Suchoj T10K/Su-27K/Su-33

Už v sedemdesiatych rokoch 20. storočia si Sovietsky Zväz ako posledná z veľmocí začal uvedomovať, že sa nemôže považovať za námornú veľmoc, ak nemá k dispozícii flotilu plnohodnotných lietadlových lodí. Preto spustil práce na troch projektoch 1143.5, 1143.6 a 1143.7, ktoré sa svojim dosahom a finančnou náročnosťou dajú prirovnať k projektu prvej atómovej bomby či prvého pilotovaného vesmírneho letu. S takouto formou námorného letectva však (v Sovietskom zväze) nemal nikto dostatok potrebných skúseností a preto bolo potrebné vyvinúť všetko potrebné prakticky od nuly. Špecifickým problémom bol napríklad tak bežný systém, akým je na západe lietadlový katapult. Podľa odhadov nemal byť ešte v čase dokončenia prvej lietadlovej lode, lietadlového krížnika TAVKR Admirál Kuznecov k dispozícii a rovnako jeho použitie v oblastiach záujmu sovietskej flotily – prevažne v miestach s teplotami pod bodom mrazu – bolo značne otázne. V roku 1981 bol dokonca zrušený plán na jeho inštaláciu na akúkoľvek z lodí, pretože nakrátko sa predpokladalo, že leteckú silu budú tvoriť výlučne lietadlá s kolmým štartom a pristátím. Tento plán bol však priveľmi rizikový a preto prišli konštruktéri s chytrým riešením, ktoré používali napríklad britské malé lietadlové lode a síce so špeciálnym skokanským mostíkom. Povráva sa, že jeho sklon bol jedným z najprísnejšie strážených konštrukčných tajomstiev. Umožňoval totiž lietadlu opustiť letovú palubu v ideálnom uhle nábehu pri rýchlosti okolo 180 – 200 km/h, vďaka čomu mohli čelní predstavitelia námorníctva počítať aj s použitím rýdzo pozemných lietadiel ako Su-27, MiG-29 či dokonca Su-25. Táto široká možnosť výberu však vytvorila aj jednú závažnú otázku – aké lietadlo sa teda vlastne má objaviť na palube sovietskych lietadlových lodí? Podľa pôvodných plánov mala mať lietadlová loď maximálny výtlak 55 000 ton, obmedzený hlavne veľkosťou doku v Čiernom mori a k dispozícii 52 strojov (18 kusov Su-27, rovnaký počet strojov MiG-29 a 16 vrtuľníkov Ka-27 vrátane troch typu AEW a dvoch, prispôsobených pre misie SAR). Rovnako sa začal vývoj špecializovaného radarového lietadla Jak-44E. Neskôr bolo rozhodnuté obmedziť počet typov a mať na palube iba jediný typ stíhacieho lietadla. V tejto súvislosti je nutné spomenúť, že na pripravovaných lietadlových lodiach sa už nepočítalo s použitím stíhacích lietadiel typu V/STOL hlavne kvôli tomu, že existujúci typ Jak-38 bol príliš neefektívny a málo výkonný a zároveň jeho schopnejší nástupca Jak-41M bol ešte takmer 10 rokov pred predpokladaným zaradením do operačnej služby.

