Suchoj S-22

Koncom roka 1979 sa v Sovietskom Zväze rozbiehali v rámci programu I-90 práce na novom ťažkom stíhacom lietadle piatej generácie, ktoré mala vyvinúť buď konštrukčná kancelária MiG alebo Suchoj. Kým v OKB MiG pristupovali k súťaži s veľkým entuziazmom a snahou (hlavne kvôli predošlému menšiemu úspechu stroja MiG-29 v porovnaní so Su-27), od predstaviteľov konštrukčnej kancelárie Suchoj prišla oveľa chladnejšia odozva. E. Ivanov vyjadril ich pomerne rozšírený a presadzovaný názor, že práve existujúci typ Su-27 a jeho budúce modifikácie sú tým správnym ťažkým stíhacím lietadlom pre deväťdesiate roky a že do konca tisícročia nevznikne žiadne stíhacie lietadlo, ktoré by ho prekonalo. Aj preto im následne bol radšej pridelený projekt Š-90, zameraný na vývoj a výrobu útočného bojového lietadla, ktorého primárnou činnosťou malo byť ničenie pozemných cieľov. Napriek tomu M. P. Simonov počas roka 1983 predsa len presadil myšlienku, že aj v konštrukčnej kancelárii Suchoj by malo vzniknúť stíhacie lietadlo piatej generácie. Nie však ako priama konkurencia MiGu MFI, ale skôr ako ľahká viacúčelová jednomotorová stíhačka, ktorá by poskytla zamestnancom cenné praktické skúsenosti s novými technológiami. Simonov bol veľkým podporovateľom myšlienky krídla s negatívnou šípovitosťou a rovnaké konštrukčné riešenie sa preto objavilo aj v novej stíhačke. Aby mohli práce prebiehať v tajnosti, projektu bolo pridelené označenie S-22. Od takéhoto krídla sa očakávala predovšetkým väčšia nosnosť a zaťažiteľnosť v porovnaní s klasickým krídlom, lepšie možnosti pre manévrovanie, obzvlášť pri nízkych rýchlostiach, následne menšia pádová rýchlosť a vyššia účinnosť mechanických manévrovacích prvkov. Oprieť sa pritom mohli o pomerne rozsiahle štúdie, ktoré prebiehali začiatkom 80. rokov v CAGI na modifikovanom modeli stroja MiG-23 pri rýchlostiach Mach 0,2 až Mach 2,0 a uhloch nábehu až 80 stupňov. Podobné práce prebiehali aj v Novosibirsku na modifikácii suchoja Su-27.

Krídlo bolo optimalizované hlavne pre transsonické rýchlosti Mach 0,8 až 1,3, vhodné pre vzdušný boj. Pri rýchlostiach väčších ako približne Mach 1,3 je totiž vhodnejšie použiť štandardné krídlo s pozitívnou šípovitosťou, hlavne pre lepší pomer vztlaku k odporu. Ako sa ukázalo o niekoľko rokov neskôr, aj toto bol jeden z nedostatkov, ktoré sa nepodarilo odstrániť. Ďalšou výzvou bola samotná výroba krídla a jeho upevnenie na trup. Počas rozsiahlych testov v aerodynamickom tuneli sa totiž konštruktérom podarilo zničiť viacero skúšobných exemplárov, vyrobených z rôznych zlúčenín hliníka a dokonca aj z ocele. Zvyšovanie štrukturálnej integrity pritom viedlo k nadmernému nárastu hmotnosti. Preto bolo prijaté pomerne radikálne riešenie vyrobiť celý kus z kompozitných materiálov a zároveň usporiadať mriežku vnútorných nosníkov tak, aby čo najviac zabraňovali krúteniu koncov krídla pri nadzvukovej rýchlosti. Predpokladané vibrácie mali znížiť niektoré technológie a aerodynamické riešenia, vyvinuté pre stroj Su-27. Vedením projektu bol poverený V. S. Konokhov. Jedným z očakávaných riešení bolo použitie kačacích chvostových plôch, keďže pri krídle s negatívnou šípovitosťou sa značne znižuje účinnosť aerodynamických plôch, ktoré sú umiestnené za ním. Počas relatívne krátkej doby bola pripravená celá projektová dokumentácia, no vo výslednej podobe sa lietadlo priblížilo k vzletovej hmotnosti takmer 25 ton a bolo tak príliš veľkým sústom pre v tom čase akýkoľvek existujúci či pripravovaný prúdový motor. To prakticky zastavilo akékoľvek nádeje na jeho realizáciu, či aspoň stavbu prototypu. To do značnej miery vyhovovalo Simonovi, nakoľko on projekt S-22 považoval stále len za akýsi tréning a možnosť pracovať na vylepšovaní a zdokonaľovaní technológií pre oveľa pokročilejší návrh ťažkého námorného stíhacieho lietadla. Finálna podoba stroja S-22 nebola doposiaľ zverejnená a ostáva tak v podstate len v špekulatívnej rovine. v minulosti sa zvykla objavovať informácia o tom, že v roku 1982 bol na sovietskej námornej základni Saki na Kryme pozorovaný objekt SYB-A, ktorý nápadne pripomínal stíhacie lietadlo s negatívnym šípom krídla, ale s veľkou pravdepodobnosťou sa jedná len o výmysel. Rovnako je možné špekulovať o tom, či zverejnený model jednomotorovej stíhačky S-52 nejako súvisí s projektom S-22, alebo ide o novší dizajn.

