PAK FA (Perspektivnyj Aviacionnyj Kompleks Frontovoj Aviacii)

Ku koncu 90. rokov sa ruský aerokozmický priemysel nachádzal v zaujímavej situácii. Na jednej strane mal k dispozícii dva demonštrátory ťažkého bojového lietadla piatej generácie – finančnými problémami a odsúvaním termínov postihnutý MiG 1.44 a prevažne zo súkromných zdrojov financovaný Su-47, proti ktorým stál program ľahkého bojového lietadla LFS. Ani jeden z týchto projektov sa však v novej geopolitickej situácii nejavil ako práve ideálny v schopnosti splniť požiadavky moderného bojiska a len ťažko by mohol vytvoriť protiváhu americkému stroju F-22. V roku 1998 sa preto začali štúdie nového lietadla v strednej hmotnostnej kategórii, ktoré by sa vošlo niekde medzi ľahší americký typ F-35 a ťažší F-22. Hlavnú iniciatívu vyvíjala hlavne spoločnosť Suchoj, ktorá chcela vytvoriť nové lietadlo, výkonmi podobné typu Su-27, ale so zreteľne nižšou vzletovou hmotnosťou, niekde na úrovni 23 ton. Lietadlu sa ušlo familiárne meno Ushastik (snáď by sa to dalo preložiť ako „ten s veľkými ušami“ – čiže zrejme vertikálnymi chvostovými plochami). Najdôležitejším výsledkom týchto štúdií bolo konštatovanie, že Rusko si nemôže dovoliť vývoj dvoch rozdielnych kategórií nového stroja piatej generácie a malo by sa sústrediť len na jeden univerzálny projekt, ktorý by dokázal v rozumnej miere pokryť všetky požiadavky. To v praxi znamenalo definitívny koniec demonštrátora MiG 1.44 MFI a rovnako koniec akýchkoľvek nádejí na realizáciu jeho sériového prevedenia.

Po upresnení všetkých požiadaviek na nový univerzálny stroj bol v roku 1999 vyhlásený program PAK FA (Perspektivnyj Aviacionnyj Kompleks Frontovoj Aviacii). Je v ňom zdôrazňovaná najmä viacúčelovosť, nízka fly-away cena, použitie motorov a avioniky piatej generácie a schopnosť krátkeho vzletu a pristátia. Nepochybne sa jedná o najrozsiahlejší letecký projekt od rozpadu Sovietskeho Zväzu. Na západe si získal v tom čase pomerne výstižnú prezývku Anti-JSF. Požiadavky na nový stroj boli počas roka 2000 priebežne dolaďované a ich finálna verzia uzrela svetlo sveta v apríli 2001. Jednou z nich je napríklad operačný rádius aspoň 1200 kilometrov, hlavne kvôli pomerne riedkej sieti bojových letísk. Výzvu na predloženie svojich návrhov obdržali všetky významné ruské konštrukčné kancelárie. V spoločnosti AOOT Suchoj vznikal návrh pod označením T-50, indikujúc tak kosodĺžnikové či trojuholníkové krídlo, kým lietadlo z dielne RSK MiG vystupuje pod polooficiálnym označením MiG-E. V OAO Jakovleva pochopili, že majú len malú šancu na úspech a tak prijali neprehrateľnú pozíciu. So svojimi konkurentmi podpísali dohodu o spolupráci, podľa ktorej mali vyvinúť z víťazného návrhu verziu s krátkym štartom a vertikálnym pristátím (KVVP), určenú predovšetkým pre nasadenie na novej lietadlovej lodi s nukleárnym pohonom triedy ATAKR. Hlavný manažér vojenských programov Konstantin Popovič deklaroval snahu spoločnosti získať 30 percentný podiel na projekte. V záujme čo najskoršieho zavedenia do radovej služby a ušetrenia nákladov mal víťaz spolupracovať so svojimi konkurentmi na vývoji aj výrobe lietadla. Kým tento koncept bol v západných krajinách aplikovaný už od osemdesiatych rokov, v Rusku je to pomerne nezvyklý postup. Ale časy sa menia.