V tom čase bol teda favorizovaný typ MiG-29. Na pochopenie tohto rozhodnutia je potrebné spomenúť, že kým v americkom námorníctve sú lietadlové lode vnímané hlavne ako útočná sila proti hladinovým či pozemným cieľom a len v druhom rade ako letecká ochrana flotily, v sovietskom námorníctve to bolo presne naopak. Lietadlová loď mala poskytovať hlavne vzdušnú ochranu zvyšku flotily. z tohto dôvodu bol univerzálnejší a kompaktnejší MiG-29 rozumným riešením, ktoré podporilo aj o mnoho rokov neskôr rozhodnutie Indie kúpiť pre svoje námorné letectvo práve tento typ. V konštrukčnej kancelárii Suchoj sa však nemienili vzdať. Väčší Su-27 sa svojím doletom aj výdržou vo vzduchu viac hodil pre dlhodobú protivzdušnú ochranu flotily a tak sa konštruktéri rozhodli zredukovať jeho hlavný nedostatok – veľké rozmery. Lietadlo teda dostalo sklápacie krídlo, aby sa stalo viac kompaktnejším. na to však zareagoval MiG rovnakým spôsobom a opäť prebral vedenie. Konštruktéri OKB Suchoj ako protiopatrenie stále posúvali os skladania krídla, až kým sa nedostala priamo k trupu a neskôr pridali aj sklápateľné chvostové plochy. v rámci snahy o redukciu rozmerov a zvýšenie počtu strojov na palube lode bolo dokonca navrhnuté, aby sa kompletne poskladané lietadlá skladovali na obrovských policiach v dvoch radoch nad sebou. Až k tak radikálnemu našťastie nedošlo. O niečo ťažším problémom na riešenie bola hmotnosť. Ak sa pozemné lietadlo upraví pre použitie na lietadlovej lodi, nevyhnutne musí narásť jeho hmotnosť. A to bol pre už aj tak dosť ťažký Su-27 vážny argument proti jeho zavedeniu do sériovej produkcie. Predovšetkým musel byť zosilnený podvozok a hlavné nosné časti, pridaný záchytný hák a ostatné potrebné vybavenie. Väčšia váha však zapríčinila zhoršenie vzletových charakteristík a tak lietadlo dostalo nové, väčšie a kompletne prepracované krídlo s príslušnou mechanizáciu. Z rovnakého dôvodu sa na ňom po prvýkrát v histórii sovietskych sériovo vyrábaných vojenských lietadiel objavili kačacie chvostové plochy. Tieto úpravy prispeli okrem iného k viditeľnému zníženiu pádovej rýchlosti, čo je pri štarte z lietadlovej lode viac než potrebné. Začarovaný kruh však pokračoval ďalej. Väčšie rozmery a hlavne hmotnosť začali klásť zvýšené nároky na množstvo neseného paliva. Hoci integrálne nádrže sú umiestnené dokonca aj v skladacej časti krídla, stále to bolo málo. Preto dostal typ Su-27K ako prvý z rodiny Su-27 už v základnom prevedení nástavec pre tankovanie počas letu. Nakoniec sa podarilo aj vďaka silnému nátlaku Michaila Simonova presadiť typ Su-27K ako hlavné palubné lietadlo pre sovietske lietadlové lode.

Kvôli rozpadu Sovietskeho zväzu sa však podarilo dokončiť len jeden lietadlový krížnik TAVKR Admirál Kuznecov, čo malo samozrejme za následok aj redukciu počtu sériových palubných strojov. Na rôzne demonštračné účely bolo prestavaných viacero predsériových lietadiel Su-27, menovite napríklad T10-3, T10-24, T10-25 či T-10U-2. Neskôr sa k nim pridal aj upravený T10-20, ktorý dostal nové označenie T10KTM/Su-27KTM. Ten sa už vyznačoval sklápacím krídlom aj horizontálnymi chvostovými plochami, bol vybavený novou avionikou s optimalizáciou práce nad vodnou hladinou a systémom pre pristátie na lodi. Neskôr dostal aj nepohyblivé kačacie chvostové plochy a zúčastnil sa testov obslužiteľnosti a prevádzkyschopnosti typu v útrobách lietadlovej lode. Prvý reálny prototyp T10-37, dokončený v auguste 1987 a zalietaný Viktorom Pugačevom bol o rok neskôr zničený pri havárii. Druhý prototyp T10-39, dokončený v decembri 1987 sa stal prvým strojom z rady Su-27K, ktorý pristál na palube lietadlovej lode. Stalo sa tak v novembri 1989 v kokpite opäť s Viktorom Pugačevom. Nasledovali dva novovyrobené prototypy, z ktorých druhý s označením T10K-4 bol neskôr prestavaný na dvojmiestnu verziu Su-27KUB a päť predsériových strojov (modrá 69, 79, 89, 99 a 109). Do operačnej služby sa dostalo 24 sériových lietadiel, ktoré su od polovice roka 1991 pridelené k 279th KIAP (Korabyelniy Istryebityelniy Avya Polk) na palube lietadlového krížnika Admirál Kuznecov. Celková dĺžka lietadla činí 21,9 metra pri rozpätí rozloženého krídla 14,7 metra (v zloženom stave 7,4 m) a výške 5,93 metra. Maximálna vzletová hmotnosť sa pohybuje na úrovni 33 ton, z čoho 18,4 tony je hmotnosť prázdneho lietadla a 6500 kg pripadá na užitočné zaťaženie, ktoré je možné umiestniť na dvanástich zbraňových závesníkoch. Výzbroj ešte dopĺňa jeden 30 mm kanón Gš-30-1. Lietadlo dosahuje maximálnu rýchlosť Mach 2,17 vo veľkej výške a dostup približne 17 000 metrov. Ak ruské námorníctvo získa dostatok financií, budú lietadlá Su-33 modernizované na variant Su-33M. Dostanú motory s vektorovateľnými tryskami, nové radary a možnosť používať presne navádzanú výzbroj proti pozemným a hladinovým cieľom. Pre export je Su-33M ponúkaný pod označením Su-33MK a jeho hlavným odberateľom sa mala stať Čína. Tá však chcela objednať len 2 kusy s možnou opciou na ďalších približne 100, čo vyvolalo oprávnené obavy Ruska ohľadom možného nelegálneho kopírovania a vlastnej nelicencovanej výroby. V dôsledku toho Rusko určilo minimálne odberové množstvo, ktoré sa v závislosti od zdroja uvádza v rozsahu 30 – 60 kusov. Za zmienku stojí aj fakt, že typ Su-27K bol pôvodne zvažovaný iba ako dočasné riešenie, kým pred koncom tisícročia nepríde do služby úplne nové lietadlo nasledujúcej generácie s negatívnym šípom krídla Su-27KM/S-32.