Suchoj Su-27KM/S-32

Už na začiatku vývoja palubného stíhacieho lietadla Su-27K bolo jasné, že sa jedná viacmenej len o dočasné riešenie, nanajvýš na dvadsať rokov radovej služby. Ak chcel Sovietsky Zväz udržať krok a technologickú úroveň s Američanmi, potreboval niekedy na prelome tisícročí disponovať moderným palubným bojovým lietadlom novej generácie, ktoré by mohlo čeliť predpokladanej flotile stíhačiek F-14D SuperTomcat a námornej modifikácii v tom čase len uvažovaného stroja ATF. Hlavní predstavitelia konštrukčnej kancelárie Suchoj na čele so Simonovom preto urobili možno pre niekoho nečakaný, no veľmi logický krok správnym smerom – dohodli sa so zástupcami sovietskeho námorníctva na projekte námorného stíhacieho lietadla piatej generácie. Táto dohoda má viaceré súvislosti. Predovšetkým už v rannej fáze programu MFI bolo zrejmé, že vývojom pozemného stíhacieho stroja MFI bude poverená konštrukčná kancelária MiG. Spoločnosť Suchoj si teda musela hľadať iné pole pôsobnosti a program Š-90 pre nich nebol dostatočnou strategickou zárukou budúceho prežitia. No a keďže Simonov sa osobne veľmi angažoval v presadení palubnej stíhačky Su-27K ako hlavného typu pre nové sovietske lietadlové lode, boli práce na jej nástupcovi len prirodzeným pokračovaním vývoja udalostí. Nový stroj dostal kvôli utajeniu prác na tak ambicióznom projekte označenie Su-27KM, hoci so svojim predchodcom Su-27K mal spoločný v podstate jediný významnejší konštrukčný celok – prekryt kokpitu! Vedením projektu bol poverený Michail Pogosyan. Úvodný let bol predbežne naplánovaný na rok 1995 a zavádzanie sériových strojov sa malo uskutočniť začiatkom tisícročia. Za základ bol použitý projekt stíhačky S-22 s negatívnym šípom krídla, pričom nové lietadlo, interne označené ako S-32, malo byť podstatne väčšie s dvoma motormi. Toto označenie bolo už raz použité pri projekte stroja Su-17 Fitter C, takže poskytovalo dobrú kamufláž. Lietadlo rovnako dostalo neoficiálnu prezývku Berkut (orol skalný). Požiadavky naň kladené boli veľmi náročné. Malo sa jednať o viacúčelové bojové lietadlo s integrovanou avionikou a prvkami technológií stealth, plne optimalizované pre prevádzku na lietadlových lodiach. Tým si zapísalo jedno z prvenstiev, keďže šlo v sovietskej histórii o prvé lietadlo, ktoré bolo už od začiatku stavané pre použitie na lietadlovej lodi. Pritom jeho maximálna vzletová hmotnosť nemala za žiadnych okolností prekročiť hodnotu štyridsiatich ton. Tieto úvodné charakteristiky pomerne rýchlo sformovali jeho základný koncept – použitie krídla s negatívnou šípovitosťou si vynútilo pridanie kačacích chvostových plôch. Krídlo pritom kvôli nutnosti prevádzky a obsluhy na palube muselo byť umiestené hornoplošne. Ani to však nestačilo a preto sa vzadu objavili špeciálne tvarované horizontálne chvostové plochy s malou šírkou a veľkou dĺžkou. Motory boli umiestnené síce blízko seba, ale stále tak, aby sa za pomoci tvarovania vstupných kanálov vzduchu podarilo vytvoriť dostatočný priestor pre internú bombovnicu. Vertikálne chvostové plochy boli na zníženie radarového odrazu sklonené dovnútra.

