Okrem ťažkého námorného stíhacieho lietadla s charakteristikami stealth Su-27KM/S-32 pracovali v spoločnosti
Suchoj koncom osemdesiatych rokov aj na menšom a ľahšom lietadle, ktoré
bolo určené primárne pre útoky na pozemné ciele. V roku 1989 komunistická
strana tento návrh odobrila a zadala úlohu vyvinúť jednomotorové útočné
lietadlo, ktoré by mohlo v radovej službe v Sovietskom zväze a spriatelených štátoch nahradiť staršie stroje Su-7, 17, 25 a MiG-21, 23 a 27. Primárne sa malo stať nástupcom typu Su-25, ale nakoľko tieto lietadlá ešte spĺňali vo veľkej miere na nich kladené kritériá, s ich nahradzovaním sa malo začať až po roku 2000. Na rozdiel od nich však pri zvýšení maximálnej vzletovej hmotnosti o 40 % dokázal typ S-37 uniesť až o 88 % viac výzbroje. Podľa poslednej vojenskej doktríny malo mať lietadlo pre priamu pozemnú palebnú podporu schopnosť operovať až viac než 150 kilometrov za hranicou bojovej línie, pričom jeho hlavným cieľom by bolo ničenie pozemných statických aj mobilných cieľov, protilietadlových prostriedkov, taktický prieskum a boj s nepriateľskými lietadlami i helikoptérami. Šéfdizajnérom projektu sa stal Vladimír Babak. Podľa odporúčania CAGI malo byť lietadlo kačacej koncepcie s integrálnym trupom, výraznými vírovými prechodmi LERX, kačacími chvostovými plochami s miernym negatívnym vzopätím, deltakrídlom s lomenou nábežnou hranou a jednou vertikálnou
chvostovou plochou. Konce krídla sa dali trochu neštandardne pre pozemné
lietadlo sklopiť nahor. Predná časť trupu bola prevzatá z v tej dobe vyvíjaného demonštrátora s negatívnym šípom krídla, ktorý dnes poznáme pod označením Su-47 Berkut. Aj pri ostatných konštrukčných celkoch a systémoch mali byť v čo najväčšej možnej miere využité už existujúce súčiastky, aby sa čo najviac ušetrilo na vývojových nákladoch. Lietadlo malo byť zároveň vyvíjané v kooperácii so štátmi s menej rozvinutým leteckým
priemyslom, čím by sa vytvoril značný potenciál pre jeho export. Informácie o jeho rozmeroch sa z viacerých zdrojov mierne líšia, ale dajú sa zovšeobecniť na dĺžku približne 17,5 metra, rozpätie okolo 12 metrov a výšku 5,7 metra.
Pohon obstarával jeden motor
R79-300, použitý aj v lietadle Jak-41M, hoci do budúcnosti sa perspektívne
počítalo aj s typom AL-41F. Lietadlo s nimi malo dosiahnuť rýchlosť
Mach 2 vo veľkej výške, respektíve 1500 km/h pri kopírovaní terénu. Vzhľadom na
predpokladané nasadenie priamo na frontovej línii s ťažkou protivzdušnou
obranou bola voľba jediného motora dosť riskantným riešením. Navyše,
špecifikácie predpokladali akceleráciu zo 600 na 1100 km/h vo výške 1000 metrov
za 14 sekúnd, pričom rýchlosť 1300 km/h mala byť dosiahnutá za ďalších 7,2 sekundy. To vyžadovalo ľahký motor s ťahom minimálne 180 kN a taký v tom čase v Sovietskom Zväze neexistoval. Avionické vybavenie pozostávalo z multimódového radaru, zrejme typu Žuk N010 a optronického systému, odvodeného od systému Kaira, ktorý používali taktické bombardéry Su-24. Na obranu slúžil systém Pastel pre varovanie pri ožiarení radarom a sústava zariadení pre rádioelektronický boj, umiestnená na vrchu trupu a v dvoch vretenovitých telesách na koncoch krídla. V konštrukcii bolo tiež takmer 800 kg pancieru, ktorý chránil kokpit a dôležité časti lietadla. Výzbroj s úctyhodnou hmotnosťou 8300 kg mohla byť nesená až na sedemnástich (!) zbraňových závesníkoch. Deväť z nich sa nachádzalo pod trupom a po štyroch pod každou polovicou krídla. Výzbroj ešte dopĺňal jeden 30 mm kanón Gš-30 na pravej strane. Vývoj bol v roku 1992 kvôli nedostatku financií zastavený a prednosť dostala koncepčne jednoduchšia rodina lietadiel Suchoj S-54/55/56. Projekt bol verejne prezentovaný iba raz a to na leteckej výstave v Dubaji v roku 1991 a odvtedy sa naň takmer zabudlo. Konštrukčná skupina okolo Vladimíra Babaka ešte pracovala aj na dvojmotorovej verzii izdelije 237, ktorá by mohla zjavne viac zaujať domáce ruské letectvo, no ani tento projekt neuspel a v súčasnosti je o ňom verejne dostupných len minimum informácií. Na záver treba dodať, že obidve označenia, ktoré sa s týmto lietadlom spájali, boli recyklované a použité znova. Označenie S-37 dostal demonštrátor Su-47 Berkut a Su-37 pripadlo stíhačke T-10M2 Terminator alias Su-27MP.
