Chengdu/Grumman Super 7

V januári 1987 podpísala Čína s americkou spoločnosťou Grumman kontrakt v hodnote 550 miliónov USD na vylepšenie strojov J-7 v rámci modernizačného projektu "Super 7". Typ J-7, vychádzajúci zo sovietskeho stroja MiG-21, mal dostať novú modernú pohonnú jednotku, vylepšený radar, výzbroj a avioniku. O jednotlivé kontrakty na vybavenie súperili hlavne americké a britské firmy. Hlavnou zmenou oproti svojmu predchodcovi mala byť predná časť trupu s rozmerným radomom v prednej časti na zabezpečenie dostatočného priestoru pre radar. Vstup vzduchu k motoru sa rozdelil do polkruhových nasávacích otvorov s klasickými oddeľovačmi medznej vrstvy. Zadná časť stroja ostala zachovaná len s miernymi úpravami, ktoré si vyžadovala uprednostňovaná pohonná jednotka General Electric F404 (konkurentmi boli Rolls Royce RB199 a P&W PW1216). O výsledný stroj prejavovalo v rámci programu Sabre II záujem aj pakistanské letectvo, ktoré hľadalo náhradu za zastarávajúce stroje F-6 a Mirage III.

Na prelome rokov 1989 a 1990 sa projekt dostal do výrazných komplikácií kvôli dramatickému ochladeniu politických vzťahov medzi USA a Čínou po masakre študentov na Námestí pokoja, bojujúcich za slobodu a spravodlivosť. Nebol to však - ako sa často uvádza - jediný dôvod. Obchod s vojenským materiálom je v prvom rade kšeft a definitívnemu zastaveniu projektu začiatkom roka 1990 výrazne napomohol aj viac než štyridsaťpercentný nárast nákladov na vývoj. Spoločnosť Grumman sa totiž ako keby snažila prebudovať celý MiG-21 na obraz amerického stroja F-5. Lietadlo už malo v tom čase upravené krídlo so šípovitosťou 40 stupňov, väčším rozpätím a mechanizáciou na nábežnej hrane. Neskôr pribudli aj predĺžené prechody krídla do trupu typu LERX. Stále však v čínskom letectve existovala obrovská flotila strojov J-7, ktoré potrebovali náhradu a tak bolo rozhodnuté odobriť čínskej štátnej spoločnosti Chengdu (po slovensky Čengdu) pokračovanie v programe vlastnými silami. Projekt bol preznačený na FC-1 (Fighter China 1) a oficiálne verejne predstavený v roku 1995. V roku 1993 udelili Spojené štáty ďalšie embargo na Čínu a Pakistan, tentokrát kvôli transferu technológií pre balistické rakety. Pakistan sa tak dostal do ťažkej situácie, keďže vo svojich ozbrojených silách mal značnú flotilu amerických lietadiel a táto situácia mu podstatne sťažila prístup k náhradným dielom. Síce bolo jasné, že nakoniec zvíťazí komercionalizmus a k náhradným dielom sa legálnou či ilegálnou cestou dostane, no armádni predstavitelia si naplno uvedomili riziko vojenskej závislosti na USA. Opäť sa teda obrátili na svojho Čínskeho spojenca so žiadosťou o informácie o pripravovanom lietadle FC-1.

Chengdu F-7MF/J-7FS

Kým v západných krajinách je takmer nemysliteľné, aby jedna letecká spoločnosť investovala prostriedky do vývoja dvoch lietadiel v úplne rovnakej kategórii a s úplne rovnakým určením, v Číne to zjavne možné je. Koncom tisícročia vznikol projekt radikálne modernizovaného stroja F-7MF, vychádzajúci z typu F-7MG. Lietadlo malo predstavovať definitívny vývojový stupeň série J-7 a okrem náhrady čínskych stíhačiek sa počítalo aj s rozsiahlym exportom do chudobnejších krajín. Spoločnosť Chengdu tak vytvorila priameho konkurenta k svojmu vlastnému projektu FC-1 s identickými cieľmi. V roku 1998 bol dokončený koncepčný demonštrátor J-7FS s malým dielektrickým krytom v prednej časti pre výkonnejší radar a provizórne riešeným vstupom vzduchu k motoru pod ním. Svoj prvý let absolvoval 8. júna 1998.