Ďalším zaujímavým a do značnej miery unikátnym rysom bola oddeliteľná kabína, ktorá bola schopná v prípade núdze udržať pilota nažive na vodnej hladine približne tri dni. Od lietadla sa mohla dokonca oddeliť až do hĺbky ponoru 10 metrov. Aby pilot zvládal lepšie extrémne preťaženie, sedadlo bolo sklonené dozadu o 30 stupňov, čo je o viac ako polovicu vyššia hodnota, než u iných lietadiel tej doby. v zadnej časti stroja boli umiestnené hranaté trysky so štrbinovým vektorovaním ťahu vo vertikálnej rovine, odskúšané neskôr aj prakticky na lietajúcom laboratóriu Su-27LL-UV (PS). Pred konštruktérmi však stála jedna dôležitá úloha – ako toto všetko dostať úspešne do vzduchu? Odpoveďou bolo znova unikátne riešenie a to štart podľa balistickej krivky. Lietadlo odštartovalo so zapnutým prídavným spaľovaním, skokanský mostík ho dostal do optimálneho náklonu pre maximálny vztlak pri danej rýchlosti, potom chvíľu klesalo nadol takmer o 15 metrov, aby následne vďaka zvyšujúcej sa rýchlosti a vztlaku začalo postupne naberať výšku a plynulo prechádzať do štandardnej letovej hladiny. Takýto štart bol možný práve vďaka použitiu krídla s negatívnou šípovitosťou, keďže vďaka nemu dosiahlo lietadlo oveľa menšiu pádovú rýchlosť a tým znížilo možnosť dostať sa do vývrtky. Na druhej strane prinieslo aj určité negatívne javy. Najzávažnejším z nich, ktorý sa prejavil aj na americkom stroji Grumman X-29A, boli súvislé aerodynamické vibrácie, ktoré vznikali spojením turbulentného vzduchu z nábežnej hrany krídla s druhým prúdom, vznikajúcim na vstupoch vzduchu k motoru. Simonov chcel tento problém vyriešiť vypočítaním presného ohybu a sklonu nábežnej hrany krídla a jej prechodu do trupu. Nad celým projektom však neustále viselo jedno veľké ale: nakoľko krídlo muselo byť kvôli hmotnosti a odolnosti voči krúteniu vyrobené z vrstvených uhlíkových vlákien, muselo byť pri akomkoľvek poškodení, hoc aj prestrelení jedinou guľkou, vymenené celé. a ak zvážime, že jedna jeho polovica stála 1,2 milióna amerických dolárov v cenách z roku 1990, bola to vskutku horibilná suma. Navyše panovala neistota, či by vôbec nejaké bojové poškodenie dokázalo pri svojom enormnom plošnom zaťažení zniesť a ak aj áno, či by následne s lietadlom dokázal pilot uskutočniť tak komplikovaný manéver, akým pristátie na lietadlovej lodi bezpochyby je. Zrejme sa to už nikdy nedozvieme, pretože vývoj stroja Su-27KM bol v máji 1989 kvôli nedostatku peňazí a postupnému kolapsu sovietskej ekonomiky zastavený.

Do tej doby už stihol zájsť vývoj stroja pomerne ďaleko. Oproti svojej pôvodnej podobe sa krabicové vstupy vzduchu k motorom zmenili na polkruhové, čím reflektovali aj výmenu pôvodne zvažovaných pohonných jednotiek Chačaturov RD-79M (R79M-300) s výkonom 182,5 kN s prídavným spaľovaním za výkonnejšie a modernejšie AL-41F. Zároveň sa výstupné trysky zlúčili do jedinej integrálnej konštrukcie, ktorá si síce tiež zachovala možnosť vektorovania ťahu v horizontálnej rovine v rozsahu dvadsať stupňov na každú stranu, no bola zároveň vybavená pre nasávanie dodatočného vzduchu kvôli znižovaniu teploty výtokových spalín za účelom zníženia infračerveného obrazu stroja. Na koncoch oboch polovíc krídla pribudli vretenovité telesá pre elektronické vybavenie a vlečné klamné ciele. Je dosť nepravdepodobné, že by boli prispôsobené aj pre nesenie protilietadlových rakiet krátkeho dosahu či už kvôli neprimeranému radarovému odrazu, alebo kvôli ďalšiemu nechcenému zvyšovaniu zaťaženia samotného krídla.