Suchoj S-54 S-55 S-56
Ideovým pokračovaním projektu
S-37/Su-37 bola séria jednomotorových lietadiel S-54, S-55 a S-56, ktoré
mali byť v hmotnostnej kategórii zhruba na úrovni MiGu-21. Hoci by sa
mohlo zdať, že sa jedná o ďalší vývojový stupeň cvičného stroja S-54 (čomu
prispieva aj značný zmätok v označeniach), dvojmiestne ľahké bojové
lietadlo S-55 má oveľa bližšie k námornému stroju Su-33. Niet sa čomu
diviť, keďže už od začiatku bolo stavané viac ako námorný stroj, ktorý by sa
v prípade exportného úspechu dal upraviť aj na pozemné prevedenie. Je to
oveľa jednoduchší a realizovateľnejší postup než navalizovať pôvodne
pozemný stíhač. Lietadlo dostalo značne predĺžený nos pre veľký výkonný radar,
nové adaptívne krídlo s veľmi dobrým pomerom vztlaku k odporu
a plynulým prechodom do trupu, plávajúce kačacie chvostové plochy, vírové
prechody LERX okolo celého kokpitu, nový podvozok či postranné vstupy vzduchu
k motoru, prevzaté a upravené zo stíhačky S‑37/Su‑37.
Prepracované boli aj chvostové plochy s plávajúcimi výškovkami
a dvoma zaťahovateľnými stabilizačnými plochami pod motorom. Pohonnú
jednotku mal tvoriť jeden motor Klimov RD-33 z MiGu-29, poprípade AL-31F.
Na vytvorenie dostatočného zmätku bolo neskôr lietadlo spätne preznačené na
S-54.
Ďalším vývojovým stupňom bolo jednomiestne útočné stíhacie lietadlo S-56 s množstvom unikátnych technických riešení. Kým typ S-55 ťažil z námorného lietadla Su-33, typ S-56 mal bližšie k ťažkej námornej stealth stíhačke S-32/Su-27KM, respektíve jej technologickému demonštrátoru Su-47 Berkut. Najlepšie je to vidieť na vertikálnych chvostových plochách, dvojici vretenovitých telies okolo motora či na krídle, ktoré ale v tomto prípade malo pozitívnu šípovitosť. Celkové požiadavky na lietadlo boli priamo prispôsobené námornej „lietadlovej“ lodi Admirál Kuznecov. Jeho záchytné laná totiž nedokážu správne pracovať, ak hmotnosť pristávajúceho stroja poklesne pod 7 ton. Preto bola normálna vzletová hmotnosť s dvoma raketami krátkeho a dvoma stredného dosahu v porovnaní s pôvodnou filozofiou mierne zvýšená zhruba na 12 ton. Typ S-56 sa mal
stať najkompaktnejším stíhacím lietadlom na svete. Bol totiž stavaný tak, aby
sa dal poskladať do tvaru, pri pohľade spredu nepresahujúcom štvorec 3 x 3
metre (podľa niektorých zdrojov 3,5 x 3,5 metra). Za týmto účelom sa dalo
krídlo zložiť na dvoch miestach a sklápateľné boli aj všetky chvostové
plochy včítane kačacích. Podvozok mohol poklesnúť a to tak, že predná
podvozková noha sa zasunula smerom dopredu asi o polovicu a analogicky
aj hlavné podvozkové nohy smerom dozadu. Takto zložené lietadlo by sa dalo
skladovať na medzipodlaží medzi letovou a servisnou palubou a zvýšiť tak počet operačných strojov dvoj až trojnásobne.