Pôvodne lietal v bieločervenom nátere s trupovým číslom 139, až kým nedošlo k jeho prestavbe. Najpodstatnejším rozdielom bola inštalácia nového krídla s dvojito lomenou nábežnou hranou z typu F-7MG. Stroj tiež dostal nový neštandardný náter, zložený z olivovozelených a pieskovo žltých pruhov. Vo vrchnej časti vertikálnej chvostovej plochy pribudol hranatý výstupok.

Finálna konfigurácia F-7MF bola verejnosti prvýkrát predstavená na výstave v Zhuhai v roku 2000. Predná časť trupu spolu s neregulovateľným vstupom vzduchu k motoru do značnej miery pripomínala typ J-10. Dokonca po stranách kokpitu pribudli aj malé nepohyblivé kačacie chvostové plôšky. Kvôli tomu musela byť tiež prepracovaná celá predná podvozková noha. Zo svojho predchodcu bol prevzatý motor WP-13F, krídlo aj zadné chvostové plochy. Vo výbave sa mali objaviť rôznorodé prístroje ruského, čínskeho, izraelského či európskeho pôvodu, prepojené zbernicami MIL-STD-1553. Konfigurácia prešla testami v aerodynamickom tuneli a so vzletom prototypu sa počítalo okolo roku 2002. Kusová fly-away cena sériového modelu sa odhadovala na 7 až 8 miliónov USD v cenovej hladine roka 2000. Avšak po tom, čo sa Pakistan zaviazal uhradiť polovicu vývojových nákladov konkurenčného stroja FC-1 a so zavádzaním podstatne modernejších lietadiel J-10A v čínskom letectve nádeje na realizáciu typu F-7MF definitívne zmizli. Na internete sa objavili fámy o ešte pokročilejšej verzii F-7X, avšak v tomto prípade šlo len o podvrh, ktorý bohužiaľ doteraz rozširujú niektorí západní autori.

Beijing Super Wing CY-1 and FTC-16

Zo stroja J-7 vychádza aj ďalšia zaujímavá úprava, tentokrát navrhnutá novou leteckou firmou Beijing SuperWing Technology Research Institute Co., založenou niekedy okolo roku 1997 v Číne. Na rozdiel od štátom vlastnených a riadených gigantov ako Chengdu sa špecializuje na modifikácie existujúcich zastaralých leteckých konštrukcií použitím inovatívnych nápadov tak, aby sa dali použiť aj v novom tisícročí. Propagácia je zameraná hlavne na krajiny, ktoré potrebujú nové stíhacie a bojové lietadlá, no nemôžu si dovoliť ani tie najlacnejšie moderné typy ako čínsko-pakistanský JF-17 Thunder. Vo väčšine prípadov ide o chudobných prevádzkovateľov strojov MiG-19 či MiG-21. Viacúčelový jednomotorový stíhač CY-1 s deltakrídlom vychádza práve z typu J-7/MiG-21, no vďaka kačacím chvostovým plochám a netradičnej rozmernej pozdĺžnej ploche po stranách trupu (na fotografiách modelu je zvýraznená modrou farbou) má mať podľa tvrdenia výrobcu podobné manévrovacie schopnosti, ako lietadlo vybavené drahým pokročilým systémom FBW. V princípe tak ide o novodobý MiG-21 s predprípravou na inštaláciu moderného vybavenia, pri ktorom je zvýšená manévrovateľnosť dosiahnutá pridaním viacerých neštandardných manévrovacích plôch.