SLM-22

Pri tak radikálnom koncepte, ako je krídlo s negatívnou šípovitosťou, samozrejme existuje aj množstvo javov, ktoré nie je možné vypočítať na papieri ani simulovať v aerodynamickom tuneli. z tohto dôvodu vznikla séria modelov s označením SLM-22, ktorých úlohou bolo hlavne prakticky overiť stabilitu a ovládateľnosť takéhoto lietadla, či nájsť spôsoby a postupy, ako sa pri nízkych rýchlostiach vyhnúť pádu do vývrtky. Medzi ďalšie ciele patrilo overovanie distribúcie tlaku a štrukturálneho zaťaženia, vizualizácia vzdušných prúdov okolo trupu a manévrovacích prvkov či výskum aerodynamiky okolo vstupov vzduchu k motorom pri bežnom nasávaní. Modely boli vytvorené v období rokov 1986 až 1990 a testované medzi rokmi 1991 a 1992. Súbežne s vývojom skutočného stroja sa menili aj detaily na samotných modeloch – spomenúť možno hlavne prepracované nasávacie otvory alebo vertikálne chvostové plochy, ktoré boli pôvodne vyklonené smerom von a až neskôr upravené na vnútorný sklon. Každý z nich vážil približne 950 kg a bol vybavený hydraulickou sústavou pre pohyb manévrovacích plôch v reálnom čase. Do výšky 1500 až 5000 metrov ich vynášal vrtuľník Mi-8MG, pričom samotný voľný let trval okolo 600 sekúnd. Stroj pristával na padáku a na zmiernenie pádu mal k dispozícii aj vysúvací hydraulický tlmič. Počas letu zaznamenávali zabudované prístroje takmer 130 rôznych parametrov. Pre zaujímavosť možno dodať, že jedna z fotiek dvoch kusov SLM-22 bola v roku 2005 použitá na vytvorenie fiktívnej fotomontáže, ktorá mala podľa autora zobrazovať vzhľad pripravovaného stroja T-50 PAK FA.

Suchoj S-37/Su-47 Berkut

Finančná situácia na začiatku deväťdesiatych rokov bola v spoločnosti Suchoj dosť odlišná v porovnaní s ostatnými leteckými výrobcami. Na rozdiel od nich mali totiž aspoň nejaké príjmy z predaja stíhacích lietadiel rodiny Su-27 do zahraničia, predovšetkým do Číny a Indie. a práve zisky z tohto predaja sa rozhodli prezieravo investovať do pokračovania vývoja stroja S-32. Ak totiž výrobca lietadiel neudrží krok s modernými technológiami čo i len v jednej generácii strojov, stratí tak schopnosť vyrábať konkurencieschopné bojové lietadlá a túto stratu je potom takmer nemožné dohnať. Svoju pomoc prisľúbila aj továreň č. 39 IAPO v Irkutsku. Pôvodná objednávka námorníctva znela na dva letové prototypy a jeden exemplár pre statické testy. Výroba posledného menovaného kusu bola stornovaná ešte pred zrušením celého projektu. No interné zdroje spoločnosti Suchoj ani tak nestačili, takže nakoniec bolo rozhodnuté dokončiť iba jediný, značne zjednodušený prototyp. z druhého boli vyrobené viaceré súčasti, z ktorých zrejme najväčšia bola titánová zadná centrálna časť trupu s priestorom pre motory.

"Mafia", presadzujúca krídlo s negatívnou šípovitosťou: Michail Pogosyan, Sergej Korotkov a Michail Simonov.