Suchoj T-50

26. apríla 2002 na zasadnutí vládnej vojensko‑priemyselnej komisie Ruska, ktorej predsedal vtedajší ruský premiér Michail Kasjanov, boli prijaté projekty lietadiel PAK FA od AOOT Suchoj a RSK MiG. Po ich posúdení bol generálmajorom Sergejom Koljadinom prezentovaný výsledok, podľa ktorého zvíťazila spoločnosť Suchoj, pretože jej projekt najlepším spôsobom zodpovedá všetkým kritériám. Hlavným nedostatkom projektu z konštrukčnej kancelárie MiG bolo väčšie technické riziko. Ak sa totiž ukáže, že lietadlo PAK FA bude neúspešné, môže to mať ďalekosiahle následky. Preto sa zainteresované strany snažili v maximálnej miere zvážiť všetky pre a proti. Definičná fáza bola ukončená na prelome rokov 2003 a 2004. Lietadlo malo mnohokrát prevyšovať typ F‑35 a vytvoriť rovnocennú konkurenciu stíhačke F/A‑22. V tom čase totiž stále prevládal názor, že Rusko si nemôže dovoliť financovanie dvoch rozdielnych a náročných projektov naraz. Výsledný návrh tak bol kompromisom medzi ťažkou sofistikovanou stíhačkou kategórie MIG MFI a malým viacúčelovým bojovým strojom. Navyše, cena lietadla by podľa predpokladov nemala na zahraničných trhoch prekročiť 30 miliónov USD. Samozrejme medzi odbornou verejnosťou sa hneď začalo špekulovať o výzore stroja. Prvým racionálnym prístupom bol predpoklad, že PAK FA je odvodený od demonštrátora bojového lietadla piatej generácie Su-47 Berkut a jeho predchodcu, námornej stíhačky Su-27KM.

Na internete sa preto objavili rôzne zaručené informácie a fotografie. Zo všetkých som vybral túto, ktorá mala reprezentovať maketu lietadla PAK FA, ale nakoniec sa ukázalo, že sú to vyretušované modely SLM-32 s negatívnym šípom krídla, prináležiace k projektu S-32.

Veľký rozruch spôsobil aj televízny dokument Piata generácia, ktorý odvysielali viaceré ruské televízie. Jeho obsahom boli mnohé zaujímavé projekty pokročilých lietadiel, na ktorých sa pracovalo od polovice 80. rokov až doteraz. Medziiným sa v ňom objavili aj zábery modelu pre merania v aerodynamickom tuneli, ktorý značne pripomínal americký typ F-22. Netrvalo dlho a zrazu sa začala Raptorski mánia, ktorá trvala viac než nasledujúce dva roky. Pritom v dokumente vôbec nie je ani zmienka o tom, že by tento model nejako súvisel s programom PAK FA. Je oveľa pravdepodobnejšie, že je to len koncepčný model, ktorým sa Rusi chceli dozvedieť viac o aerodynamických charakteristikách lietadla F-22.

Tender na vývoj nových pohonných jednotiek pre stroj PAK FA vyhrala v lete 2003 spoločnosť Saturn. Určitou čiastkou na vývoj a výrobou niektorých dielov prispejú aj ostatné motorárske závody združené v uskupení Ufa Engine Industrial Association. Pôvodne sa predpokladalo, že sa bude jednať o dočasnú pohonnú jednotku izdelije 117S, odvodenú od motora AL-31F s použitím skúseností z programu AL-41F. V súčasnosti je určená hlavne pre stroj Su-35BM, pričom neskôr má byť prispôsobená aj pre Su-27 a Su-30. Po uskutočnení prvého letu však spoločnosť Saturn oznámila, že prototyp poháňali dva nové motory izdelije 117 (bez indexu "S") s maximálnym ťahom zvýšeným zo 142 kN na 172 kN a s variabilným cyklom. A pre sériové stroje sa dokonca chystá ešte novší typ izdelije 129 s maximálnym ťahom až 191 kN. Keďže sa jedná o motory s variabilným cyklom, pri ich vývoji sa vyskytli viaceré vážne problémy. Rovnaké, aké predĺžili vývoj typu AL-41F o niekoľko rokov a rovnaké, ktoré pochovali projekt taktického bombardéra Suchoj izdelije 54. Paradoxne rovnako vážne problémy zažili aj Američania pri vývoji podobného motora General Electric F120 s technológiou VABI, určeného pre stíhačky YF-22 a YF-23.

Kým motory 117S podstupujú letové testy už nejaké tri roky, prvý skúšobný let exemplára "finálneho" motora izdelije 117 sa uskutočnil až 21. januára 2010 na upravenom stroji T-10M-10. Áno, je to pôvodný Su-35 s trupovým číslom 710.

