Interim Bomber

Vojenské operácie v Afganistane a Iraku opäť raz potvrdili jednoznačnú potrebu a nevyhnutnosť existencie ťažkých bombardérov s dlhým doletom a vysokou nosnosťou. Tento poznatok sa prejavil aj pri úpravách pôvodnej „cestovnej mapy“, ktorá sa týkala budúcnosti strategického bombardovacieho letectva v rámci USAF. Podľa nej by mal nový bombardér FSA, LRS, Next Generation Bomber alebo jednoducho B-3 vstúpiť do operačnej služby v roku 2037. Tým sa však vytvorí značná časová medzera, keďže najneskôr v roku 2015 sa musí začať s postupným vyradzovaním existujúcej flotily. Preto vznikla nová iniciatíva, uvažujúca o vytvorení tzv. dočasného (viacmenej taktického) bombardéra Interim Bomber, ktorý by mal byť k dispozícii už v roku 2018. Nakoľko šlo predovšetkým o iniciatívu amerických leteckých výrobcov a nie oficiálnych predstaviteľov USAF, možno len špekulovať o tom, že americký priemysel chcel rozdelením vývoja na dva samostatné programy získať dodatočné peniaze od daňových poplatníkov. Vzhľadom na spomenutý fakt bola definícia nového zbraňového systému maximálne všeobecná a v konečnom dôsledku sa tak jednalo o pestrú kombináciu rôznych modifikácií súčasných lietadiel, balistických rakiet, bezpilotných bojových prostriedkov či striel s plochou dráhou letu bez jednotných špecifikácií. Dokazuje to aj fakt, že aj napriek základnej myšlienke o stavbe lietadla použitím vtedy dostupných technológií, aby bolo možné zaistiť vstup do operačnej služby v roku 2018, sa ako predložené alternatívy objavovali hypersonické stroje a podobné exotické koncepty, majúce veľmi ďaleko k skorej realizácii. Americké letectvo vstúpilo oficiálne do hry až 29. apríla 2004, kedy vydalo súbor všeobecných úvodných špecifikácií. Neznamená to však, že by sa mal začať vývoj, keďže nie všetky zainteresované strany sú z takejto myšlienky nadšené. Podľa niektorých názorov by sa mali vyvíjať radšej nové zbrane, než nová platforma na ich nosenie.

Spoločnosť Lockheed Martin predložila štyri návrhy: Derivát lietadla pre priamu palebnú podporu, odvodený od stroja AC-130, koncepčne úplne nový bombardér, hypersonický  prostriedok,  vybavený  bojovými klzákmi X-41 CAV a regionálny bombardér FB-22, odvodený od stíhačky F-22A Raptor. Lietadlo FB-22, ktoré vzniklo už v roku 2002, by malo mať lepšie charakteristiky stealth dokonca aj v porovnaní s bombardérom B-2. To je nevyhnutne dôležité, keďže primárna úloha typu spočívala v taktickom bombardovaní cieľov hlboko na území protivníka a podpora pozemných vojsk. Prvá verzia FB-22-1 bol dvojmiestny stroj s rozšíreným a predĺženým trupom kvôli zväčšeným bombovniciam, do ktorých sa mali vôjsť napríklad pumy GBU-28 či GBU-37. Do určitej miery tak boli oprášené pôvodné návrhy z polovice 80. rokov, kombinujúce schopnosti pôsobiť rovnako účinne ako proti vzdušným, tak aj pozemným cieľom. Tým by sa vytvoril moderný nástupca typu F-15E Strike Eagle. z pôvodného stroja Raptor ostala predná časť trupu, zhruba po polovicu kokpitu, krídlo a chvostové plochy. Pridaním jednej 150 cm dlhej sekcie k prednej časti trupu sa vytvorilo miesto pre druhého člena posádky a zároveň sa zväčšil priestor na zástavbu ďalšej avioniky. Táto konkrétna úprava sa až tak neprejavila vo zvýšených vývojových nákladoch, keďže na dvojsedadlovej verzii F-22B sa pracovalo až do jej zrušenia už na začiatku 90. rokov. Rovnako bolo možné zachovať pôvodný pohonný systém aj s tryskami a vstupmi vzduchu k motorom. Avionika mala byť postavená na verzii F-22A Spiral 5. Bombardér však mal jeden zásadný nedostatok: kvôli neúprosným požiadavkám muselo byť celé lietadlo podstatne zväčšené, čím sa eliminoval hlavný argument, spočívajúci v kompatibilite so stíhacím strojom F-22A a tým aj v nižších nákladoch. Podľa prepočtov spoločnosti Lockheed malo len predĺženie trupu priniesť zvýšenie nákladov o 25 až 30%. Rovnako nespĺňalo najdôležitejšie kritérium – dostatočný dolet.