Letový demonštrátor bol dokončený koncom roka 1996 a rovnako ako jeho „konkurent“ z dielne ANPK MiG dostal na trup kódové označenie modrá 01. Oproti pôvodným návrhom mal jednoduchšiu avioniku, dva motory D-30F-6M bez akokoľvek upravovanej trysky či pevné krídlo. No hoci sa nedalo sklopiť, svojou konštrukciou a líniami spojov presne kopírovalo sklápacie krídlo stroja Su-27KM. Trup s celkovou dĺžkou 22,6 metra je vyrobený prevažne z hliníkových a titánových zliatin s 13 percentným podielom kompozitných materiálov. Podarilo sa ho poskladať z veľkoplošných celkov s dĺžkou až osem metrov, takže je pomerne hladký a má relatívne malý počet nitov. Najnápadnejším znakom konštrukcie je krídlo so šípovitosťou 62 stupňov pri trupe a –20 stupňov na koncoch, ktoré plynulo prechádza vpred až na úroveň kokpitu. Celkové rozpätie činí 16,7 metra. Plávajúce kačacie chvostové plochy lichobežníkového tvaru dopĺňajú malé horizontálne chvostové plochy, pripomínajúce v pôdoryse písmeno L, s pomerne veľkou šípovitosťou 75 stupňov. Vertikálne chvostové plochy sú vyklonené o 6 stupňov do strán. Riadiacu sústavu dodal moskovský podnik MNPK Avionika. V zadnej časti trupu vybiehajú dve trubice s dielektrickými krytmi. Pravá je viditeľne väčšia  než ľavá a zrejme mali niesť výstražný a zameriavací radar pre zadnú polosféru. Maximálna vzletová hmotnosť činí približne 35 ton. Kvôli zjednodušeniu výroby a zníženiu nákladov boli niektoré časti ako kokpit s vystreľovacím sedadlom K-36DM a jeho prekryt či podvozok prevzaté bez väčších zmien z typu Su-27M/Su-35. Hoci demonštrátor nenesie žiadnu výzbroj, teoreticky môže použiť 30 mm jednohlavňový kanón Grjazev/Šipunov GŠ-301 na ľavej strane a široké spektrum protilietadlových či protipozemných rakiet a púm.

Medzičasom sa na verejnosť náhodne dostali aj prvé zmysluplné informácie o novom stroji z dielne P. O. Suchého, keď v roku 1996 Vestnik Vozdušnovo Flota uverejnil fotografiu vysokých leteckých pohlavárov za stolom, na ktorom sa objavil záhadný model čierneho lietadla s mnohými zaujímavými rysmi. Nešlo pritom len o krídlo, ale aj napríklad aj o kombináciu pristávacieho háku s absolútne „nenámornou“ kamuflážou. v tom čase si však nik nedal do súvislosti tento model (mimochodom šlo o medzistupeň S-32) s projektom už zrušeného, no aj tak prísne utajeného námorného stroja Su-27KM. Dvaja ľudia, ktorí boli zodpovední za uverejnenie fotky a tým aj únik informácií, boli poriadne, ehm... v následnej reakcii sa zmenilo označenie projektu z pôvodného S-32 na S-37. Zvykne sa to zdôvodňovať tým, že potom mohli predstavitelia spoločnosti Suchoj tvrdiť, že žiaden projekt S-32 u nich neprebieha, ale mne toto vysvetlenie pripadá ako značne pritiahnuté za vlasy.

Pomerne rýchle tempo prác smerovalo k cieľu zalietať stroj začiatkom roka 1997 tak, aby mohol byť v lete predvedený na aerosalóne MAKS 97. Veci však nešli tak hladko a v tom čase podstupoval iba nedeštruktívne statické testy. Úvodný tridsaťminútový let sa podarilo uskutočniť v oblasti Žukovskoje až 25. septembra 1997 v kokpite s Igorom Votincevom. vo vypožičanom stroji Su-30 (biela 597), patriacom predvádzacej skupine LII Ispytateli, ho doprevádzal Anatolij Kvočur. Pôvodne sa mal prvý let uskutočniť už o deň skôr, no jeden z obvodov elektroimpulznej riadiacej sústavy zlyhal a musel byť vymenený. Hlavný konštruktér AVPK Michail Simonov i vedúci projektu S-37  Michail Pogosjan sledovali let na zemi. Oficiálne predstavenie prebehlo 18. októbra 1997  za účasti rôznych predstaviteľov vojenského letectva a ministerstva obrany. Sobota bola vybratá zámerne, nakoľko vtedy sa väčšina zamestnancov (hlavne konkurenčných firiem) nenachádza v práci a v Žukovskom bol relatívny kľud. 24. októbra uverejnil ekonomický denník Kommersant prvú oficiálnu fotografiu stroja počas letu. Prvá fáza letových skúšok bola, zrejme vďaka  relatívne dostatočnému prísunu peňazí, dosť intenzívna. Do 27. novembra 1997 uskutočnil prvý prototyp celkovo osem letov, ktoré mali zistiť jeho chovanie vo vzduchu. Všetky odlietal Igor Votincev.  Z vyhodnotenia letových vlastností vyplynula okrem iného nutnosť zväčšiť plochu kýlovky. Pri následných letových testoch bola dosiahnutá rýchlosť približne Mach 1,4, dostup 18 000 metrov a vypočítaný dolet okolo 3300 km.