Lietadlo bolo vyvíjané od roku 1998 a celková konfigurácia bola otestovaná na zmenšenom, rádiom ovládanom modeli. Spoločnosť Beijing SuperWing však musela súperiť s finančne aj politicky podstatne viac podporovanými súpermi, vyvíjajúcimi stroje FC-1 a F-7MF v rovnakej kategórii, takže sa rozhodla zúčastniť leteckej výstavy v Zhuhai v roku 2002 a prezentovať svoj návrh širokej verejnosti v snahe nájsť vhodných sponzorov. Hoci jej predstavitelia neskromne vyhlasovali, že čínske ozbrojené zložky prejavili o koncept veľký záujem, realita bola o dosť menej poetickejšia. Viacerí totiž oprávnene pochybovali, či sa lietadlo skutočne zaobíde bez drahého systému FBW. Aj tak sa však spoločnosti nedá uprieť, že napriek svojej iba päťročnej existencii jej bolo dovolené súperiť so štátom vlastnenými gigantami ako Chengdu alebo Guizhou. Ak by sa totiž podarilo nájsť zahraničného investora, jej inžinieri mohli nabrať veľmi cenné skúsenosti, využiteľné pri budúcich projektoch. Sériový stroj mal mať dĺžku 14,08 metra, rozpätie 8,32 metra, vzletovú hmotnosť 8500 kg a s nákladom 3000 kg zbraní mal dosiahnuť rýchlosť Mach 1,8. Pohon obstarával jeden motor s ťahom okolo 70 kN.

Hoci o stroji CY-1 po verejnom debute už nikto viac nepočul, v roku 2004, opäť na leteckej výstave v Zhuhai, prišlo prekvapenie v podobe jeho nástupcu LFC-16 (ľahký čínsky stíhač s vnútrofiremným indexom 16). Keďže spoločnosti Beijing SuperWing bolo jasné, že sama nemôže uspieť, spojila sa pri jeho vývoji so štátom vlastneným výrobcom Guizhou. Na lietadle sa opäť objavili viaceré zmeny. Predovšetkým celý trup vychádzal z typu FTC-2000, akurát s jednomiestnym kokpitom a rôznorodými inovatívnymi manévrovacími plochami zo stroja CY-1. Ciele a zámery boli donekonečna tie isté - vytvoriť lacného nástupcu lietadla MiG-21 so zameraním hlavne na export do chudobnejších krajín, ktorý by predstavoval ešte lacnejšiu alternatívu než stíhačka FC-1/JF-17. Opäť prišli odvážne vyjadrenia, že projekt má podporu čínskych vysokých predstaviteľov a prototyp môže byť dokončený za jeden až tri roky, no v skutočnosti celá iniciatíva zapadla prachom. Zdá sa, že to bol definitívny koniec pre rôzne alternatívy k programu FC-1.

Chengdu/PAC FC-1/JF-17

Ako už bolo spomenuté, začiatkom 90. rokov sa Pakistan obrátil na svojho čínskeho spojenca so žiadosťou o informácie o pripravovanom ľahkom stíhacom lietadle FC-1. To sa javilo ako ideálna náhrada strojov MiG-21 a F-16A/B, keďže šlo o moderný stroj s veľmi priaznivou predpokladanou cenou okolo 10 miliónov USD. Čo bolo ešte podstatnejšie, hlavne s minimálnou závislosťou na vybavení "západného" pôvodu. Svojimi charakteristikami ako maximálnou vzletovou hmotnosťou 12 ton, maximálnou rýchlosťou Mach 1,8, nosnosťou 4000 kg výzbroje či doletom 3000 km bol cielený práve pre užívateľov beznádejne zastarávajúcich typov MiG-21, F-5E či Mirage III. Všetky úvodné vývojové práce prebiehali v inštitúte 611 v Chengdu.