Hoci sa konštruktéri snažili
zredukovať radarový odraz lietadla, už od začiatku bolo jasné, že jediným
realizovateľným spôsobom bude minimalizácia výstupkov na povrchu a použitie
materiálov typu RAM. Dodatočné úpravy samotného tvaru trupu podľa technológií
nízkej zistiteľnosti boli totiž takmer nemožné. Z lietadla bola odvodená
dvojmiestna verzia, optimalizovaná pre útoky na pozemné ciele s dvojicou pilotov, sediacich vedľa seba. Kokpit bol teda viacmenej prevzatý z typu Su-33KUB. Toto lietadlo dostalo recyklované označenie S-55. Pohonnú jednotku tvoril jeden motor AL‑31F s vektorovateľnou tryskou. Do trupu sa vošlo 4500 kg paliva, čo je len o 1600 kg menej ako v dvojnásobne ťažšej stíhačke F-15 Eagle, vďaka čomu sa dolet vyšplhal až na 4000 km. Kombinácia ľahkého trupu, veľmi výkonného motora, dostatočného množstva paliva a obrovského radaru mala potenciál značne predbehnúť výkony aj najnovších verzií stroja F-16, či úvodnej série lietadla F-35 JSF. Do výbavy malo pribudnúť nové vystreľovacie sedadlo, odvodené od osvedčeného typu K-36, modulárna avionika či nový pretlakový oblek pre pilotov, aby mohli zdolávať manévre s preťažením 10 až 12 G. V polovici 90. rokov existovali značné tlaky na urýchlenie vývoja, aby sa spoločnosť Suchoj stihla zapojiť s typom S-56/55 do indického výberového konania na novú námornú stíhačku. Lietadlo bolo rovnako ponúknuté Južnej Afrike, pričom v technických parametroch sa umiestnilo veľmi vysoko, no túto ponuku degradovali iné faktory a exportné snahy smerovali rovnako aj do Číny. Bohužiaľ, peniaze na jeho vývoj a hlavne výrobu sa nenašli a dnes už možno povedať, že svojej realizácie sa nedočká.
Suchoj S-52 (?)
V roku 2002 sa v televíznom dokumente Piata generácia, vysielanom v ruskej televízii, objavilo niekoľko mimoriadne zaujímavých modelov pre merania v aerodynamickom tuneli. Jedným z nich bola jednomotorová stíhačka s negatívnym šípom krídla a kačacími
chvostovými plochami, podľa neoverených zdrojov nesúca označenie S-52. Jej
vývoj začal začiatkom 90. rokov a mala nadviazať na neúspešný projekt S-37/Su-37. V konštrukcii však boli vo väčšej miere uplatnené technológie stealth, napríklad vďaka interne neseným zbraniam a lietadlo dostalo podobne ako v tej dobe vyvíjaný demonštrátor Su-47 Berkut krídlo s negatívnou šípovitosťou. V prípade potreby použitia väčšieho množstva zbraní mali byť protilietadlové rakety nesené polozapustené v trupe. Pre lietadlo bola vypracovaná kompletná projektová dokumentácia vrátane úvodných testov v aerodynamických tuneloch a následne... všetko
skončilo v smetnom koši! To by nebolo nič zvláštne, obzvlášť v ekonomickom chaose, v ktorom sa Rusko po rozpade Sovietskeho Zväzu nachádzalo, ale v tomto prípade bol tento scenár jasný už pri zrode projektu! Na jednej z firemných prezentačných akcií Michail Simonov pri vymenovávaní úspechov spoločnosti Suchoj spomenul, že „(spoločnosť Suchoj) pripravila a vypracovala kompletnú projektovú dokumentáciu nadzvukového lietadla s negatívnym šípom krídla, o ktorej bolo už od začiatku jasné, že skončí v koši. Tieto práce nám pomohli nabrať potrebné skúsenosti, ktoré môžeme zužitkovať v našich budúcich projektoch.“ Podľa dostupných informácií sa dokonca vôbec nejednalo o ojedinelú
situáciu a tento postup bol v deväťdesiatych rokoch hojne využívaný.