Základom palubnej elektroniky je výkonný rádiolokátor N050 od spoločnosti NIIP Tichomirova typu AESA, ktorý bol prvýkrát verejne prezentovaný na aerosalóne MAKS 2009. Skladá sa až z 1526 samostatných prijímacích a vysielacích modulov pre pásmo X, čo je podstatne viac než západné radary podobnej kategórie. Dokáže súčasne sledovať 32 vzdušných cieľov a na 8 z nich viesť útok. Zorný uhol predstavuje až 240 stupňov smerom do strán, pričom cieľ s odrazovou plochou 3m2 dokáže zachytiť na vzdialenosť 400 km. V režime mapovania terénu má rozlišovaciu schopnosť 1×1 meter, takže s príslušným programovým vybavením môže vyhľadávať pozemné objekty podľa ich fyzického tvaru. Stroj však bude mať minimálne ďalšie štyri radary - dva malé pre pásmo X po bokoch prednej časti trupu a dva konformné pre pásmo L (na detekciu lietadiel s nízkou pravdepodobnosťou odhalenia) v nábežnej hrane krídla, označované ako AFAR-L (Aktivnaja Fazirovannaja Antennaja Rešetka - L). Spoločnosť Fazotron ponúkla svoj obranný systém, pozostávajúci z BRLS Sokol pre prednú polosféru a BRLS Faraon pre zadnú. Podľa najnovších informácií sa však už so zadným radarom nepočíta, hlavne kvôli problémom s celkovou integráciou a zvýšeným nákladom. Všetky tieto prvky budú integrované do jednotného systému Š121, ktorý zabezpečí sférické pokrytie priestoru okolo lietadla. Okrem rádiolokačných senzorov bol pre stroj vyvinutý špičkový optoelektronický blok UOMZ OLS-50M s optickými, infračervenými aj laserovými prístrojmi.

AOOT Suchoj ku koncu roka 2004 predložila záväzný časový harmonogram prác a rozvrh výroby pri spolupráci všetkých troch firiem. Podľa neho mal prvý prototyp PAK FA vzlietnuť v období 2006 až 2008 s perspektívou zavádzania do radovej služby od roku 2012. V tom čase by už mohli byť k dispozícii aj prvé perspektívne bezpilotné bojové lietadlá. Odvtedy sa však udiali viaceré podstatné zmeny. Podľa elektronického modelu lietadla, ktorý bol v polovici januára 2005 prezentovaný vrchným predstaviteľom letectva, by mali byť vo finálnej verzii nesené všetky zbrane interne. Výzbroj by mal ešte doplniť jeden pohyblivý, počítačom riadený 30 mm kanón. Na výstave MAKS 2005 Michail Pogosjan informoval o čiastočnom časovom sklze v programe. Problémom sú samozrejme peniaze. Kým spoločnosť AOOT Suchoj preinvestovala z vlastných zdrojov už viac ako 100 miliónov dolárov, financie zo štátneho rozpočtu citeľne chýbajú. Podľa revidovaného plánu sa mali testy prototypu začať v roku 2008 a prvé sériové stroje by mohli byť dodané zákazníkom v horizonte roku 2015. Avšak už o pár mesiacov neskôr v januári 2006 vydala agentúra Interfax správu, podľa ktorej sa financovanie projektu zo strany štátu v spomenutom roku výrazne zvýšilo a prvý prototyp mal byť dokončený začiatkom roka 2007. Teraz už vieme, že sa tak nestalo. Omnoho prekvapujúcejšie je vyhlásenie spoločnosti Jakovlev z 20. septembra 2005, podľa ktorého kvôli nevyjasnenému financovaniu a technickým problémom z programu PAK FA odstupuje! Pod technickými problémami mali s veľkou pravdepodobnosťou na mysli prekročenie plánovanej maximálnej vzletovej hmotnosti, čo je pre stroj kategórie STOVL veľmi citlivá záležitosť. Koľko peňazí budú musieť ruskí daňoví poplatníci nakoniec na projekt vynaložiť si zatiaľ netrúfa nikto odhadnúť. Záleží to od mnohých faktorov, najmä od konečného vybavenia lietadla, vzájomných zmlúv, spôsobu financovania a podobne.

Zaujímavá situácia nastala v roku 2007, kedy na webovej stránke motorárskej firmy NPO Saturn pribudol obrázok dvojmotorového, futuristicky vyzerajúceho lietadla, ktoré malo reprezentovať stroj PAK FA v niektorom z jeho vývojových štádií (vpravo). Podľa oficiálnych vyjadrení, hlavne od Michaila Pogosyana a Jurija Lastočkina, to bol „odtajnený náčrt (PAK FA), ktorý nereprezentuje finálnu podobu lietadla a bol len ukážkou na ilustrovanie v súčasnosti prebiehajúcich prác“. Obrázok bol krátko na to nahradený ilustráciou od nášho krajana Jozefa Gatiala, ktorá vychádza z pôvodných Sašových náčrtov (paralay.com) a pripomína stroj F-22. Ešte zaujímavejšie však je, že v podstate identický dizajn sa už objavil zhruba rok a pol predtým na jednom z indických internetových diskusných fór (vľavo). Pôvodne sa tejto ilustrácii neprikladala veľká dôležitosť a bola považovaná len za jednu z mnohých ďalších interpretácií, ako by asi mohlo lietadlo vyzerať, no dodatočne sa podarilo zistiť, že obrázok zrejme unikol z jednej z prezentácií spoločnosti Suchoj, pripravenej pre indických predstaviteľov. Za pozornosť stoja pomerne malé vertikálne plávajúce chvostové plochy, ktoré majú zjavne tvoriť iba doplnok k tryskám s vektorovaním ťahu.

Ak si porovnáme tieto ilustrácie s neletovým statickým prototypom T-50-0, na ktorom sa vtedy intenzívne pracovalo, môžeme nájsť viacero podstatných rozdielov. Predovšetkým na skoršom návrhu majú nábežné hrany všetkých plôch podstatne väčšiu šípovitosť. Platí to nielen o krídle, ale aj o chvostových plochách či prechodoch LERX. Navyše pohyblivá časť predĺženej nábežnej hrany krídla má podstatne väčšiu dĺžku než šírku, kým na reálne postavenom prototype sa tento pomer zmenil. Vertikálne plávajúce chvostové plochy sa spočiatku tvarovo podobali na zmenšenú verziu zo stroja Flanker, ale postupom času sa z nich stal lichobežník. Ilustrácia z NPO Saturn zjavne tvorí istý medzistupeň, kedy už majú lichobežníkový tvar, no zároveň aj lomenú spodnú hranu a ich zadná pohyblivá časť sa tak dostala až priamo na úroveň trupu. Dobre viditeľné sú aj otvory, spájajúce vstup vzduchu k motorom s hornou časťou trupu, pravdepodobne používané na nasávanie dodatočného vzduchu pri vysokom výkone motorov a nízkej doprednej rýchlosti. Na reálnom prototype už nie sú, keďže tieto prvky sa presunuli na spodok a do strán motorových gondol.

Rovnako v roku 2007 prenikli na verejnosť hlavne z CAGI informácie o vážnych technických, konštrukčných a aerodynamických problémoch lietadla. Hoci tieto správy nešli do prílišných detailov, problémy sa mali týkať prevažne schopnosti vzlietnuť a pristáť na krátku vzdialenosť a schopnosti dlhodobo letieť nadzvukovou rýchlosťou v režime supercruise. Netýkali sa však len lietadla samotného, ale aj jeho nových motorov. Riaditeľ CAGI Vladimír Kargopoľtsev informoval na aerosalóne MAKS 2007, že jeho ústav na týchto problémoch intenzívne pracuje a nemali by ohroziť harmonogram výroby a konštrukcie prototypu. Zjavne mal pravdu, keďže krátko nato prišla informácia o začiatku výroby troch úvodných prototypov. Dva sú určené pre letové testy a jeden pre statické pozemné skúšky. Predná časť trupu má byť vyrobená v novosibírskom závode NAPO, kým zvyšok lietadla a finálna montáž má prebiehať v Komsomolsku na Amure (KNAAPO). Pokiaľ by sa včas nepodarilo vyriešiť všetky podstatné problémy s novými motormi izdelije 117, alternatívou bolo použitie už overených jednotiek izdelije 117S. v podstate sa tak mala určitým spôsobom opakovať situácia s lietadlom Su-47, ktoré muselo úvodné testy absolvovať s motormi D-30F6, používanými na type MiG-31, keďže ani jeden z motorov Saturn AL41F a Saljut R-79M s možnosťou vektorovania ťahu ešte v tej dobe nebol schopný prevádzky. Ako sa neskôr ukázalo, do prvého prototypu boli ešte nainštalované motory 117S, kým druhý mal už pohonné jednotky izdelije 117. Lietadlo T-50-1 mohlo byť teda začiatkom roka presunuté nadráhu k rolovacím testom. Pri nich sa mierne poškodila pravá podvozková noha, pričom na oficiálnych fotografiách to bolo vyretušované vskutku amatérskym spôsobom, avšak tento problém posunul harmonogram pravdepodobne iba o jeden deň. k nasledujúcim fotografiám, ktoré boli urobené niekoľko dní pred úvodným vzletom je potrebné dodať, že prototyp PAK FA na nich vyzerá o niečo menší než v skutočnosti je. Jednak je to dané jeho oveľa integrálnejšou koncepciou a taktiež vedľa stojaci Su-35 nemá nainštalované motory, čo v praxi znamená o tri tony nižšiu hmotnosť v zadnej časti a tým aj podstatne vyššie zdvihnuté tlmiče na hlavnom podvozku. Pri rolovacích testoch bol zrejme použitý aj druhý, zatiaľ nelietajúci prototyp.

Tlak však narastal a preto bolo všetko úsilie sústredené na prípravu pre prvý let. Ten nakoniec uskutočnil prototyp T-50-1 29. januára 2010 ráno v Komsomolsku na Amure v kokpite so skúšobným pilotom Sergejom Bogdanom. Ukončili sa tak niekoľko rokov trvajúce dohady, kedy lietadlo skutočne vzlietne. Samotný let trval 47 minút, pričom časť z neho sa uskutočnila aj so zatiahnutým podvozkom. Je možné špekulovať o tom, že jeho uskutočnenie ešte pred koncom januára a dokonca iba v základnej farbe kovu bolo viac dielom marketingu a istej forme prestíže. Mnohí ruskí politici a predstavitelia firiem totiž nasľubovali termín prvého letu už až v príliš výdatnej miere a ďalšie nenaplnené sľuby by iste nikomu nepridali na kredibilite. Zároveň to však bolo aj na niečo dobré, keďže na nenastriekanom povrchu si tak bolo možné poľahky pozrieť jednotlivé panely či viaceré konštrukčné detaily. Zároveň sa dalo zistiť, že napríklad predný kryt radaru je vyrobený z kovu a na základe toho odhadnúť, že tento prototyp ešte nenesie plnú výbavu systémov a je určený hlavne na preskúmanie základnej letovej obálky a aerodynamického konceptu fundamentálne novej leteckej konštrukcie.

Celkový koncept lietadla ťaží zo skombinovania efektívnych riešení z typu Su-27 a YF-23. Pritom na ňom badať mnohé súčasné prvky, optimalizované pre budúce bojisko. Predovšetkým je to uplatnenie európskeho racionálneho prístupu k technológiám nízkej zistiteľnosti, ktoré sú uplatnené len tam, kde príliš neobmedzujú ostatné dôležité charakteristiky stroja a zároveň príliš nepredražujú jeho cenu a prevádzkové náklady. v tomto prípade sa objavili dlhé nezmyselné debaty o tom, že PAK FA nie je plnohodnotným protivníkom F-22, nakoľko nemá uplatnené technológie stealth na rovnakej úrovni. Treba si však uvedomiť, že stíhačka F-22 bola vyvinutá ešte na základe požiadaviek „studenej vojny“, ktoré sú z pohľadu dnešného a budúceho moderného bojiska prekonané. Stroj F-22 zlyhal vo svojom poslaní práve preto, že bol zbytočne preplnený technológiami stealth, ktoré ho predražili natoľko, že ani najbohatšie letectvo na svete si ho nemohlo dovoliť zaobstarať v potrebnom počte. Letecké konštrukcie, ktoré boli upravené do sériovej podoby až po vzniku stroja F-22 (F/A-18 SuperHornet, Eurofighter, Rafale) a teraz už aj stíhačka PAK FA ukazujú cestu k súčasným trendom. Príkladom môžu byť chytro riešené elastické zariadnenia na zamedzenie radarovým odrazom vnútri motorových gondol, ktoré sa v prípade potreby zníženia hodnoty RCS môžu skrútiť o 90 stupňov a tým kompletne skryť lopatky predného nízkotlakého motorového kompresora. V sériovom prevedení sa však pravdepodobne použije pevný bloker bez zbytočných mechanických súčastí.

Motorové gondoly sa podľa vzoru ruskej konštrukčnej školy nachádzajú ďaleko od seba, čím sa vytvoril nielen dostatočný priestor pre interné bombovnice, ale zároveň sú aj trysky umiestnené ďaleko od seba, čo zefektívňuje použitie trojrozmerného vektorovania ťahu. Navyše sú ešte aj veľmi mierne vyklonené do strán. Čo je však zaujímavé, sériové stroje budú mať s veľkou pravdepodobnosťou hranaté trysky len s dvojrozmerným vektorovaním. Tento zdanlivý krok späť je spôsobený oprávnenou snahou o znižovanie infračerveného odrazu. Keď si totiž bližšie pozriete všetky aktuálne manévrovacie plochy, je ich skrátka príliš veľa a ich účinok je príliš veľký na to, aby ospravedlnili efektívne použitie vektorovania ťahu v obidvoch rovinách. Lietadlo na trojrozmerné trysky skrátka nie je stavané. Preto mu stačí vektorovanie len vo vertikálnej rovine, ktoré čiastočne nahradí manévrovacie plochy v režime supercruise a pomôže aj pri skrátenom štarte či pristátí. k manévrovacím plochám ešte jedna poznámka: stroj T-50 má na svojom konte ďalší unikátny a originálny manévrovací prvok, ktorým sú vyklápateľné prechody trupu a krídla nad motorovými gondolami, v ruštine označované ako . Ich vynálezcom nie je nik iný ako Fatidim Muchamedov, ktorý sa ich snažil presadiť vo svojom návrhu Integral. Nielenže optimalizujú obtekanie vzduchu okolo trupu a vytvárajú dodatočný vztlak, ale okrem toho ešte aj usmerňujú prúd vzduchu do motorov pri neštandardných uhloch nábehu, čím posunuli klasické prechody trup-krídlo typu LERX na kvalitatívne podstatne vyššiu úroveň. v rámci rusko-indickej spolupráce si už dokonca našli cestu aj do konštrukcie námornej verzie stroja LCA Tejas. Ďalším prínosom značnej vzdialenosti motorových gondol od seba je možnosť použiť značne široký rozchod kolies hlavného podvozku, čo sa nepochybne bude hodiť pri prípadných operáciách z nespevnených a poľných plôch. Že to Rusi s odolnosťou a nenáročnosťou na prevádzku aj v prípade komplikovaného lietadla piatej generácie myslia vážne dokazuje napríklad aj fakt, že na prednej podvozkovej nohe sa nachádza separátor nečistôt. Je to prvok, ktorý by ste na akejkoľvek modernej americkej či európskej stíhačke hľadali márne. Na druhej strane ďaleko od seba posadené motory prenášajú ťažisko stroja do strán, takže čiastočne sťažujú manévrovanie, hlavne klonenie. Tvarovanie trupu chytro využíva niekoľko Bernoulliho princípov, vďaka čomu aj centrálna časť trupu vytvára pri rôznych uhloch nábehu nezanedbateľnú časť vztlaku. Krídlo má aj napriek pomerne veľkej ploche značný uhol šípovitosti (v porovnaní s americkými konkurentmi), vďaka čomu sa podarilo významne zredukovať čelný odpor a vylepšiť letové charakteristiky hlavne v režime nadzvukového letu bez prídavného spaľovania. Prototyp má dvojdielny prekryt kokpitu, no sériové stroje ho už budú mať jednodielny.

Zbraňový systém stroja priniesol viaceré originálne novinky. Predovšetkým je to po prvýkrát na stíhacom lietadle použitá zadná bombovnica a dva postranné "rýchle" bombovnice pre jednu protilietadlovú raketu krátkeho dosahu typu RVV-MD (izdelije 760), ktoré sa nachádzajú mimo hlavnej časti trupu. Typ RVV-MD má byť neskôr nahradený fundamentálne novou strelou K-MD, odpaľovanou zo špeciálne skonštruovaného zbraňového závesníka Vympeľ UVKU. Objavili sa aj špekulácie o tom, že verzia T-50 pre sériovú produkciu bude mať jednu veľkú spojenú bombovnicu, aby sa do nej vošli aj objemné a dlhé zbraňové systémy. v tomto prípade sa špekuluje hlavne o strele BrahMosII. Do prednej a zadnej bombovnice sa vmestí celkovo osem moderných derivátov strely R-77 stredného dosahu, avšak zrejme bude možné použiť aj rakety dlhého dosahu izdelije 810, odvodené od typu R-37M a používané na prepadových stíhacích lietadlách MiG-31 či ich konkurenta R-172. Proti pozemným cieľom sa počíta s rodinou riadených rakiet Ch-38M (po dva kusy v jednej bombovnici), Ch-58UŠK (rovnako dva kusy v jednej bombovnici) proti pozemným radarom či protilodné a protirádiolokačné Ch-31. Ďalšie možnosti ponúkajú navádzané pumy rodiny KAB-1500, KAB-500 a KAB-250, pričom do budúcnosti sa počíta aj s typom UPAB-1500, využívajúcim televízne navádzanie. v boji je možné využiť aj štyri podkrídlové závesníky. Výzbroj dopĺňa 30 mm kanón Gš-301, ktorý je po vzore stíhačiek rodiny Su-27 umiestnený na pravej strane s ústím vedľa kokpitu.

Druhý let prototypu T-50-1 v trvaní päťdesiatich siedmich minút sa uskutočnil 12. februára 2010, nasledovaný tretím už o deň neskôr. Predtým ešte lietadlo dostalo kamuflážny náter, zložený z bielej farby na radome a centrálnej časti trupu, ktorú dopĺňajú odtiene šedej. Následne bolo lietadlo prevezené do oblasti LII Žukovskij pri Moskve, kde uskutoční zvyšok svojho letového programu. Prvý let na novej domovskej základni sa uskutočnil 29. apríla a trval 39 minút. Do októbra 2010 mal stroj T-50-1 na svojom konte už približne dvadsiatku letov. Postupne by ho mali doplniť ďalšie prototypy: okrem pozemného exemplára T-50-0 resp. T-50 KNS (Kompleksnyj Naturnyj Stend) by sa mal do konca roka 2010 do testov zapojiť stroj T-50-2, neskôr T-50-3, určený pre pozemné záťažové testy a nakoniec T-50-4, ktorý sa už má približovať uvažovanej sériovej konfigurácii. Už v roku 2013 sa počíta s predsériovou výrobou niekoľkých ďalších kusov pre vojskové skúšky.

Sériová produkcia by sa mohla rozbehnúť neštandardne rýchlo a s prvými operačnými strojmi sa počíta už v roku 2015, pričom v radovej službe s veľkou pravdepodobnosťou obdržia označenie Su-50. Do roku 2020 by ich malo byť vyrobených približne 60 s predpokladanou celkovou výrobou okolo 430 lietadiel. Takýto časový scenár je však mierne povedané poriadne optimistický, berúc v úvahu doterajšie neustále odklady prvého letu prototypu. Kusová cena je pritom odhadovaná na 100 miliónov USD, čo je porovnateľná úroveň s americkým strojom F-35, avšak s podstatne lepšími kvalitatívnymi parametrami. Bude veľmi zaujímavé sledovať, či sa im ju podarí dodržať. v stávke je veľmi veľa. Program PAK FA je poslednou šancou ruského priemyslu na udržanie si pozície vo vývoji moderných bojových lietadiel novej generácie. Ten totiž svoje pozície na poli civilného letectva už dávno stratil. Nielen Rusov však môže tešiť konštatovanie, že zodpovední predstavitelia si konečne uvedomili, že len sofistikovanou a systematickou prácou nad zložitým programom môže ruský aerokozmický priemysel udržať krok s celosvetovou konkurenciou.

MiG-EO LMFI

Na aerosalóne MAKS 2005 sa po prvýkrát objavili zmienky o tom, že spoločnosť MiG pracuje z vlastnej iniciatívy na novej ľahkej stíhačke pre Indiu. Dostala pomenovanie MiG-EO LMFI (Eksportno-Orientirovannyi Logkiy Mnogo-Funkcyonalnyi Istrebitel) a vychádza z neúspešného návrhu spoločnosti, ktorý neuspel vo výberovom konaní PAK FA. Z hľadiska dizajnu je to jednomiestne lietadlo, pripomínajúce zmenšenú stíhačku MiG 1.42 MFI, ktoré v porovnaní so strojom PAK FA spĺňa jednu zo základných indických požiadaviek – jednomotorový koncept. Treba však dodať, že niektoré zdroje opisujú nový MiG ako dvojmotorový stroj. Avionika, motor a radar majú vychádzať z posledných verzií MiGu-35. Táto koncepcia bola dostatočne otestovaná nielen demonštrátorom MiG 1.44, ale aj na sérii zmenšených modelov DM 5.12 z KHAI, ktoré boli zhadzované prostredníctvom vrtuľníka Mi‑8MT z výšky od 500 do 7000 metrov. Skúšky prebiehali v období 1986 až 1992. Modely mali modulárnu konštrukciu a boli určené hlavne na získavanie údajov pri kontrolovaných letoch s vysokým uhlom nábehu a na hranici vývrtky. Každý z nich vážil približne pol tony.