Suchoj T10KUB/Su-27KUB/Su-33UB

Vznikol však problém s tréningovými letmi a najmä s nacvičovaním pristátia na palube lode. Piloti síce mali k dispozícii päť lietadiel Su-25UTG, ale tie boli len východiskom z núdze, keďže nedokázali simulovať letové charakteristiky podstatne ťažšieho typu Su-33. na pevninskej základni je možné použiť aj dvojmiestny Su-27UB. V tandemovom kokpite je však podstatne sťažený výhľad. Preto už v roku 1989 začali práce na dvojmiestnom cvične-bojovom stroji Su-27KU. Z neho vychádzali špecializované varianty Su-27KRC/KRT na zameriavanie a prieskum, Su-27KPP pre elektronický boj a vzdušný tanker Su-27KTZ. Vývoj však bol pre nedostatok financií zastavený. Iba na papieri ostal aj návrh AWACS s anténou na chrbte stroja. Po čase sa práce rozbehli nanovo a ich výsledkom je Suchoj T10KUB (Korabeľnyj Učebno-Bojevoj) označovaný aj Su-27KUB. Od svojho predchodcu sa odlišuje hlavne zväčšeným kokpitom s kruhovým prierezom pre dvoch členov posádky, ktorí sedia vedľa seba. Kvôli nerušenému výhľadu pri pristávaní na palube lode je výbežok optického zameriavacieho systému schovaný za stredný rám prekrytu kabíny. na prvý pohľad menej postrehnuteľnou zmenou je prepracované krídlo s rozpätím 15,9 metra, zväčšené horizontálne chvostové plochy a prepracované kačacie chvostové plochy.

Krídlo sa dá sklopiť na úrovni koncov horizontálnych chvostových plôch (na lietadle Su-33 sa dajú sklopiť aj tie). Zmena jeho pôdorysu bola vykonaná hlavne kvôli zníženiu pristávacej rýchlosti na lodi. Maximálna vzletová hmotnosť stúpla na 38 ton a užitočné zaťaženie na 8 ton. Kvôli tomu sa síce trochu znížila maximálna rýchlosť o 180 km/h na hodnotu 2120 km/h, avšak dolet stúpol na 3200 km. Do prípadných sériových strojov bude nainštalovaný výkonný radar Žuk-MSF, schopný pôsobiť proti letiacim, pozemným aj hladinovým cieľom. Prvý prototyp Su-27KUB-1 bol prestavaný zo štvrtého prototypu Su-27K (T10K-4) a na trupe niesol číslo 59. Prvý let sa uskutočnil 29. apríla 1999 v kokpite s Viktorom Pugačevom a S. Melnikovom. Od roku 2001 lieta s modrou kamuflážou a číslom modrá 21. Od roku 2003 má motory AL-31F-3 s vektorovaním ťahu vo zvislej rovine, no sériové stroje budú pravdepodobne vybavené motormi izdelije 117 (potomok AL-41F) s vektorovaním v dvoch rovinách. V roku 2005 boli pôvodné kačacie chvostové plochy vymenené za nové so zmeneným tvarom. Zatiaľ nie sú dostupné informácie o začatí sériovej výroby, no od roku 2001 existuje aj nedokončený druhý prototyp T10KUB-2. Od typu Su-27KUB majú byť odvodené špeciálne varianty pre vzdušné tankovanie, protiponorkový boj, elektronický boj, prieskum, včasnú výstrahu a velenie. Existuje aj prepadový stíhací variant pre pozemné letectvo s celkom nevhodným názvom Su-30K2, respektíve T-10KM. V podstate sa jedná o akýsi hybrid trupu Su-35 a prednej časti spolu s krídlom Su-27KUB. V roku 1998 sa začala stavba prototypu v priestoroch KNAAPO, no pravdepodobne nebol nikdy dokončený.