Neostáva než dodať, že aj to je spôsob, ako si udržať kvalifikovanú pracovnú
silu a pritom nezaostať za celosvetovými trendmi v leteckej konštrukcii.
Pohonnú sústavu tvoril unikátny
motor Sojuz R179-300 s úctyhodným ťahom 200,1 kN. Ten bol odvodený od typu R79V-300, použitého na stroji Jak-41M, a bol určený pre lietadlá s konvenčným štartom a pristátím. Takýto výkonný motor bol bezpodmienečne potrebný, keďže typ S-52 bol so svojou dĺžkou 23 metrov, rozpätím 14 metrov a maximálnou vzletovou hmotnosťou niekde okolo 30 ton podstatne väčší, než jeho predchodcovia S-37 či S-54/55/56. Pôvodná tryska bola
nahradená zaujímavou obdĺžnikovou konštrukciou s možnosťou vektorovania
ťahu v oboch rovinách prostredníctvom jej vyklápania, pričom tryska
zároveň obsahovala aj obracače ťahu. Prvé prototypy začali úvodné pozemné testy
v roku 1995. Stroj S-52 s ním mal dosiahnuť maximálnu rýchlosť viac
než Mach 2 alebo v režime supercruise Mach 1,3. Avšak aj ak by bol tento
projekt myslený vážne a do úvahy by pripadala aj stavba reálneho
prototypu, zrejme by zažil rovnaké aeroelastické problémy s krídlom ako
demonštrátor Su-47 Berkut.
V období rokov 1994 až 2000
pracovala na koncepte pokročilého cvičného a ľahkého bojového lietadla aj
Muchamedova konštrukčná kancelária. Táto spoločnosť bola pod vedením Fatidina
Muchamedova DSc. založená v roku 1993, pričom spočiatku sa venovala
obchodu a sprostredkovateľskej činnosti a neskôr získané peniaze
investovala do výskumu. Niekedy vystupuje aj pod menom Yevraziya. Výsledkom
bola nezvyčajná aerodynamická konfigurácia pomenovaná Integral, ktorá získala
prvé patenty v roku 1994. Úvodné práce však na nej začali už niekedy
v roku 1985. Základom je diskovitá stredná časť, ktorá spolu
s výbežkami LERX spája vnútorné časti krídla s trupom. To umožňuje
stabilizovaný a riadený let pri extrémnych uhloch nábehu na úrovni 50 až
60 stupňov, ale aj všeobecné zlepšenie letových charakteristík. Prvým strojom,
na ktorom bola aplikovaná, sa stal projekt veľkého dopravného lietadla Eurasia
700 predstavený na aerosalóne Le Bourget 93. Svojou veľkosťou predstihol aj Airbus A380, ale jeho nádej na realizáciu bola minimálna. Fatidin Muchamedov mal však zacielené na oveľa výnosnejšie a čo je podstatné aj reálnejšie trhy
s ľahkými cvičnými a bojovými lietadlami. Podľa viacerých analýz na
trhu s bojovými lietadlami prevládajú typy so vzletovou hmotnosťou okolo
10 – 20 ton. Ešte v polovici deväťdesiatych rokov sa zdalo, že z ich
celkového počtu okolo 20 000 kusov bude potrebné niekedy v roku 2005 nahradiť
zhruba 35 percent z nich, čo predstavuje obrovský odbytový priestor pre 7000 bojových lietadiel. Z tohto dôvodu vzniklo ľahké cvičné dvojmiestne
lietadlo Integral a jeho jednomiestny stíhací a bojový variant Integral-2010.