Konštruktéri sa preto rozhodli návrh prepracovať a výsledkom bola verzia FB-22-2 s rozmerným deltakrídlom s trikrát väčšou plochou, optimalizovaným pre zachovanie pôvodných schopností v oblasti rýchlosti, ale zároveň s dostatočným miestom pre palivo na zvýšenie doletu. Ten sa následne zvýšil na 3335 km (2740 km pri 185 km lete v režime supercruise), ale predbežná požiadavka USAF aj tak znela až na 4630 km. Trup bol opäť predĺžený, no kvôli neseniu väčšej časti paliva v krídle sa mohlo upustiť od jeho rozšírenia. Vďaka tomu mohli byť prakticky všetky hlavné konštrukčné celky centrálnej časti trupu od krytu radaru až po chvostové plochy prevzaté z typu F-22A bez nutnosti väčších úprav. Od horizontálnych chvostových plôch sa upustilo. Výraznejším zásahom bolo opäť zväčšenie bombovníc, pričom tentokrát boli upravené už aj bočné tak, aby sa do každej dali umiestniť dva kusy munície SDB. Celkovo mohlo lietadlo niesť až tridsať 113,5 kg bômb SDB. Keďže typický letový profil nevyžadoval extrémnu manévrovateľnosť, ďalším rozpoznávacím znakom tejto verzie sú kruhové nevektorovateľné trysky so zníženým radarovým odrazom, vyvinuté v rámci projektu LOAN (Low Observable Axisymmetric Nozzle). v návrhu boli využité viaceré poznatky z projektu ICES z polovice 90. rokov a taktiež sa počítalo so zdieľaním poznatkov s programom X-44 MANTA. Podľa predpokladov mala byť zachovaná schopnosť útočiť aj na letiace ciele minimálne dvoma raketami AIM-120 a manévrovateľnosť s preťažením do šesť G. To je však dosť diskutabilný predpoklad, keďže podľa tajnej správy z AFOTEC ani štandardný Raptor nemôže niesť externé palivové nádrže bez toho, aby to negatívne ovplyvňovalo štrukturálnu integritu konštrukcie. Ako to potom vplýva na trikrát väčšie krídlo, podvesené štyroma kontajnermi s hmotnosťou 13 620 kg?

Postupom času bol dizajn rozpracovaný do podoby FB-22-3. Hlavnými rozdielmi sú ešte rozmernejšie krídlo s väčším rozpätím, či ešte rozmernejšie bombovnice s vypuklými preliačeninami pre dodatočný vnútorný priestor. Kvôli roztiahnutiu krídla do strán už nebolo nutné predlžovať trup a tak mohol byť konečne bez úprav celý prevzatý z typu F-22A. Vrátili sa aj pôvodné ploché trysky, vektorovateľné vo vertikálnej rovine. Potrebu umiestniť do lietadla zvýšené množstvo zbraní pri zachovaní dĺžky trupu na pôvodnej úrovni sa podarilo vyriešiť unikátnymi krídlovými zbraňovými bombovnicami. Táto myšlienka bola na bojovom lietadle uplatnená pravdepodobne po prvýkrát. Jedná sa o podvesný kontajner s minimálnou radarovou odrazovou plochou, vnútri ktorého sú umiestnené klasické zbrane. Štandardne mal byť podvesený jeden pár pod každou polovicou krídla, ale v závislosti od misie sa plánovalo aj použitie dvoch upravených vonkajších zbraňových závesníkov pre stealth strely s plochou dráhou letu AGM-158 JASSM. Skutočný tvar kontajnerov je tajný, na ilustráciách je zobrazená niekoľko rokov stará verzia. V prípade, že sa využijú aj bočné zbraňové šachty, určené pôvodne pre rakety AIM-9, môže lietadlo niesť až 35 bômb SBD. Zvýšila sa aj povolená hmotnosť jednotlivých kusov výzbroje. Kým pri type F-22A je maximum 454 kg bomba JDAM, FB-22 môže niesť aj 2270 kg vážiaci ničiteľ bunkrov. Do pôvodnej bombovnice sa vďaka vypuklým dvierkam zmestia dve 908 kg bomby. Celkovo sa nosnosť výzbroje pohybuje na úrovni 6810 kg pri zachovaní charakteristík stealth, ale tam, kde to nie je nutné, môže byť zvýšená na maximálne 13 620 kg. na druhej strane pilot už nebude mať k dispozícii kanón. Nevyjasnená ostala otázka použitia vertikálnych chvostových plôch. Ich vynechanie by síce prinieslo lepšie charakteristiky stealth a zníženie výrobných nákladov, ale ušetrené prostriedky by sa hneď museli investovať do zložitejšieho riadiaceho programu. Zvažovalo sa aj použitie výkonnejších motorov GE/Rolls-Royce F136, ale vzhľadom na to, že dokonca ani v súčasnosti ešte nie sú dostupné, to bola viacmenej len teoretická možnosť.

Približne v takejto podobe ostal stroj aj naďalej. Neskoršia verzia FB-22-4 a jej ďalšie odvodeniny sa líšili už len v detailoch. Asi najpodstatnejším bola maximalizácia plochy krídla, ktoré bolo na nábežnej hrane už prakticky zarovno s uhlom, ktorý zviera horná časť vstupu vzduchu k motoru s trupom a v zadnej časti sa predĺžilo prakticky až na úroveň koncov trupových výbežkov okolo trysiek. Zatiaľ čo spoločnosť Lockheed v prípade podpisu zmluvy v roku 2005 garantovala počiatočnú operačnú schopnosť jednotiek v roku 2015 (čo predpokladalo dodávky prvých sériových strojov od roku 2011), predstavitelia firmy Boeing ako partnera v programe F-22 už takí optimistickí neboli. Poukazovali hlavne na štrukturálne problémy a rozloženie hmotnosti, keďže rozhodne nešlo len o jednoduchú výmenu krídla. Jedným z vysvetlení je možno aj snaha udržať stabilný a výnosnejší objem peňazí na modernizáciu a prevádzku typov B-52 a B-1B. Určitý čas by sa dal ušetriť využitím a prestavbou predsériových Raptorov. Predpokladané investície do programu Interim Bomber sa odhadlovali približne na 10 miliárd USD, čo je zhruba štvrtina v porovnaní so začatím úplne nového programu B-3. USAF by mohlo kúpiť zhruba 150 strojov FB-22.

Konštruktéri Boeingu predložili šesť návrhov. V prvom rade to bola verzia bombardéra s indexom B-1R (regional), ktorá mala vzniknúť prestavbou už existujúcich strojov. Tie by dostali najmodernejšiu avioniku, pokročilý radar typu AESA či nové motory Pratt and Whitney F119. s nimi mal stroj dosiahnuť maximálnu rýchlosť až Mach 2,2, vďaka čomu by mohol oveľa operatívnejšie a rýchlejšie pôsobiť proti časovo kritickým cieľom. Daňou za toto zlepšenie bolo zmenšenie doletu približne o pätinu a rovnako väčšie zaťaženie konštrukcie, čo sa negatívne prejavilo na jej predpokladanej životnosti. Najdôležitejšia zmena sa prejavila v možnostiach výzbroje. Lietadlo dostalo externé zbraňové závesníky, ktoré boli navrhované už pre pôvodný stroj B-1A, ale neskôr ich použitiu zamedzili medzinárodné dohody. Novej verzii B-1R by však umožnili podstatné zvýšenie množstva nesenej munície a rovnako zvýšenie počtu použiteľných typov výzbroje. so všetkými svojimi možnosťami bol pre bombardér navrhnutý nový typ misie vo forme nosiča protilietadlových striel ďalekého dosahu. Vďaka svojmu doletu a bojovým možnostiam totiž mohol relatívne dlhý čas hliadkovať nad nepriateľským územím a napádať vzdušné ciele za hranicou viditeľnosti. Ak by sa situácia obrátila v jeho neprospech, piloti by využili značnú maximálnu rýchlosť stroja a pred nepriateľom by jednoducho ušli. Nejedná sa pritom o novú myšlienku, no jej realizáciou by vznikol najväčší stíhací bombardér v histórii, prevyšujúci dokonca aj Tupolev Tu-128.

Medzi ďalšie návrhy firmy Boeing patrila aj raketa PGSM (Prompt Global Strike Missile), upravená verzia bezpilotného bojového lietadla s označením X-45D, či nosič striel s plochou dráhou letu, odvodený od konceptu Blended Wing Body.