So zdarným priebehom prác na projekte J-10, pre ktorý slúžila stíhačka FC-1 ako akési záložné riešenie, bola pravdepodobnosť zavedenia stroja v čínskom letectve stále nižšia a projekt bol tak cielený hlavne pre export. Okrem Pakistanu, ktorý sa priamo podieľal na vývoji, boli ako potencionálni zákazníci vyselektovaní Egypt, Azerbajdžan, Irán, Bangladéš, Srí Lanka či ďalšie africké štáty. Vývoj stroja FC-1 bol niekoľkokrát značne spomalený nedostatkom financií, zložitými rokovaniami s ostatnými, prevažne európskymi krajinami pre dodávky avioniky a tiež neustále sa meniacimi požiadavkami zo strany Pakistanu. Ten od lietadla požadoval čoraz vyššie výkony, aby vytvorilo účinnú protiváhu indickým strojom LCA. Predovšetkým to bola možnosť skutočného boja za hranicou vizuálnej dohľadnosti pripravovanými protilietadlovými raketami SD-10. Dlhé rokovania o vývoji a výrobe lietadla boli úspešne zavŕšené až v júni 1999. Podľa dohody medzi spoločnosťami CATIC (China Aviation Import and Export Corporation) a PAC (Pakistan Aeronautical Complex) mal Pakistan pokryť 50 % z vývojových nákladov v celkovej odhadovanej výške približne 300 miliónov USD. Výrazne omeškaný program nabral na tempe až po schválení detailných technických špecifikácií Pakistanom vo februári 2001. Narýchlo postavená maketa v skutočnej veľkosti v mnohom pripomínala pôvodný projekt Super 7.

Hlavným kontraktorom bol čínsky letecký výrobca Chengdu a k vývoju bola prizvaná aj ruská spoločnosť MiG. Ruskí "poradcovia" tak mohli za príslušnú úplatu, vylepšujúcu žalostný stav ruskej ekonomiky v 90. rokoch, zúročiť svoje poznatky z vývoja ľahkého jednomotorového stroja izdelije 33 a predovšetkým z takmer identického typu izdelije 41. Pomáhali taktiež pri integrácii väčšej pohonnej jednotky Klimov RD-93 s ťahom 49,4 kN (81,4 kN s prídavným spaľovaním), čo bola vlastne úprava motora RD-33 z typu MiG-29. Vďaka tejto voľbe sa do budúcnosti počítalo aj s možnosťou nainštalovať príslušne upravenú vylepšenú čínsku kópiu WS-13 Taishan. V Pakistane dostal nový stroj označenie JF-17, pričom číslo 17 malo naznačovať, že sa jedná o lepšiu voľbu ako embargované americké stíhačky z druhej ruky typu F-16. Celkovo malo byť vyrobených šesť prototypov, pričom druhý bol určený pre statické testy. Prvý prototyp FC-1 vyroloval z montážnej linky 31. mája 2003 a do vzduchu sa dostal na úvodný, pätnásťminútový let 24. augusta. Od ostatných strojov sa odlišoval hlavne dvoma aerodynamickými plôtikmi na vrchnej strane krídla. Je zaujímavé, že na smerovke niesol všemožné znaky a označenia. Najprv bol ponechaný len vo farbe kovu, neskôr pribudol červený nápis "Super 7", potom pakistanský výsostný znak a červený nápis JF-17, nasledovaný kamuflážnym náterom a bielym nápisom JF-17 a nakoniec logom čínskej spoločnosti AVIC a bielym nápisom FC-1.

Tretí vyrobenýa zároveň druhý letový prototyp pribudol 9. apríla 2004 a zapojil sa do prebiehajúcich testov. Tie však preukázali viaceré nedostatky, prevažne aerodynamického charakteru. So štvrtým sa počítalo koncom roka 2005, no na základe výsledkov testov na ňom boli uskutočnené viaceré úpravy a dokončený bol až v apríli 2006. Hlavné zmeny sa dotkli inštalácie nových nasávacích otvorov bez klasického oddeľovača medznej vrstvy. Tá bola namiesto toho odsávaná cez perforovaný poťah trupu. Príslušne rozšírené a nanovo vytvarované boli aj predĺžené prechody krídla do trupu typu LERX a tvar vertikálnej chvostovej plochy. Nový chvost je nižší a na jeho vrchu pribudlo púzdro pre elektronické vybavenie. Ovládanie lietadla je zabezpečené štvornásobne zálohovaným digitálnym systémom FBW Type 634 pre klopenie a dvojnásobne zálohovaným analógovým systémom pre klonenie. Prvý let upraveného prototypu 04 sa uskutočnil 28. apríla a o päť mesiacov neskôr 10. septembra pribudol prototyp 06. Štvrtý bol určený hlavne na integráciu čínskeho radaru a protilietadlových rakiet SD-10. Výroba prototypu 05 bola z finančných dôvodov zrušená.