Kedže Muchamedova konštrukčná
kancelária nemala žiadne výrobné kapacity, ponúkli svoj dizajn na predaj
a navštívili viaceré ruské konštrukčné kancelárie vrátane AOOT Jakovleva
a DB Mjasiščeva. Zrejme nevynechali ani MiG a Suchoj. V tom čase
však mal prakticky každý ruský podnik sotva peniaze na vlastné prežitie
a investícia do cudzieho projektu neprichádzala do úvahy aj napriek tomu,
že tento koncept bol podrobne preštudovaný. Objavila sa aj jeho modifikácia
s dvoma pohonnými jednotkami Klimov VK-10M s popisom, že sa jedná
o lietadlo z dielne MiGu. V skutočnosti však nie je dostupný jediný dôkaz, že by malo so spoločnosťou MiG čokoľvek spoločné. K zámene
mohlo dôjsť aj tak, že na prelome tisícročí sa občas zvyklo ľahké stíhacie
lietadlo, vyvíjané v rámci programu LFS, označovať ako I-2000 (Istrebitel
2000).
Nakoniec sa Fatidinovi Muchamedovi podarilo predať jeho koncept Iránu a tam spolupracuje na vývoji stíhačky Shafagh.
Muchamedov Vityaz 2000
Koncom 90. rokov bol koncept
stíhačky Integral-2010 použitý aj na vytvorenie pokročilého bojového lietadla
5. generácie s charakteristikami stealth Vityaz 2000. Jeho hlavným
zlepšením bolo efektívne priame riadenie vztlaku pomocou plne mechanizovanej
nábežnej aj odtokovej hrany strednej diskovitej časti medzi krídlom a trupom.
To napríklad umožňovalo klopenie lietadla bez straty vztlaku a tým mu
dávalo nové možnosti v blízkom manévrovom vzdušnom boji. Použitá
technológia zároveň pri negatívnych uhloch nábehu znižovala vztlak krídla viac
ako dvojnásobne, čo obmedzovalo vznikajúce preťaženie a šetrilo tak pilota
aj drak stroja. O niečo podobné sa nie príliš úspešne pokúšali
v polovici 70. rokov aj Američania v rámci programu AFTI. Súčasťou
manévrovacieho systému mohlo byť aj vektorovanie ťahu motora (motorov), čo
naznačovalo vysoký dôraz na kľúčový element celého návrhu, ktorým bola extrémna
manévrovateľnosť v celom rozsahu letovej obálky. Okrem toho malo byť
lietadlo schopné operovať aj z provizórnych letísk FEBA (Forward Edge
Battle Area). Na to dostalo účinný systém na riadenie vztlaku a rovnako na
skrátenie pristávania veľmi silné brzdy. Trup bol tvarovaný s ohľadom na
nízku radarovú zistiteľnosť a v prípade niektorých častí sa trochu
netradične pre tento typ lietadla počítalo aj s pancierovaním. To malo zvýšiť
šance na prežitie pri misiách typu CAS. Vďaka svojim unikátnym manévrovacím
charakteristikám mohlo lietadlo efektívne napádať pozemné ciele aj pri lete
vysokou rýchlosťou v malej výške. Kým v prípade konvenčného stroja,
letiaceho rýchlosťou 850 km/h vo výške 300 metrov so zameraním cieľa na
vzdialenosť 3 kilometre by mal pilot šancu zareagovať za menej než jednu
sekundu (aj kvôli minimálnej palebnej vzdialenosti 1,5 kilometra),
v prípade stíhačky Vityaz 2000 to bolo päť sekúnd s tým, že lietadlo
mohlo veľmi rýchlo vystúpať do výšky 600 metrov a útočiť tak
z lepšieho uhla. Znížené boli aj emisie v infračervenej oblasti
spektra. Všetky zbrane mali byť nesené interne. Aj to naznačovalo značnú snahu
zredukovať radarový odraz, no v žiadnom prípade nie na úkor
manévrovateľnosti. Avionika mala mať otvorenú architektúru tak, aby bolo možné
integrovať rôzne druhy vybavenia a pôvodu podľa špecifických požiadaviek
zákazníka. Na rozdiel od jeho západného konkurenta F-35 JSF, Vityaz 2000 sa
zameriaval vo svojich exportných snahách skôr na štáty bývalého Sovietskeho
Zväzu, centrálnu a východnú Áziu a pacifický región.
