke agresorov pre tréning vzdušného boja.

Suchoj P‑42 T10‑20R

Keďže Su‑27 vznikol ako protivník amerického stroja F‑15, Rusi sa logicky rozhodli postaviť aj rekordný špeciál, ktorý by prekonal výkony upravenej stíhačky F‑15A. Ten dostal označenie P‑42 (číslo 42 naznačuje rok 1942 na pamiatku všetkých vojakov, ktorí padli v prelomovom roku druhej svetovej vojny). V období 1986 až 1988 na ňom Viktor Pugačev, Nikolaj Sadovnikov, Jevgenij Frolov a Oleg Coj prekonali celkovo 27 svetových rekordov FAI. Okrem toho existoval ešte jeden exemplár T10‑20R, špeciálne upravený pre vytvorenie svetového rýchlostného rekordu na 500 kilometrovom okruhu. Toto lietadlo s maximálnou vzletovou hmotnosťou na úrovni 26 600 kg malo dosiahnuť trvalú nadzvukovú rýchlosť, tzv. supercruise. Krídlo bolo prevzaté z pôvodného prototypu T10, takže malo oblé konce. Pokus o vytvorenie rekordu sa nakoniec neuskutočnil.

Suchoj Su‑27M Su‑35

Ďalším vývojovým stupňom sa stalo vylepšené jednomiestne stíhacie lietadlo Su‑27M (T10M), neskôr premenované na Su‑35. Pôvodné plány boli jasné – stíhačka sa mala sériovo vyrábať vo veľkom rozsahu v období 1996 – 2005, až kým ju nahradí MiG MFI. Rozpad Sovietskeho zväzu však všetko zmenil a z lietadla Su‑35 sa stal takpovediac večný experiment, na ktorom sa testovali rôzne inovatívne konštrukcie. Na čele programu stál dlhú dobu Nikolaj Nikitin, až kým ho v roku 1996 nenahradil Vladimír Konokhov. Hlavnou zmenou oproti štandardnému stroju Su‑27 bol nový riadiaci palebný systém, ktorý umožňoval plnohodnotné útoky aj na pozemné ciele. Úpravy sa dotkli taktiež inštalácie digitálneho manévrovacieho systému FBW, doplnkových kačacích chvostových plôch a systému tankovania počas letu. Prvý prototyp T10M‑1 s číslom 701 vzlietol v júni 1988. Neskôr ho nasledoval ďalší č. 702 a nakoniec v apríli 1992 vzlietol tretí č. 703, už s novým viacúčelovým radarom N011. Ten dokáže na vzdialenosť 80 až 100 km zamerať 15 cieľov a zaútočiť súčasne na 4 – 6 z nich. Medzi nepochybne zaujímavé riešenia patrí aj doplnkový radar N012 pre zadnú polosféru s dosahom 30 – 40 km. Navigáciu lietadla zabezpečuje kombinovaný systém, zložený z internej navigačnej jednotky, laserových gyroskopov a satelitného pozičného systému. Počet zbraňových závesníkov sa rozrástol na 14, pričom pozemný personál na nich môže upevniť 8 ton výzbroje. Pri útokoch je možné použiť aj ťažkú protilodnú strelu Moskit‑A, stealth strelu s plochou dráhou letu Kh‑65S, hypersonickú aerobalistickú raketu Kh‑15 či ďalekosiahlu KS‑172. Celkovo bolo postavených 12 prototypov s číslami 701 až 712, pričom posledný a predposledný boli prestavané na Su‑37. Šesť strojov Su‑35RV dostala po drobných úpravách a výmene motorov akrobatická skupina Russkije Viťazi. Kosmomolský závod KnAAPO vyvinul aj dvojmiestnu verziu Su‑35UB, ktorá je po vybavení príslušnou elektronikou takmer identická s Su‑30MKI Irkutského výrobného závodu IAPO. Su‑35UB sa objavil v ruskom špionážnom filme Zerkalnyje vojny (Mirror Wars), v ktorom si zahral „hlavnú úlohu“ stíhačky 5. generácie Su‑XX Sablezubyj. Na konci tohto desaťročia sa plánuje radikálna modernizácia jedno aj dvojsedadlových verzií Su-35 na štandardy Su‑35BM a Su‑35UBM s motormi AL‑41F a novými radarmi.

Experimental Versions

Ďalším cieľom OKB Suchoj však bolo zabudovať do lietadla plne funkčné motory s vektorovateľnými tryskami. Na overenie tejto myšlienky bol prestavaný posledný predsériový stroj T10‑16 (Su‑27UB, modrá 08) do podoby Su‑27LL‑PS (tiež Su‑22LL‑UV(PS), Letajuščija Laboratoria Upravljajemyj Vektor Ploskoje Soplo). Na ľavý motor bola nainštalovaná veľká dvojrozmerná vektorovateľná tryska bez prídavného spaľovania, ktorá sa ovládala samostatne bez integrácie so systémom SDU. Prvý let uskutočnil 21. marca 1989 testovací pilot Oleg Coj. Američania zvolili podobnú metódu a preto vybavili skúšobný TF‑15A dvoma motormi F100‑PW‑220 s prestaviteľnou dvojrozmernou tryskou a integrovaným riadiacim systémov IFCS. Letové skúšky prebiehali počas roka 1996, avšak už čoskoro bol TF‑15A nahradený pokrokovejšie riešeným lietadlom F‑16 MATV/VISTA.

Takmer súbežne bol jeden predsériový T10‑26 prestavaný na lietajúce laboratórium Su‑27LL‑KS (tiež Su‑27LL‑UV(KS), čo znamená Letajuščija Laboratoria Upravljajemyj Vektor Krugloje Soplo) pre testy motorov s kruhovými tryskami a vektorovaním ťahu. Hoci sa pôvodne počítalo so sériovou výrobou dvojrozmerných trysiek, letové testy potvrdili prevahu motorov s kruhovými tryskami. Ďalšie lietajúce laboratórium Su‑27LL‑OS (Obratnyj Start) slúžilo na skúšobné odpaly protilietadlových riadených striel typu R‑73 do zadnej polosféry. Pre experimentálne účely slúži aj dva jednomiestne špeciály s číslami 595 a 598, ktoré dostala skupina Anatolija Kvočura Test Pilots, resp. výskumný inštitút LII Gromova. Oba sa od sériových stíhačiek Su‑27P líši absenciou radaru, senzoru IRST a systému riadenia paľby, ale majú satelitný navigačný systém. Su‑27PD č. 598 má zariadenie pre vzdušné tankovanie. Anatolij Kvočur s ním 6. júna 1992 uskutočnil let na severný pól, ktorý trval 12 hodín a počas ktorého trikrát tankoval vo vzduchu. Su‑27P č. 595 tankovacie zariadenie nemá a slúžil pre testy elektroniky a rôzne experimenty počas letu. Neskôr dostal novú farebnú schému a na jeho motoroch AL‑31F boli nainštalované nové kruhové trysky, ktoré môžu vychyľovať ťah vo vodorovnej aj zvislej rovine, teda ktorýmkoľvek smerom až do uhla 15 stupňov od osi lietadla. LII Gromova má v prevádzke aj Su‑27LMK (Ljotno‑Modelirujuščij Kompleks, trupové číslo 05), známy tiež ako Su‑27 ACE (Advanced Control Experiment). Ten má nový riadiaci systém s kniplom na pravom paneli a malé raketové motory pre kontrolu rotácie. Pravdepodobne existuje minimálne jeden Su‑27 či Su‑35 s motormi AL‑41F, ale ďalšie údaje zatiaľ nie sú známe.