Suchoj Su-27PU/Su-30

Velenie protivzdušnej obrany ZSSR zadalo v polovici 80. rokov požiadavku na dvojmiestne hliadkovacie a stíhacie lietadlo s dlhým doletom, určené na ochranu vzdušného priestoru nad rozľahlými neobývanými oblasťami Sovietskeho zväzu. Do vývoja sa pustili pracovníci konštrukčnej kancelárie Suchoj, ktorí sa rozhodli odvodiť nový stroj od cvičného variantu Su-27UB. Projekt prebiehal pod označením T10PU, resp. Su-27PU (Punkt Upravlenija). Keďže cvičné stroje Su-27UB už disponovali radarom a značnými bojovými možnosťami, hlavná pozornosť sa sústredila na montáž zariadenia pre dopĺňanie paliva počas letu a úpravy avioniky. K vystreľovacím sedadlám K-36DM pribudla chemická toaleta. Hlavnou úlohou lietadla sa stalo ničenie striel s plochou dráhou letu a ich nosičov. Okrem toho mali fungovať aj v pozícii lietajúceho radarového stanovišťa protivzdušnej obrany a ako veliteľské lietadlá pre stíhačky Su-27P a MiG-31. Prestavba dvoch strojov Su-27UB na úvodné prototypy Su-27PU sa začala v Irkutskom závode počas roka 1988 a zariadenie pre dopĺňanie paliva bolo testované na dvojmiestnom Su-27UP a jednomiestnom Su-27PD (číslo 598). Prvý prototyp Su-27PU s číslom 05 vzlietol na svoj úvodný let v decembri 1989, nasledovaný druhým 06 o pár týždňov neskôr. Lietadlá úspešne absolvovali vojskové skúšky, takže bolo vydané rozhodnutie o ich zaradení do výzbroje. Keďže mali príliš veľa odlišností od pôvodného typu Su-27, dostali nové označenie Su-30. Kvôli odlíšeniu sa od neskorších viacúčelových verzií Su-30 sa teraz označujú aj ako Su-30P. Prvý sériový kus sa dostal do vzduchu 14. apríla 1992. Bohužiaľ, v tom čase v Rusku vrcholila hospodárska kríza a tak sa do výzbroje dostalo iba 8 strojov. Rusko preto nekúpilo ani ponúknutú viacúčelovú verziu Su-30M (Modernizirovannyj) schopnú používať navádzané protizemné zbrane. Prvé dva sériové Su-30 (č. 596 a 597) boli prestavané na predvádzacie špeciály Su-30D (tiež Su-27PUD, Dozapravka) pre Kvočurovu skupinu Test Pilots. Ich hlavnou odlišnosťou je absencia radaru a niektorých blokov avioniky, vďaka tomu vznikli v trupe rozmerné prepravné priestory. Verzia Su-30RV pre skupinu Russkije Viťazi ostala nerealizovaná.

Suchoj Su-30MK

Vedeniu OKB Suchoj bolo jasné, že v dohľadnej dobe nemôže od ruského letectva čakať žiadne ďalšie objednávky, a tak sa rozhodli pripraviť exportný variant Su-30MK (Modernizirovannyj Kommerčeskij), určený hlavne na útoky na pozemné ciele presne navádzanou muníciou. Prvý prototyp s číslom 603 bol prestavaný zo stroja Su-30 číslo 596. Zmeny sa dotkli hlavne inštalácie moderného viacúčelového rádiolokátora N001M, vynovenej avioniky vyššej generácie a úpravy zameriavacích a navigačných systémov pre útoky na pozemné ciele. Navedenie lietadla je možné z pozemného stanovišťa, iného lietadla či pomocou družicovej navigácie. V porovnaní s pôvodným Su-30 dostalo dva zbraňové závesníky naviac a ich počet sa tak rozrástol na 12. Na nich je možné podvesiť osem ton výzbroje. Prototypu chýbali kačacie chvostové plochy. Lietadlá Su-30MK sú stavané podľa požiadaviek konkrétneho zákazníka, ktorý si môže vybrať zo širokej ponuky motorov, riadiacich a navigačných systémov, radarov a prístrojov v kokpite.