Existenciu projektu nepriamo potvrdil aj riaditeľ vývojového strediska RSK MiG Vladimír Ivanovič Barkovskij, podľa ktorého budúcnosť oddelenia vojenských lietadiel spoločnosti spočíva na troch pilieroch. Prvým sú dodávky a modernizácie najnovších verzií strojov MiG‑29 a MiG-31, druhým ľahké cvičné a bojové lietadlo MiG‑AT, no a tretím viacúčelová stíhačka 5. generácie v strednej hmotnostnej kategórii. V roku 2006 pripustil možnosť vytvorenia menšej a ľahšej stíhačky piatej generácie aj veliteľ ruského letectva Vladimír Michajlov. MiG-EO by však popieral doteraz presadzovanú filozofiu, že bojové lietadlo v ruských ozbrojených silách by malo mať dva motory pre zvýšenie pravdepodobnosti prežitia na bojisku. Rovnako vývoj ďalšieho stroja úplne novej konštrukcie by si vyžiadal obrovské množstvo prostriedkov, ktoré Ruská federácia určite nebude chcieť zaplatiť. PAK FA je totiž jediný program stíhačky piatej generácie, ktorý štátny rozpočet podporuje. Obrátiť sa teda na Indiu ako potencionálneho investora bol v tomto smere logický ťah. Avšak po tom, čo indickí predstavitelia podpísali s ruskou stranou dohodu o spolupráci na stroji T-50 PAK FA, sú nádeje na realizáciu lietadla MiG-EO prakticky nulové. Nieže by sa nenašli potencionálni zákazníci, ale nikto z nich nie je dostatočne bohatý na to, aby dokázal zabezpečiť potrebné peniaze na vývoj.

Suchoj/HAL FGFA

Po dlhých jednaniach, trvajúcich niekoľko rokov, sa nakoniec začiatkom roka 2007 podarilo dosiahnuť predbežnú dohodu medzi Ruskom a Indiou na vývoji a výrobe bojového lietadla piatej generácie. Kým Rusi vyvíjajú stroj PAK FA podľa svojich pôvodných plánov a špecifikácií, pre Indiu má vzniknúť špeciálna odvodená verzia FGFA, pričom jej financovanie si medzi sebou krajiny rozdelili v pomere 50:50. Hlavnou odlišnosťou je dvojmiestny kokpit, kvôli čomu musí byť prepracované krídlo, manévrovacie plochy a niektoré subsystémy. Rovnako avionika má podobne ako v prípade lietadla Su-30MKI pochádzať z viacerých krajín. Okrem domácich produktov sa má jednať hlavne o prístroje z Francúzska, Ruska a Izraela. Je preto celkom pochopiteľné, že domáca firma Hindustan Aeronautics Limited bude participovať hlavne na vývoji kokpitu, avionického vybavenia a pokročilých kompozitných materiálov. Pohonnou jednotkou sa má stať derivát motora AL-37, pričom je takmer isté, že India sa vzdá svojho plánu na jednomotorový stroj a výsledné lietadlo bude mať hlavne kvôli minimalizácii nákladov na vývoj motory dva. Rozšíriť sa má aj spektrum použiteľnej výzbroje. Vo februári 2009 však riaditeľ spoločnosti Suchoj Michail Pogosyan informoval o zámere dodať indickým vzdušným silám na začiatku rovnakú verziu stroja PAK FA, akú dostane ruské letectvo. Rozdiel bude výlučne v použitom softvéri. Dôvodom je snaha nemrhať časom a prostriedkami a v úvodných štádiách letových testov sa sústrediť výlučne na základné prevedenie. Špeciálne úpravy pre FGFA a prípadnú námornú verziu stroja prídu na rad až neskôr. Prvý let indického lietadla sa očakáva niekedy v období rokov 2014 – 2015, pričom dodávka prvého sériového stroja sa má uskutočniť opäť pomerne skoro, už v roku 2018.

Last update: 09. October 2010