Konštrukčné štúdie lietadla ATF sa v Lockheed Skunk Works rozbehli začiatkom osemdesiatych rokov. Konfigurácia prvých návrhov bola veľmi nekonvenčná, pretože vychádzala z úspechu stroja F-117A, ktorého existencia vtedy ešte nebola verejne známa.

Medzi mnohými zvažovanými konfiguráciami bol aj námorný variant s jediným motorom,  charakteristikami STOVL a sklopným krídlom. Jeho unikátnosť spočíva v tom, že krátky vzlet a kolmé pristátie bolo dosiahnuté pomocou dúchadla, ktoré poháňal prostredníctvom hriadeľa motor hlavný. Tým sa dá priamo vyvrátiť tvrdenie, že takýto systém bol vyvinutý iba v Sovietskom zväze v OKB Jakovleva. K rovnakému riešeniu dospeli na obidvoch stranách železnej opony, avšak Jakovlev tento návrh rozpracoval do väčšej hĺbky a vytvoril z neho svoje lietadlo MFI.

Za zmienku nepochybne stojí aj dezinformačná kampaň, ktorá prezentovala návrh stroja kačacej koncepcie s veľkým deltakrídlom a zadnou časťou s tryskami, ktorá značne pripomínala úvodné štúdie ATF spoločnosti Northrop. V žiadnom prípade sa však nejednalo o seriózny návrh, ale len o pokus zmiasť sovietske výzvedné služby.

V polovici roka 1985 sa vývoj ustálil na pomerne konvenčnom návrhu, ktorý nielen spĺňal požiadavky na nízku zistiteľnosť, ale bol aj nadpriemerne obratný vo veľkom rozsahu rýchlostí a jeho aerodynamický odpor pri nadzvukových rýchlostiach sa pohyboval v hodnotách potrebných na nadzvukový cestovný režim. V tom istom roku sa Lockheed tiež rozhodol spojiť sily s inými firmami. V tej dobe sa totiž dospelo k záveru, že v úvodnom kole výberového konania je síce Lockheed schopný obstáť sám, ale na víťazstvo v celej súťaži budú potrebné spojené sily. Po roku analýz a rozhovorov medzi potencionálnymi partnermi podpísali Lockheed, Boeing a General Dynamics v júni 1986 dohodu o budúcej spolupráci na prípadnom úspešnom návrhu, avšak naďalej súťažili každý so svojím projektom.

31. októbra 1986 boli vyhlásené výsledky. Lockheed dostal podobne ako Northrop kontrakt v hodnote 691 miliónov dolárov na stavbu dvoch prototypov a ich letové testy. Podľa predchádzajúcej dohody prevzal vedenie a generálnym riaditeľom spoločného programu ATF sa stal Sherman Mullin. Vedúcim projektu sa stal Jack Gordon. Toho v decembri 1987 vystriedal Micky Blackwell, keď sa Gordon vrátil do Skunk Works ako zástupca riaditeľa. V rámci General Dynamics vo Fort Worth bol vedením projektu poverený Randy Kent a v rámci Boeing Military Airplanes v Seattli Dick Hardy. Začiatkom novembra 1986 si konzorcium konečne vymenilo predbežné konštrukčné údaje. Teraz ich čakala úloha vyvinúť spoločne výslednú konfiguráciu. Ukázalo sa, že to vôbec nie je jednoduché. V polovici júla 1987 konzorcium usúdilo, že terajšia podoba lietadla je z technického hľadiska i s ohľadom na súťaž neudržateľná a tak boli 13. júla započaté práce na konštrukcii a vývoji novej konfigurácie. Túto úlohu s podarilo dokončiť až v januári 1988.

Prvý prototyp YF-22A (N22YF), poháňaný motormi General Electric YF-120, vzlietol 29. septembra na prvý let zo závodu Lockheedu v Palmdale na základňu Edwards v kokpite so skúšobným pilotom Daveom Fergusonom. Počas letu ostal podvozok vysunutý, avšak pravdepodobne by sa ho aj tak nepodarilo zasunúť, pretože problémy so softvérom, ktoré viedli až k tomu, že ho vedúci programu F-22 nazval „fašistickým“, znemožnili tento úkon až do piateho letu. Prvý let druhého prototypu (N22YX) uskutočnil pilot Lockheedu Tom Morgenfeld 30. októbra 1990. Základné letové testy boli ukončené po troch mesiacoch 28. decembra 1990 s celkovým náletom 91,6 hodiny pri 74 letoch. Typ YF-22A s pomerne konvenčným pôdorysom využíva dva základné konštrukčné rysy na dosiahnutie charakteristík stealth a to lichobežníkové tvarovanie, pri ktorom všetky dôležité hrany a povrchy zvierajú uhol 48 stupňov a nemennosť povrchových uhlov, čiže všetky prvky postupujú z prednej do zadnej časti pod rovnakým uhlom bez zbytočných výstupkov. Kompresor motora je taktiež chránený (jednoduchším) esovitým ohybom, zbrane sú ukryté v dvoch bočných a jednej centrálnej bombovnici. Mnoho dôležitých krytiek využíva zúbkované fazetovanie okrajov (kryty podvozku, bombovnice, koncové trysky motorov, kryt pilotnej kabíny...). Dvojprúdové motory PW F-119-100 sú kompromisom medzi vektorovaním ťahu a malým infračerveným vyžarovaním. Základom minimálnych elektromagnetických emisií je kombinovaný A/P radar Westinghouse LPI a plne integrovaná elektronika.

31. decembra 1990 dorazil na základňu Wright-Patterson projekt Lockheedu na ďalší vývoj lietadla i na riešenie výroby. Po trojmesačnom vyhodnocovaní výsledkov bol stroj YF-22A vyhlásený za víťaza súťaže ATF. Prototyp s motormi Pratt and Whitney bol ponechaný na základni Edwards na ďalšie letové testy, avšak po nehode 25. apríla 1992 sa vážne poškodil. Druhý stroj sa presunul do závodu v Mariette v Georgii, kde slúžil ako maketa v skutočnej veľkosti pre ďalší vývoj, prípravu výroby a integráciu výstroja. Konzorcium pod vedením Lockheedu podpísalo zmluvu na 9,55 miliardy dolárov na stavbu 11 predsériových lietadiel a dvoch exemplárov pre únavové skúšky a skúšky statického zaťaženia.

S prvým predsériovým strojom č. 4001 vzlietol skúšobný pilot Paul Metz 7. septembra 1997. Testy trvali až do roku 2002 a plynulo na nich nadviazali vojskové skúšky AFOTEC (Air Force Operational Test and Evaluation Center) 422. skúšobnej a vývojovej perute, 53. krídla umiestneného na základni Nellis, Nevada. 23. októbra 2002 bol USAF dodaný prvý sériový stroj F/A-22A Raptor (č. 4010 99-4010).

Netrvalo to dlho a už tu máme prvý zošrotovaný Raptor...

Základný koncept lietadla F/A-22 Raptor má byť použitý aj v programe Interim Bomber pri vývoji bombardovacej verzie F/B-22.