Ponuka spoločnosti Northrop Grumman zahŕňala osem rozdielnych návrhov, medzi nimi aj verziu bezpilotného bojového lietadla X-47B, modernizáciu súčasných bombardérov B-2, medzikontinentálnu balistickú raketu vybavenú konvenčnou výzbrojou či nový bombardér vychádzajúci zo štúdií QSP. Ale hlavná pozornosť bola venovaná bombardéru F/B-23 RTA (Rapid Theater Attack), odvodenému od stroja YF-23 Black Widow II. Aerodynamická konfigurácia bola totiž dostatočne dôkladne otestovaná už na prototype YF-23 a rovnako umožňovala zväčšovanie či zmenšovanie stroja bez väčších problémov a vplyvov na predpokladané výkony. Zväčšený stroj teda dosiahol dĺžku približne 31 metrov a rozpätie 15 metrov. Ako pohonná jednotka mali slúžiť dva motory buď typu Pratt and Whitney F135, alebo ešte výkonnejšie GE/Rolls Royce F136 s variabilným cyklom, v obidvoch prípadoch používajúce trysku LOAN. Nakoľko tá bola umiestnená pomerne hlboko v trupe, prečnievajúce časti konštrukcie, tieniace infračervenú stopu lietadla, boli podobne ako na stroji YF-23 pokryté ochranným materiálom na zdolávanie vysokých teplôt výtokových spalín. Nešlo však už o keramické dlaždice, predovšetkým pre ich problematickú a drahú údržbu. s motormi F136 mohlo lietadlo dosiahnuť predpokladanú maximálnu udržateľnú rýchlosť až Mach 2,4. Vstupy vzduchu k motorom prevzali svoj tvar z uvažovanej sériovej verzie stroja F-23A, čiže boli polkruhové s kužeľovitým výbežkom v strede. Výbežok bol priamo pripojený na trup bez klasickej medzery na oddelenie medznej vrstvy a na jej riadenie využíval rovnaký princíp, aký bol vyvinutý pre stíhačku F-35 JSF. Okrem toho bola čelná hrana zúbkovaná pre menšiu radarovú odrazivosť. Ak budeme pokračovať v porovnávaní so stíhačkou YF-23, nový bombardér mal v pomere so zvyškom trupu podstatne zväčšené motýľovité chvostové plochy.

Odtajnenie jeho vzhľadu bolo viacmenej dielom náhody, respektíve chybou bezpečnostných pravidiel, keď sa na internetovom aukčnom portáli e-bay objavil stolový model FB-23 v mierke 1/65. O necelé dva týždne bola ponuka stiahnutá, avšak aj tých pár dní stačilo na to, aby si ho všimlo dostatok leteckých nadšencov vrátane mňa. Koncom januára 2005 sa o celú kauzu začal zaujímať časopis Flight International a tak sa projekt dostal na verejnosť. Len tak pre zaujímavosť – jeho vyvolávacia cena bola 24,99 USD.

Konštrukcia, umožňujúca relatívne jednoduché zväčšovanie rozmerov, by mohla byť použitá aj na ešte väčšom bombardéri s troma motormi. Tieto špekulácie sa začali objavovať po zverejnení oficiálnej ilustrácie, ktorá zobrazovala evidentne väčší stroj než pôvodný stolový model. Nakoľko rôzne detaily lietadla ako napríklad šípovitosť nábežnej hrany krídla na úrovni 50 stupňov sú zobrazené úplne presne, možno predpokladať, že autor sa pri toľkej snahe len tak nezmýlil v tak základnom faktore ako sú rozpätie či dĺžka. Navyše by to reflektovalo postoj amerického letectva v neskoršej fáze, kedy bol kladený veľký dôraz na čoraz väčší dolet a množstvo neseného užitočného zaťaženia. Istý priestor pre špekulácie prinieslo aj utajené prevezenie druhého prototypu YF-23 PAV-2 s motormi GE F120 z Western Museum of Flight späť do firmy Northrop Grumman kvôli jeho zreštaurovaniu. Ak by totiž USAF prejavilo záujem o bombardér FB-23, mohol prototyp poslúžiť ako platforma pre otestovanie celkovej aerodynamickej konfigurácie a viacerých nových systémov. v každom prípade z technického hľadiska je aerodynamická konfigurácia stroja YF-23 oveľa vhodnejšia pre rýchly nadzvukový taktický bombardér s nízkou pravdepodobnosťou odhalenia než v prípade stroja FB-22, čo preukázali aj porovnávacie lety prototypov ATF. Produkt spoločnosti Northrop Grumman v nich totiž vynikol svojou vyššou rýchlosťou, väčšou stabilitou pri lete, lepšími charakteristikami stealth a hlavne veľkým vnútorným priestorom pre dostatok paliva na požadovaný dolet.

Iniciatíva Interim Bomber dosiahla svoj vrchol v rokoch 2003 až 2005 a potom pomaly utíchla. Americké letectvo sústredilo svoju pozornosť na štúdie plnohodnotných bombardérov Long Range Strike a neskôr Next Generation Bomber. Takže hoci štúdie FB-22, FB-23 aj B-1R sú stále aktuálne, ich šanca na praktickú realizáciu je takmer nulová. Jedno však musíme pripísať všetkým spomenutým aktivitám k dobru – vďaka nim sa totiž znova rozprúdila debata o tom, kedy má vlastne americké letectvo požadovať nový bombardovací systém a jej výsledkom bolo, že rok 2037 je predsa len príliš vzdialený. Nového bombardéra by sme sa teda mali dočkať o niečo skôr.

Last update: 11. January 2010