Suchoj Su-30K Su-30MKI

Záujem o nový stroj prejavila ako prvá India a v roku 1994 začali obchodné rokovania. Ich výsledkom bola dohoda o dodávke 50 kompletných lietadiel a licenčná sériová výroba nového variantu Su-30MKI. Rusko dodalo osem Su-30K (Kommerčeskij, exportná verzia pôvodného Su-30), osem Su-30MK, 12 kusov „medzivariantu“ Su-30MK s kačacími chvostovými plochami a 22 najnovších Su-30MKI postavených špeciálne podľa indických požiadaviek. Hlavným zámerom pritom bolo priblížiť manévrovateľnosť Su-30MK variantu Su-37. Preto všetky Su-30MKI dostali kačacie chvostové plochy a motory s vektorovateľnými tryskami AL-31FP. na rozdiel od Su-37 je rovina pohybu trysiek odklonená od zvislej roviny o 32 stupňov, čo umožňuje tzv. „pseudo-3D“ vektorovanie ťahu. Elektronika lietadiel tvorí rôznorodú zmes ruských, francúzskych, izraelských a indických prístrojov. Jej základom je pulzne-dopplerovský rádiolokátor N011M z typu Su-35. Prvé dva prototypy Su-30MKI s továrenským označením T10PMK-1 a T10PMK-6 vyrobili priamo v priestoroch OKB Suchoj v Moskve. Opäť sa nejednalo o úplne nové lietadlá, ale prestavané Su-30. Úvodný let prototypu s číslom 56 uskutočnil skúšobný pilot V. Averjanov 1. júla 1997 a druhý ho nasledoval 23. marca 1998. Pri jeho prvom predvedení na parížskom aerosalóne 12. júla 1999 neplánovane skrátili vystúpenie o dve minúty, takže piloti museli improvizovať. Výsledkom bol kontakt so zemou pri nízkom prelete a následný pád lietadla. Našťastie však obaja piloti neplánovane demonštrovali aj účinnosť vystreľovacích sedadiel Zvezda K-36DM. Tým sa však príbeh neskončil. Keďže Rusi nemali dostatok peňazí na výrobu náhradného lietadla, bol jeden z prototypov Su-30MK s ešte väčšou dávkou improvizácie prestavaný na verziu Su-30MKI. Preto sa od ostatných strojov odlišuje v niektorých detailoch, napríklad jedným kolesom na prednej podvozkovej nohe. Dodávky z Ruska sa skončili v roku 2004 a indické závody Hindustan Aeronautics Ltd. zahájili licenčnú výrobu 140 kusov Su-30MKI a súčasne prestavbu všetkých Su-30K a Su-30MK na štandard Su-30MKI. V roku 2014 má mať indické letectvo v prevádzke celkovo 190 kusov Su-30MKI.

Suchoj Su-30KI

Druhým zákazníkom sa stala Indonézia, keď v druhej polovici roka 1997 objednala štyri Su-30MK a osem kusov Su-30KI, pričom celková objednávka mala dosiahnuť počet až 24 strojov. Označenie Su-30KI (Kommerčeskij Indonezijskij) vytváralo zmätok, lebo sa jednalo o akýsi jednomiestny hybrid klasickej stíhačky Su-27SMK s novou avionikou a zariadením pre dopĺňanie paliva počas letu z typu Su-30. Tým sa typ Su-30KI stal jedinou jednomiestnou verziou medzi strojmi rodiny Su-30. 28. júna 1998 vzlietol prototyp Su-30KI a v továrňach prebiehala príprava sériovej výroby. Kvôli hospodárskej kríze v roku 1998 však Indonézia celý kontrakt anulovala. Prototyp Su-30KI s číslom 305 bol neskôr použitý ako základ exportného variantu Su-27SKU/SKM. V roku 2003 Indonézia predsa len kúpila dva jednomiestne Su-27SK a dva dvojmiestne Su-30MK iba so základným vybavením. Počas roka 2004 bol oznámený zámer kúpiť ďalších 8 až 12 strojov Su-30MK, no táto objednávka bola začiatkom roka 2005 kvôli vlne tsunami zrušená, lebo ťažko zasiahnutá Indonézia vtedy na stíhačky jednoducho nemala peniaze. V roku 2007 však prišla ďalšia objednávka na tri stroje Su-27SKM a tri Su-30MK2 vrátane zbraní a pozemného vybavenia, takže vo výsledku bude vo výzbroji 10 lietadiel štyroch rozdielnych verzií (!!!) Celá flotila stíhačiek Suchoj indonézskeho letectva je teda skôr na smiech. Pôvodné štyri stroje mali kvôli svojmu základnému vybaveniu a viacerým operačným limitom, spôsobeným chronickým nedostatkom peňazí, len veľmi obmedzené operačné možnosti. Navyše mohli operovať len vo východnej časti krajiny, keďže v západnej časti boli letiská a infraštruktúra prispôsobené pre „západnú“ techniku, prevažne stroje F-16 a F-18. Kvôli tomu boli v malej miere používané v podstate výlučne na zásahy proti narušiteľom vzdušného priestoru a nelegálnym letom. Jedinou výzbrojou pritom bol palubný kanón, keďže Indonézia nemala počas prvých piatich rokov operačnej služby ani jednu protilietadlovú raketu ruskej výroby!

Suchoj Su-30MKK Su-30MK2 Su-30MK3

Záujem o viacúčelové lietadlo, vychádzajúce z typu Su-30MK, prejavila aj Čína. Podľa jej požiadaviek bola vytvorená ďalšia verzia Su-30MKK (Modernizirovannyj Kommerčeskij dla Kitaja). Je zaujímavé, že hoci sa jedná o dvojmiestnu verziu, postavil ju výrobný závod KnAAPO. Lietadlo má štandardné motory AL-31F, vyššie vertikálne chvostové plochy s integrálnou nádržou paliva a pravouhlým zakončením pre mohutnejšiu UHF anténu či nový rádiolokátor N001VE. Kvôli zvýšenej maximálnej vzletovej hmotnosti na úrovni 38 ton má lietadlo spevnený centroplán a dve kolesá na prednej podvozkovej nohe (podobne ako Su-30MKI). Niektoré systémy konštruktéri otestovali na nespočetne krát modifikovanom stroji Su-30 T10PU-5. 19. mája 1999 sa do vzduchu dostal prvý skutočný Su-30MKK s číslom 501. Čína postupne objednala 76 kusov Su-30MKK, časť ich licenčne vyrobil závod Chengdu. V januári 2003 nasledovala objednávka čínskeho námorníctva na 24 kusov novej verzie Su-30MK2 (pre Čínu nazývané Su-30MKK2), ktorá je optimalizovaná pre útoky protilodnými strelami za pomoci špeciálneho radaru N001VEP. Rovnakú verziu kupuje aj Vietnam pod názvom Su-30MK2V. Závod KnAAPO navrhol tiež „bombardér“ Su-30MK3 pre útoky na pozemné ciele ťažkými raketami a navádzanými bombami.

Suchoj Su-30KN Su-30M Su-27UBM

Aby toho nebolo málo, počas marca 1999 zalietal Anatolij Kvočur ďalší prototyp s číslom 302, tentokrát modernizovanej verzie Su-30KN. Tá vznikla vďaka spolupráci výrobného závodu IAPO a firmy Russkaja Avionika. Zodpovedá exportnej verzii Su-30MK (dokonca bola niekedy označovaná aj ako Su-30MKR), ale bola vytvorená s cieľom ponúknuť ruskému letectvu modernizáciu zvyšných piatich strojov Su-30 a hlavne početnejšej flotily Su-27UB. Hlavné zmeny sa dotkli avionického vybavenia a v konečnej podobe sa má v mnohom podobať MiGu-29SMT. Menovite ide o inštaláciu dodatočného počítača na zobrazovanie 3D mapy, navigačný systém GPS A737, zbernica štandardu MIL STD 1553B, počítač MVK pre televízne navádzané pumy či tri farebné displeje MFI-68 v každom kokpite. Na základe uzavretého kontraktu sa už prvé upravené lietadlá dostali do radovej služby; prestavané Su-30 nesú už raz použitý názov Su-30M (aj keď sa niekedy objavuje tiež Su-30M2) a modernizované Su-27UB sú označované ako Su-27UBM. Zaujímavý je reklamný slogan tohto typu: „Not a re-build but an up-build“. V budúcnosti sa počíta s modernizáciou všetkých dvojmiestnych strojov ruského letectva na jeden štandard Su-30BM (známy aj ako Su-27UBML a Su-30KNM), ktorý bude ekvivalentom jednomiestnych Su-27BM/Su-35. Medzičasom vznikli aj ďalšie exportné subverzie, upravené podľa špecifických potrieb potencionálnych zákazníkov. Predovšetkým ide o typy Su-30MKB ponúkaný Brazílii, vyvinutý v spolupráci s tamojšou spoločnosťou Avibrás, Su-30MKM pre Malajziu (ktorá sa podobá na indické Su-30MKI, no s inou zostavou avioniky), Su-30MKA pre Alžírsko, Su-30MKL pre Líbyu, Su-30MKV pre Venezuelu či Su-30MKT pre Thajsko. Začiatkom februára 2006 bolo oznámené, že Bielorusko plánuje od Indie kúpiť 18 najstarších lietadiel Su-30K/MK, ktoré by Russkaja Avionika zmodernizovala na verziu Su-30KN. Bielorusko však tieto informácie o niekoľko dní poprelo.