Program LFS
Novovytvorená Ruská federácia sa
veľmi rýchlo spamätala z demokratickej eufórie a tú nahradil
absolútny nedostatok financií prakticky na čokoľvek. Už začiatkom roka 1992 bol
zastavený prísun peňazí do programu MFI. Rusi si zároveň uvedomili, že
v dohľadnej dobe si nebudú môcť dovoliť prevádzkovať flotilu superdrahých
ťažkých bojových lietadiel, ktoré sa hodia viac-menej len na vybojovanie
vzdušnej prevahy (a v úlohe útočných strojov sú ich schopnosti dosť
obmedzené). Americká strana to vyriešila jednak špeciálnymi multifunkčnými
verziami typu F-15E Strike Eagle a jednak vypísaním tendra na nové ľahké
viacúčelové lietadlo pre USAF a US Navy. Novovytvorený program Joint Strike Fighter znamenal obrat v požiadavkách na pokročilé bojové lietadlá, keďže prvýkrát v histórii bola pri rozhodovaní významným faktorom cena. Podobný prístup zvolili aj Rusi a do popredia záujmu sa dostal program LFS (Ľjochkij Frontovoj Samoljot), zameraný na stavbu ľahkej, pokročilej a lacnej viacúčelovej stíhačky piatej generácie v hmotnostnej kategórii do 20 ton. Samotný prístup bol len logickým odzrkadlením budúcich požiadaviek. Na prelome 80. a 90. rokov bola totiž rodina lietadiel Su-27 postavená do úlohy nosného typu pre ruské letectvo
s výrazným vývojovým a modernizačným potenciálom, takže akútnejšia
začala byť náhrada skôr ľahších lietadiel, reprezentovaných hlavne typmi
MiG-21, MiG-29 či Su-25. Aj keď sa na konceptoch pracovalo už dlhšiu dobu,
technické špecifikácie a požiadavky dostali podobu až v polovici roka
1998 a program bol oficiálne vyhlásený v apríli 1999. Jednoduchá výmena
písmena I (istrebiteľ) za S (samoljot) v sebe skrýva oveľa viac, než by sa
mohlo na prvý pohľad zdať. Predovšetkým je to maximálny dôraz na viacúčelovosť.
Avšak kým JSF je primárne útočné lietadlo s rozšírenými možnosťami pre
vzdušný boj, výsledný produkt programu LFS mala byť v prvom rade stíhačka
s možnosťou útokov na pozemné ciele. Do tejto filozofie zapadali v podstate všetky projekty, popísané na tejto stránke. Teraz už vieme, že ani jeden z nich sa nedočkal realizácie. Svoje želiezko do ohňa prihodila aj
spoločnosť Jakovlev, ktorá ďalej rozvíjala koncept stroja Jak-43
s vertikálnym štartom a pristátím. Na rozdiel od neho však malo nové
lietadlo už len jeden motor Nk-321, ktorý bol za predným kompresorom doplnený
dvoma tryskami s dodatočným prídavným spaľovaním. Od samostatných
zdvihových motorov sa definitívne upustilo. Na tomto mieste je vhodné dodať, že
nasledujúca kresba je umeleckým stvárnením od Piotra Butowskeho, nejedná sa
o oficiálny návrh z dielne Jakovleva.
Je vskutku paradoxné, že
oficiálnym vyhlásením programu LFS sa jeho osud vlastne aj hneď skončil. Už na
začiatku bolo totiž zrejmé, že ruský letecký priemysel jednoducho premrhal
deväťdesiate roky a s ohľadom na čas, potrebný na vývoj úplne nového
stroja piatej generácie, bude musieť nové lietadlo nahradiť nielen ľahšie
jednomotorové stroje, ale už aj rodinu lietadiel Su-27. A na to žiadne
z lietadiel LFS svojím doletom, nosnosťou zbraní či bojovými možnosťami
skrátka nestačilo. Takto sa súbežne zrodil nový program PAK FA. Na obrázku je posledný z jednomotorových konceptov od spoločnosti Suchoj, vyvíjaný koncom roka 1999.
Stats: