Program TFX

História projektu TFX sa datuje na koniec päťdesiatych rokov. V tom čase začalo USAF hľadať náhradu za zastarávajúce stíhačky F-100, F-101 a F-105. 27. marca 1958 boli predbežné požiadavky sformulované do zadania WS-649C na ťažký stíhač s dlhým doletom, schopný dosiahnuť rýchlosť Mach 2+ a charakteristiky VSTOL. O rok neskôr bola po prehodnotení možností vtedajších technológií vypustená požiadavka na zvislý vzlet, avšak lietadlo muselo byť schopné štartovať zo skrátených a nespevnených dráh. Zároveň bola zvýšená maximálna rýchlosť na Mach 2,5 vo výške a Mach 1,2 pri zemi. Lietadlo malo mať dolet 1300 km a schopnosť preletieť Atlantický oceán bez doplnenia paliva za letu. Maximálne užitočné zaťaženie bolo stanovené v rozmedzí 6800 až 13 600 kg. Tieto požiadavky boli pretransformované do špecifikácií WS-324A. Podľa USAF splnenie týchto požiadaviek vyžadovalo dvojmotorový stroj s variabilnou geometriou krídel. V tom istom čase začalo US Navy hľadať nové palubné lietadlo s veľkou vytrvalosťou a dvojčlennou posádkou, vyzbrojené raketami dlhého doletu. Pôvodne mal tieto špecifikácie naplniť Douglas F6D-1 Missileer, ale vo februári 1961 nový minister obrany Robert Mc Namara rozhodol o spojení týchto projektov. Tým sa začala séria mnohých problémov.

Kým námorníctvu viac vyhovoval vyhľadávací radar pre vzdušné hliadkovanie, letectvo potrebovalo radar schopný kopírovať terén v nízkych výškach. Letectvo presadzovalo tandemový kokpit, námorníctvo naproti tomu paralelné usporiadanie a podobne. Mc Namara však bol skalopevne presvedčený, že spoločný postup zjednoduší vývojové práce a prinesie aj úsporu nákladov. Nové lietadlo mali navyše používať aj jednotky U.S. Army a U.S.M.C. ako prostriedok priamej palebnej podpory! Tento doslova bláznivý nápad sa našťastie podarilo hneď na začiatku eliminovať. V duchu nového typového označovania armádnych lietadiel mala verzia pre USAF dostať označenie F-111A a verzia pre námorníctvo F-111B. 29. septembra 1961 boli konečné požiadavky predložené firmám Boeing, General Dynamics, Lockheed, Northrop, Grumman, McDonnell Douglas, North American a Republic. Z nich iba Northrop nepredložil svoj predbežný návrh. Hneď na to boli vytvorené aj tri konzorciá a k prácam sa pripojili ďalšie firmy. General Dynamics sa spojili s Grummanom, Republic s Chance-Vought a McDonnell s Douglasom. Zaujímavé je zistenie, že svoje samostatné návrhy predložili spoločnosti Lockheed a North American. Paradoxne, pracovníci Lockheedu predložili do súťaže upravené lietadlo BAC TSR-2 – práve to, ktoré mal program TFX zničiť, čo sa nakoniec aj podarilo. O projekte North American nie sú dostupné žiadne informácie, kým zo stroja konzorcia McDonnell Douglas existuje aspoň fotografia makety.

Vedenie konzorcia Republic Aviation/Chance Vought sa rozhodlo spojiť svoje sily s holandskou spoločnosťou Fokker a spoločne navrhli stroj s charakteristikami ESTOVL a označením D.24 Alliance. Američania ho ponúkli do súťaže TFX, kým Holanďania do NATO NMBR.3. Pôvodne mal mať dva motory so sadou štyroch vektorovateľných trysiek, podobne ako Harrier. Keď však USAF aj U.S. Navy upustili od požiadavky na zvislý vzlet, americká verzia dostala klasické prúdové motory s tryskami medzi chvostovými plochami. Systém variabilnej geometrie krídel ostal nezmenený, ale zmenšili sa nasávacie kanály, keďže motory už nepotrebovali prebytok ťahu pre zvislý vzlet. Rovnako sa presunuli na strany trupu za kokpit. V neposlednom rade značne sa zvýšili aj rozmery celého lietadla, najmä jeho dĺžka.

Jedinú skúsenosť s variabilnou geometriou krídel (okrem Bellu s lietadlom X-5) mala firma Grumman so strojom XF-10F-1 Jaguar (Design 83). Jeho vývoj sa začal v roku 1948 so zámerom postaviť nadzvukové stíhacie lietadlo s radarom pre námorníctvo. Pohon mal byť zabezpečený prúdovým motorom Westinghouse XJ40 s maximálnym ťahom 48,4 kN. Šípovitosť sklápacieho krídla s variabilnou geometriou sa dala hydraulicky meniť od 13,5 do 42,5 stupňa. Prvý prototyp vzlietol zo základne Edwards AFB 19. mája 1952 a začal tak rozsiahly testovací program, pri ktorom sa neustále vylepšovala konštrukcia a riešili problémy s nevydareným motorom. Skúšky pokračovali približne rok, ale v tom čase už bolo jasné, že sa vývoj nepodarí dokončiť včas a program bol zrušený. Na týchto základoch vytvoril Grumman samostatný návrh výlučne pre USAF s perspektívou nahradenia stíhačiek F-105, ktorý dostal firemné označenie G‑283. Práve kvôli jednoúčelovosti bol veľmi rýchlo vyradený.

Firma Boeing vytvorila na základe zadaných špecifikácií netradične riešené lietadlo ktorého charakteristickou črtou sa stali nasávacie kanály vo vrchnej časti trupu za kokpitom. Verzia pre USAF bola označovaná Model 818, kým verzia pre námorníctvo dostala firemný index Model 818N. Líšili sa hlavne avionickým vybavením a radarom, plánovanou výzbrojou či podvozkom.

Prvé posúdenie všetkých návrhov prebehlo 19. januára 1962. Kým komisia USAF aj U.S. Navy favorizovala návrh Boeingu, vysokí predstavitelia USAF ho odmietli ako príliš komplikované riešenie s neprimerane dlhým časom na vývoj. Podľa oficiálnych záverov žiaden z návrhov nenaplnil všetky kritériá, ale ako perspektívne sa javili práve lietadlá od firiem Boeing a General Dynamics. Preto tieto spoločnosti dostali kontrakt na rozpracovanie svojich štúdií – ktoré následne predložili začiatkom jari. V máji boli aj tie zamietnuté a tak koncom júna nasledovalo tretie predloženie návrhov. Tentokrát už zástupcovia letectva vyhodnotili návrh Boeingu ako lepší, avšak pre komisiu U.S. Navy bol neprijateľný. Značne frustrovaný McNamara preto zorganizoval finálnu súťaž, ktorej hodnotenie bolo založené na jednoduchom bodovom systéme, hodnotiacom výkony, náklady a jednotnosť obidvoch verzií.

Štúdie spoločnosti General Dynamics sa orientovali na dvojmotorové dvojmiestne lietadlo s variabilnou geometriou krídel so vstupmi vzduchu po bokoch trupu za kokpitom a tryskami medzi chvostovými plochami. Niektoré z návrhov mali lichobežníkové chvostové plochy tvaru T, nie nepodobné stíhačke F-104 Starfighter. Kvôli požiadavkám námorníctva sedeli obaja členovia posádky vedľa seba a kokpit zároveň slúžil ako záchranná kapsula s možnosťou oddeliť sa v núdzovej situácii od trupu. Toto riešenie poskytovalo výhodu stálej rádiovej komunikácie a zároveň chránilo posádku pred úlomkami z prípadného výbuchu. Najviac šancí na úspech sa očakávalo od modelu 1000.

Keďže v General Dynamics nemali žiadne skúsenosti s palubnými lietadlami, spojili svoje sily s firmou Grumman a spoločne presadzovali návrh G-310, ktorý nakoniec finálne výberové konanie pre program TFX vyhral. A to aj napriek tomu, že komisia USAF, logistické veliteľstvo USAF, a komisia U.S. Navy preferovala návrh Boeingu. 24. novembra 1962 ministerstvo obrany oficiálne oznámilo, že víťazom sa stalo konzorcium General Dynamics/Grumman a to hlavne kvôli vyššiemu stupňu jednotnosti obidvoch verzií a realistickejšiemu pohľadu na otázku nákladov. Toto rozhodnutie naštartovalo sériu politických obvinení a vyšetrovaní, ale výsledok už ostal nezmenený. Firmy dostali kontrakt na 23 vývojových strojov F-111 (pričom General Dynamics mal postaviť 18 lietadiel pre USAF sériových čísel 63-9766 až 63-9782 a Grumman 5 prototypov pre US Navy s pridelenými číslami 151970 až 151974). Grumman bol zároveň dodávateľom zadných častí a pristávacieho podvozku pre všetky vyrobené lietadlá F-111. Verzia F-111B mala zhruba o dva metre kratší nos, aby sa vošla na palubné výťahy existujúcich lietadlových lodí. Zároveň sa kvôli lepšiemu pristávaniu zvýšilo rozpätie o 1,5 metra. Jej výzbroj pozostávajúca zo šiestich rakiet Hughes Phoenix bola navádzaná pulzne-dopplerovským radarom Hughes AN/AWG-9. Naproti tomu protilietadlové a protizemné rakety verzie F-111A usmerňoval útočný radar AN/APQ-113, doplnený radarom AN/APQ-110 s možnosťou kopírovania terénu. Pôvodné plány počítali s využitím titánu prakticky na celej konštrukcii stroja. Toto riešenie však bolo zamietnuté kvôli vysokým finančným nárokom a zložitým výrobným postupom. S trochou sarkazmu sa dá TFX označiť takmer ako ideálny letecký program – okrem spomínaného konzorcia na ňom participovalo 12 hlavných subdodávateľov a takmer 6500 menších dodávateľov – prakticky z každého volebného obvodu do Kongresu....