Prvé dva predsériové kusy (07-101 a 07-102) boli dodané do Pakistanu 2. marca 2007. Avšak začiatkom roka 2007 nastala vážna komplikácia: hoci si Pakistan myslel, že má s Ruskom platnú dohodu o reexporte pohonných jednotiek RD-93 z Číny pre svoje nové lietadlá, Rusko autokraticky vyhlásilo, že s reexportom svojich motorov nesúhlasí. Niektoré zdroje považujú len za náhodu, že toto vyhlásenie prišlo iba pár dní po tom, čo sa z Indie vrátil ruský minister obrany Sergej Ivanov a uzatvoril tam viaceré kontrakty na spoločný vývoj transportného stroja MRTA, stíhačky piatej generácie PAK FA či pokračoval v lobbingu za MiG-35 vo významnej súťaži MRCA. Pakistan sa tak dostal do dosť ironickej situácie - vyvíjal nové lietadlo, aby si vytvoril nezávislosť na embargách zo západných krajín a zrazu preň nemal pohonnú jednotku kvôli embargu z Ruska. Táto situácia určite podporila prezieravosť Číny vo vývoji okopírovaného motora WS-13, avšak ten bol ešte len v úvodných fázach testov a pre najbližšie roky prakticky nepoužiteľný. Podľa nepotvrdených správ sa daná pohonná jednotka dostala do lietadla pre rolovacie testy až začiatkom roka 2010. Jedinou možnosťou teda bolo použiť motor... z USA. Rusko však, a treba povedať na prekvapenie viacerých indických predstaviteľov, po pár mesiacoch svoje námietky stiahlo a použitiu motorov RD-93 tak už nestálo nič v ceste. Podľa dostupných informácií Čína kúpila až 100 kusov s možnosťou rozšíriť kontrakt o ďalších 400. Podobná situácia nastala aj v prípade iného vybavenia. Viacerí analytici počítali s tým, že štedrý kontrakt za 1,2 miliardy dolárov za radary a protilietadlové rakety pripadne francúzskemu konzorciu Thales/MBDA. V apríli 2010 však francúzska vláda odmietla odobriť tento kontrakt. Iste aj v tomto prípade bolo úplnou náhodou, že Francúzsko dostalo od Indie kontrakt v hodnote štyroch miliárd Eur na stavbu ponoriek, tiež sa zúčastňuje súťaže MRCA a do budúcnosti chce Indii predávať námorné fregaty, rakety a ďalšie vybavenie. To však nebolo až také kritické, keďže lietadlo už bolo testované s čínskym vybavením a dodávateľov týchto komponentov je vo svete o dosť viac než v prípade vhodných motorov.

Pôvodne mal byť stroj vybavený izraelským rádiolokátorom Elta-2032, avšak po intervencii USA vo veci modernizácie lietadiel včasnej výstrahy sa od spoločných projektov Izraela a Číny upustilo. Prvých osem strojov tak dostalo čínsky radar KLJ-7, pracujúci v pásme X a ďalšie vylepšený typ KLJ-10. Pre neskoršie exempláre sa počíta s talianskym modelom VixenES typu AESA. Aj viacero ďalších častí avioniky pochádza z Európy. V kokpite sú umiestené tri viacúčelové farebné displeje MFD, riadiaca páka systému HOTAS, výstražný rádiolokačný a protizrážkový systém či navigácia GPS. Rozkol panuje v odhade, či má lietadlo dátové zbernice štandardu MIL-STD-1553B alebo 1760. Na šesť zbraňových závesníkov pod krídlom a jeden pod trupom je možné podvesiť zbrane do celkovej hmotnosti 3800 kg. Ide predovšetkým o protilietadlové rakety krátkeho dosahu PL-5E, PL-9C, AIM-9M, špeciálne pre tento typ vyvinutú protilietadlovú raketu stredného dosahu SD-10, presne navádzané bomby LT-2/GBU-16, LS-9 či protilodnú strelu C-802A. Pri útokoch na pozemné ciele nájde uplatnenie aj laserový značkovač cieľov typu WMD-7 či kontajner pre elektronický boj KG300G. Výzbroj dopĺňa dvojhlavňový 23 mm kanón Gš-23, ktorý je možné za cenu zvýšenej hmotnosti nahradiť za 30 mm Gš-30.