Hoci predstaviteľom spoločnosti Suchoj muselo byť už v tom čase úplne jasné, že typ S-37 sa nikdy nedostane do radovej služby, vycítili svoju šancu získať náskok pred svojim odvekým konkurentom ANPK MiG. Keďže práce na stroji MiG MFI boli kvôli nedostatku peňazí na niekoľko rokov prakticky úplne zastavené, Suchoj získal možnosť pripraviť svoj vlastný, akokoľvek zjednodušený demonštrátor pre moderné bojové lietadlo piatej generácie a podstatne si tak zvýšiť šancu, že v budúcom výberovom konaní na novú stíhačku pre letecké sily uspeje. Ako následne ukázal program PAK FA, tak sa aj stalo. No keďže šťastie treba pokúšať, aj v deväťdesiatych rokoch ešte vzniklo zopár odvodených verzií stroja S-37, ktoré boli optimalizované pre sériovú produkciu a moderné bojisko. Vyznačovali sa vyšším použitím prvkov technológií stealth, všesmerovo vektorovateľnými trysami, upravenými vstupmi vzduchu k motorom či modulárnou avionikou a adaptívnym spektrom nesenej výzbroje. No tak ako dobré vlastnosti, niesli si so sebou aj svoje chyby. Úvodné letové testy demonštrátora S-37 jasne ukázali, že sa nepodarilo dostatočne vyriešiť problém s vibráciami a tiež že staticky aj dynamicky veľmi namáhané krídlo len ťažko znesie akékoľvek bojové poškodenie. Navyše, zvolená konfigurácia sa príliš nehodí pre rýchlosti väčšie ako Mach 1,3 a to je pre moderné bojové lietadlo dosť veľké obmedzenie.

V polovici roka 1999 bol Berkut predvedený na aerosalóne MAKS 99 a týždeň predtým v rámci skúšky aj na tradičnom leteckom dni v Tušine. Prototyp mal na sebe už od svojho dokončenia matnú čiernu farbu, aby sa zakryli niektoré detaily, špecificky hlavne prechod krídla do trupu a bombovnica. Tento ťah však pri verejnom predvedení vôbec nevyšiel – pri intenzívnom slnku stačilo prejsť na opačnú stranu letiska a všetko bolo hneď jasne viditeľné. No vidieť a správne interpretovať sú dve rozdielne veci. Nový stroj si však kvôli označeniu S-37 mnoho ľudí (oprávnene) plietlo s inými stíhačkami a projektami a tak medzičasom dostal finálne typové číslo Su-47. Neoficiálne meno Berkut ostalo zachované.

Od tej doby slúži Berkut ako lietajúca platforma pre vývoj nových technológií a posledné roky aj na testovanie vybavenia pre pripravovanú stíhačku T-50 PAK FA. Navonok je rozpoznateľná nová nadstavba v spodnej časti trupu, ktorá pravdepodobne rozširuje priestor bombovnice a umožňuje tak testovať širšie spektrum objemnejšej výzbroje. Plánovaná výmena motorov za typ AL-41F sa nikdy neuskutočnila a pôvodné „dočasné“ pohonné jednotky D-30F-6M tak v demonštrátore zrejme ostanú až do skončenia jeho letovej kariéry. Následne by mal byť vystavený v múzeu ako pamätník úsilia všetkých ľudí, ktorí sa nebáli vkročiť do neprebádaných vôd a o hodný kus rozšíriť naše znalosti o možnostiach leteckej konštrukcie.

Last update: 24. January 2010