Suchoj Su‑37 Terminator

Konštruktéri OKB Suchoj získali z testov stroja Su‑27LL‑KS potrebné údaje a tak začali s prestavbou stroja Su‑35 č. 711 (T10M‑11) do podoby Su‑37 (Su‑27MP, T10M2). Riadiacu páku konštruktéri presunuli na pravý panel. V OKB Ľjulky sa taktiež vysporiadali s vývojom trysky pre motor AL‑31FU, takže prvému letu, ktorý sa nakoniec uskutočnil 2. apríla 1996, už nestálo nič v ceste. V kokpite sedel dnes už legendárny Jevgenij Frolov. Motory AL‑31FU dosahujú maximálny ťah 142,19 kN (prototypy 135 - 137 kN) a sú zakončené konvergentne-divergentnými osovo symetrickými kruhovými tryskami, ktoré sa môžu vďaka dvom párom hydraulických valcov vychyľovať vo zvislej rovine o 15 stupňov hore aj dole. Manévrovacie schopnosti lietadlá tým boli extrémne zvýšené a Su-37 získal prezývky „Terminátor“ a „Abrakadabra“. Na základe testov Su‑37 bola vyvinutá sériová verzia motora menom AL‑31FP, ktorá sa odlišuje najmä tým, že v hydraulickom systéme používa priamo palivo, čo zjednodušuje a zefektívňuje jej prevádzku. Zo Su‑37 bola odvodená viacúčelová verzia Su‑37MR pre Spojené arabské emiráty a Su‑37KK pre Čínu vybavený novou elektronikou, predať ich sa však nepodarilo. V roku 2000 bol prototyp spätne upravený do pôvodnej podoby Su‑35 a o dva roky neskôr bol zničený pri havárii. Ako „druhý Su‑37“ sa niekedy označuje Su‑35 č. 712 (T10M‑12), o ktorom však existuje iba málo informácií, lebo nikdy nebol predvedený verejne. Slúžil pre testy motorov AL‑31FP, vylepšeného radaru N011M, farebných LCD displejov a zobrazovacej jednotky HUD.

Suchoj Su‑35 (Glubokaja Modernizacija)

Aj tak dosť veľký chaos v systéme variantov Su‑27 ďalej zväčšila prezentácia „nového Su‑35“, ktorý nemá žiaden vzťah k už uvedenému Su-35 (T10M), pretože sa jedná o nové meno modernizačného projektu Su‑27BM pre ruské letectvo. Zatiaľ však nie je jasné, či Rusko použije pre modernizované stroje označenie Su‑35 alebo ostane pri pôvodnom názve Su‑27BM. V každom prípade ide o lietadlo generácie 4++, čo znamená, že je to to najlepšie, čo je možné spraviť z lietadla 4. generácie (Su‑27), pričom súčasné verzie Su‑27 reprezentujú generáciu 4+. „Nový Su‑35“ budú poháňať dva motory AL‑41F1A s ťahom 147 kN a vektorovaním ťahu vo vertikálnej aj horizontálnej rovine. Po celej dĺžke odtokovej hrany krídla budú nové veľké flaperony. V prednej časti bude umiestený radar N035 Irbis doplnený v zadnej polosfére typom N012 Kopjo-DL. Lietadlo dostane aj nový elektro-optický pasívny senzor a závesy na koncoch krídla ponesú moduly systému elektronického boja L175M Chibiny. Riadenie bude zabezpečené štvornásobne zálohovaným digitálnym systémom fly-by-wire a novými elektrickými a hydraulickými linkami. V kokpite budú nainštalované dva veľké farebné LCD displeje a nový prilbový zameriavač. Vo výzbroji sa objavia nové zbrane, napríklad strely vzduch-vzduch KS‑172S‑1 s dosahom 300 km alebo protilodné strely Jachont a BrahMos. Vývojové práce majú byť ukončené počas roka 2007 a prvé lietadlá sa dostanú do výzbroje v rokoch 2010-2012.