Suchoj T10V Su-27IB Su-32FN Su-32MF Su-34

Začiatkom osemdesiatych rokov sa v konštrukčnej kancelárii Suchoj začali práce na novom dvojmotorovom nadzvukovom lietadle, ktoré by bolo optimalizované pre útoky na pozemné ciele a dalo by sa použiť ako taktický bombardér. Za základ bola použitá štúdia 10E, ktorá vychádzala zo štandardného stroja T10S, avšak vyznačovala sa deltakrídlom s lomenou nábežnou aj odtokovou hranou, dosť pripomínajúcim stroj F-16XL. Predná časť sa podobala na dvojsedadlový typ Su-27UB, kým v zadnej ostal priestor iba na jednu vertikálnu chvostovú plochu. Vstupy vzduchu k motorom sa nachádzali na vrchnej časti trupu. Pohon mali obstarávať dva kontroverzné dvojjadrové pohonné jednotky s variabilným obtokovým cyklom, vyvíjané v KB Kolosova. Interne nesené zbrane sa nachádzali v nízkej, no širokej a najmä dlhej odnímateľnej bombovnici, umiestnenej v strede medzi motorovými gondolami. Pre lietadlo bolo po prvýkrát použité označenie Su-34. Koncept však neprešiel hodnotením a preto bolo rozhodnuté vyvinúť nový útočný stroj zo štandardného dvojsedadlového lietadla Su-27UB. Projekt dostal označenie T-10V, respektíve Su-27IB a bol oficiálne odobrený v roku 1986. V tom čase sa v OKB Suchoj trápili s projektom veľkého taktického bombardéra izdelije 54 a typ Su-27IB z neho začal postupom času preberať čoraz viac technických riešení a vyvinutých technológií. Predovšetkým to bola celá predná časť aj s kokpitom, či radarový systém Leninec B-004. Kokpit však dostal bohatšie presklenie aj za cenu vyššej zraniteľnosti protilietadlovými raketami, vybuchujúcimi v prednej hornej polosfére. Stojí za zmienku, že kvôli použitiu štúdií prednej časti trupu zo stroja izdelije 54 je kokpit so sedadlami vedľa seba dosť odlišný od vo všeobecnosti podobne riešeného dvojmiestneho stroja Su-33UB (ten má totiž takmer kruhový prierez). Piloti vďaka tomu majú zjednodušenú komunikáciu, môžu sa v priestore za sedadlami vzpriamene postaviť a dokonca majú k dispozícii aj malú mikrovlnku, chladničku, kávovar (ktorý dokáže kávu aj trochu ohriať) a chemickú toaletu. Dovnútra sa vchádza pomocou vysúvateľného rebríka a špeciálneho otvoru cez prednú podvozkovú nohu, keďže prekryt kokpitu je pevný a odpaľuje sa len pri núdzovej katapultáži. Pôvodne sa uvažovalo aj nad núdzovým vystreľovaním celej kabíny, podobne ako na americkom type F-111. Pozostatky tohto konštrukčného prvku sa ešte stále dajú objaviť pri pozornejšom štúdiu línií trupu v prednej časti.

Prvý prototyp T10V (Su-27IB) bol počas rokov 1989 a 1990 prestavaný zo štandardného stroja Su-27UB. Do vzduchu ho dostal A. A. Ivanov 13. apríla 1990. Postupu prác iste nepomohol rozpad Sovietskeho zväzu. na predvádzacie účely vznikli dva špecializované varianty a síce námorný Su-32FN (Fighter Navy) pre útoky proti lodiam a ponorkám a Su-32MF (Su-34) na protizemné operácie. Napriek problémom sa podarilo koncom roka 1993 dokončiť prvý predsériový kus (odvodený od Su-32MF) a 18. decembra ho aj zalietala dvojica I. V. Votincev a E. G. Revunov. Široká verejnosť sa s ním mohla zoznámiť na aerosalóne v Le Bourget v roku 1995. Hoci bol pri tejto príležitosti oficiálne pomenovaný Su-32, počas rokov 2004 a 2005 bol označovaný aj Su-34 a v januári 2006 bolo oznámené jeho definitívne vojenské označenie Su-34. V lete 1999 bolo lietadlo použité na vytvorenie siedmich svetových rekordov v užitočnom zaťažení a dosiahnutej výške.