Medzi marcom a aprílom 2008 bolo dodaných ďalších 6 kusov (08-103 a 08-108) a o rok neskôr sa Pakistan rozhodol zadať objednávku na prvých 42 sériových strojov. Úvodné dva boli vyrobené v Číne, no od exemplára (09-111) ich produkciu preberá výrobná linka v Pakistane, kde bol menovaný stroj dokončený 23. novembra 2009. Očakáva sa, že Pakistan by mohol nakoniec objednať až 250 kusov. Z potencionálnych zákazníkov sa o stroj JF-17 najviac zaujíma Egypt, ktorý by chcel odobrať 48 kusov a zriadiť v krajine vlastnú výrobnú linku. V tomto smere nastala zaujímavá situácia, pretože v súťaži na novú egyptskú stíhačku je aj ruský typ MiG-29. V roku 2007 sa Michail Pogosjan ako riaditeľ United Aircraft Corp. verejne postavil proti predaju motorov RD-93 do Číny, keďže pripravované lietadlo FC-1/JF-17 by podľa neho mohlo tvoriť konkurenciu ruskému typu MiG-29 na medzinárodnom trhu. Vládnymi predstaviteľmi bol odbitý s tým, že stroj FC-1 sa svojimi výkonmi nemôže rovnať ruskej stíhačke a nie je ani v rovnakej hmotnostnej kategórii. Ako však ukazuje aj príklad Egypta, nebola to zase až taká neopodstatnená obava. Pakistan, ako zatiaľ jediný prevádzkovateľ typu, uvažuje s použitím vlastných prostriedkov vyvinúť dvojmiestnu cvičnú verziu a tiež špecializovanú verziu pre útoky na pozemné ciele. Postupne sa vynára možnosť, že lietadlo by predsa len mohla kúpiť aj Čína. Tá totiž napriek svojmu ekonomickému rastu nedokáže v dostatočnom množstve nakupovať sofistikovanejšie, ťažšie a hlavne drahšie stíhačky J-10. Musí pritom nahradiť pomerne veľké množstvo strojov J-7 a Q-5, ktoré má stále vo výzbroji aj napriek tomu, že ich konštrukčná filozofia je stará 50 rokov. Typ FC-1 by sa tak mohol stať nenáročným základom pre nové ľahké bombardovacie letectvo. Lietadlo JF-17 bolo na západe prvýkrát verejne predstavené na aerosalóne Farnborough 2010.

Na aerosalóne Farnborough 2010 bola po prvýkrát verejne pripustená možnosť, že Čína aj Pakistan študujú možnosti na zníženie radarového odrazu lietadla a chcú vyvinúť pokročilejšiu verziu 4,5 generácie s čiastočnou aplikáciou technológií stealth. Na základe dosiahnutých výsledkov by potom mohol Pakistan rozdeliť svoj uvažovaný počet 250 operačných strojov JF-17 na 100 v pôvodnej konfigurácii a 150 vo vylepšenej.