Konštrukcia prvého prototypu F-111A začala koncom roka 1963, nasledovaná roll-outom 15. októbra 1964 a úvodným letom 21. decembra. Pohon obstarávali dva motory YTF-30-P-1. Kvôli aktuálnej nedostupnosti záchrannej kapsule bol kokpit vybavený klasickými vystreľovacími sedadlami. Lietadlo malo v hornej časti trupu umiestnený mohutný oceľový nosník centroplánu, na ktorého koncoch boli čapy pre uchytenie a otáčanie pohyblivých častí krídla. Centroplán mal trojuholníkový pôdorys a prechádzal odtokovou hranou do obrysu trupu. Vonkajšia časť krídla má päťnosníkovú konštrukciu s chemicky obrábaným veľkopanelovým poťahom, ktorá sa dá servomechanizmom natáčať od minimálnej šípovitosti 16 stupňov až po 72,5 stupňa pri rozpätí 19,20 až 9,73 metra. Sériové stroje boli vybavené motormi Pratt and Whitney TF30-P-111 s ťahom 111,69 kN. Vývoj však sprevádzali mnohé technické problémy od priveľkej hmotnosti cez uloženie motorov až po nedostatočnú tuhosť konštrukcie. Aj napriek tomu bola verzia F-111A uznaná v roku 1967 ako prevádzkovateľná a 141 sériových strojov nasadili v 474. Tactical Fighter Wing na Nellis AFB v Nevade. Neskôr pribudlo 96 modernizovaných lietadiel F-111D, 94 kusov prechodnej verzie F-111E a 106 finálnej verzie F-111F.

11. mája 1965 sa uskutočnil roll-out námorného prototypu F-111B. Letový testovací program sa začal o sedem dní neskôr. Námorníctvo chcelo novým lietadlom nahradiť hlavne zastarávajúce stroje F-4 Phantom II. V prípade U.S. Navy však šlo o množstvo kompromisov, keďže boli prinútení prispôsobiť si lietadlo stavané hlavne podľa špecifikácií USAF. Namiesto prednej časti trupu s priemerom 122 cm na umiestnenie výkonného radaru sa museli uspokojiť s priemerom 91,4 cm. Požadovaná maximálna vzletová hmotnosť na úrovni 22 686 kg bola pod nátlakom McNammaru zvýšená na 24 955 kg a aj to bol ešte veľmi optimistický odhad. Konštruktéri sa pokúsili prepracovať celú konštrukciu, ale problém to len zhoršilo. Kvôli tomu bolo lietadlo podmotorované, čo sa prejavilo vo výkonoch aj manévrovateľnosti. V stredných výškach mohlo byť dokonca bez väčších problémov zostrelené stíhačkou F-4. Práve tou, ktorú malo nahradiť. Rovnako výhľad z kokpitu bol pre pristávanie na lietadlových lodiach mierne povedané nevhodný. Všetky spomínané problémy viedli v októbri 1967 k návrhu vývoj verzie F-111B definitívne zastaviť. Stalo sa tak o pár mesiacov neskôr. Dovtedy bolo dodaných sedem strojov, z nich dva počas letových testov havarovali.

Niekoľko strojov F-111C kúpila Austrália, pričom ponúkané boli aj Veľkej Británii ako alternatíva k vyvíjanému lietadlu TSR.2. Veľká Británia v roku 1967 objednala 50 strojov F-111K, avšak už rok na to bola objednávka kvôli neúmerne narastajúcej cene zrušená. Program TFX patrí pri spätnom pohľade jednoznačne k najkontroverznejším. Jednalo sa o do tej doby najdrahší letecký projekt, ktorý stál dokonca o 100 miliónov USD viac, ako vývoj nukleárneho bombardéra. Na druhej strane stíhací bombardér F-111 vytvoril rekord v spoľahlivosti keď bolo počas služby z 562 strojov zničených iba 77 pri miliónoch nalietaných hodín. Zároveň sa stal veľmi účinným zbraňovým systémom pri plnení rôznorodých úloh.