Vďaka zlepšujúcej sa situácii sa podarilo dokončiť prvú časť vojskových skúšok a postaviť ďalších osem lietadiel. Ich pohon zatiaľ obstarávajú motory AL-31F, ale neskoršie stroje budú mať motory izdelije 117, odvodené od typu AL-41F. Lietadlo môže niesť široké spektrum protizemnej výzbroje do hmotnosti 8000 kg, má zvýšenú zásobu paliva, možnosť tankovania počas letu, samosvorné nádrže a titánové pancierovanie niektorých častí trupu. Samostatnou kapitolou je moderná zostava avioniky. Jej základom je výkonný radar Leninec B-004 s plošne fázovanou anténou a elektronicky riadeným lúčom. Je schopný mapovať terén, vyhľadávať a sledovať vzdušné, pozemné aj hladinové ciele a súčasne navádzať zbrane na niekoľko z nich. V chvoste je umiestený malý radar N012 pre zadnú polosféru, ktorý umožňuje navádzať dozadu odpaľované protilietadlové rakety. Celé lietadlo kontroluje palubný počítač Argon, vďaka ktorému sa Su-34 vyznačuje mimoriadnou úrovňou automatizácie. Argon je dokonca schopný plne nahradiť jedného z členov posádky. Údajne bol skúšaný aj akýsi „antigravitačný systém“, ktorý vraj znižuje účinok preťaženia asi o štvrtinu. Všetky sériové stroje budú mať systém pre zníženie radarovej odrazovej plochy, ktorý je známy ako plazmový stealth alebo marabu. Ak to financie dovolia, typ Su-34 v radovej službe u ruského letectva plne nahradí stíhacie bombardéry Su-24. Podľa pôvodných plánov mal byť na začiatku roka 2010 v radovej službe prvý pluk s 24 lietadlami, ale to sa nestihlo. No na druhej strane pôvodný odhad 58 strojov do roku 2015 sa medzičasom zvýšil až na uvažovaných 70. Firma Suchoj pripravuje aj ďalšie špeciálne modifikácie Su-32/34, najmä prieskumný Su-34R, lietadlo pre rádioelektronický boj Su-34P a údajne aj diaľkový prepadový stíhač, no v tomto prípade možno ide o zámenu s typom Su-30K2. Su-34 je samozrejme ponúkaný aj na export, hoci svojho zahraničného zákazníka zatiaľ nenašiel. Na prvom mieste medzi potencionálnymi exportnými odberateľmi sa radí Čína, no tá zatiaľ neprejavila o stroj záujem a navyše v jej prípade hrozí stále riziko nelegálneho kopírovania technológií.

Ešte niekoľko slov k námornej modifikácii Su-32FN, ktorú firma Suchoj stále ponúka. Jedná sa o naozaj unikátny stroj - je to vlastne jediné nadzvukové protiponorkové lietadlo sveta. Je vybavené systémom Morskoj zmej (Sea Snake, Morský had) schopným sledovať ciele vo vzduchu, na hladine aj pod ňou. Systém obsahuje nový koherentný námorný rádiolokátor, televíznu kameru, infračervený senzor, laserový zameriavač, 72 pasívnych akustických bójí v púzdre pod trupom a detektor magnetických anomálií v chvoste. Okrem štandardných zbraní vzduch-vzduch, vzduch-zem a vzduch-voda patria do výzbroje Su-32FN tiež torpéda, míny a hĺbkové bomby. Su-32FN môže efektívne bojovať s hladinovými plavidlami a ponorkami, napádať pobrežné inštalácie, vyhľadávať míny, prevádzať námorný prieskum a fungovať počas záchranných operácií. V „západných“ krajinách neexistuje žiaden jeho ekvivalent. Snáď najbližšie k rozsahu jeho misií sa približuje americký typ P-3 Orion. Spoločnosť Suchoj sa jeho vývojom zrejme snažila aspoň čiastočne vyplniť medzeru, ktorá vznikla po zrušení projektu moderného protiponorkového lietadla Tu-202. Jeho budúcnosť je však veľmi otázna, lebo ruské námorníctvo dáva prednosť rozvoju typu Su-33UB. Su-32FN totiž (zatiaľ) nie je schopný operovať z lietadlových lodí.

Vývojový diagram lietadiel rodiny Su-27

Last update: 02. February 2010