Chengdu J-10

Prvé úvahy o vývoji moderného lietadla tretej generácie (podľa ruského štandardu štvrtej) sa v Číne objavili niekedy začiatkom osemdesiatych rokov. Čínske letectvo sa totiž čoraz viac začalo zaujímať o perspektívneho nástupcu svojich stíhačiek J-7 a bojových lietadiel Q-5, ktorých výroba síce bola naplánovaná aj na ďalšie roky, no ich celková koncepcia z druhej polovice päťdesiatych rokov bola beznádejne zastaralá. Armádni predstavitelia teda požadovali moderné stíhacie lietadlo, schopné čeliť predovšetkým nastupujúcej novej generácii sovietskych strojov, reprezentovanej typmi MiG-29 a Su-27. Vzťahy so Sovietskym zväzom boli totiž v tom čase na bode mrazu. Na tento účel bol vo výskumnom inštitúte 611 v Chengdu vytvorený projekt 8810 a do vývoja boli zapojení najlepší odborníci v obore. Vzhľadom na neúspech predchádzajúcich projektov ako taktického stíhača J-9, ťažkého dvojmotorového stroja J-10, či ľahkých stíhačiek J-11 a J-13 musel nový projekt uspieť za každú cenu. Ak by sa to nepodarilo, Čína by najbližšie desaťročia ostala bez vlastného moderného stíhacieho lietadla, čo by bola z geopolitického aj vojenského hľadiska úplná blamáž. Úvodná konfigurácia bola v istom zmysle pozliepaná z predchádzajúcich návrhov: konštruktéri sa rozhodli využiť skúsenosti z projektu J-9 a lietadlo postavili na prirodzene nestabilnej kačacej koncepcii s deltakrídlom a jedným motorom. Samotné krídlo bolo s úpravami prevzaté z pripravovanej modifikácie stroja J-7E a vstup vzduchu k motoru pod trupom sa výrazne podobal na projekt J-13.

V projekte 8810 sa však uplatnili oveľa väčšie ambície. Výsledný produkt nemal byť len nejakým modernejším derivátom MiGu-21, ale skutočným stíhacím lietadlom novej generácie s použitím moderných technológií a najnovších výrobných postupov. Preto sa celý začiatok osemdesiatych rokov niesol práve v znamení vývoja potrebných technológií a podrobného definovania konkrétnych požiadaviek. Oficiálne rozhodnutie o vývoji lietadla padlo v roku 1984 a hlavným konštruktérom sa stal Song Wencong. V tom čase bol projekt preznačený jednoducho na "projekt 10" a taktiež začal výber vhodnej úzkej skupiny zalietavacích pilotov, ktorí sa mali aktívne podieľať na vývoji. Kritériá rozhodne neboli jednoduché: keďže jediným čínskym strojom, ktorý mal v tom čase HUD displej boli stíhačky J-7M, vhodní kandidáti sa hľadali práve tam. Každému z nich bol premietnutý obraz HUD na tretinu sekundy a následne mali povedať, či boli uvedené dáta správne alebo nie. Úspešný kandidát musel mať aspoň 100 presných odpovedí v rade. Ako prvému sa to podarilo pilotovi Lei Qiang, nasledovaný Lu Jun a tretím bol nelietajúci štábny dôstojník z tamojšej základne. Nakoniec bola vybratá skupina devätnástich potencionálnych kandidátov, z ktorých boli vyselektovaní deviati ako úvodná skupina pre prototypovú fázu projektu. Aj táto skupina sa neskôr scvrkla na päť pilotov, ktorí mali odlietať celý úvodný testovací program. V tom čase Čína rozbiehala intenzívnu spoluprácu s Izraelom, predovšetkým pri zavádzaní nových protilietadlových rakiet PL-8 (licenčne vyrábaný Python 3) na strojoch J-7. Keďže Izrael tiež vyvíjal svoje vlastné stíhacie lietadlo kačacej koncepcie Lavi, už len krôčik chýbal k vzájomnej spolupráci aj pri vývoji čínskeho stroja. Číňania potrebovali pomoc predovšetkým so systémom FBW, s ktorým nemali dovtedy vôbec žiadne skúsenosti, s avionikou, radarom, zbraňami a viacerými subsystémami. Izraelskí inžinieri si pri zhodnotení čínskeho projektu vôbec nekládli servítku pred ústa a ponúkli Číňanom niečo podstatne lepšie z vlastnej dielne. V roku 1986 bola preto do Izraela odoslaná skupina troch čínskych pilotov z pôvodného výberu, aby podstúpili intenzívny tréning v simulátore stíhačky Lavi. Hoci bola táto spolupráca, rovnako ako celý projekt 10 utajovaná, dá sa predpokladať, že minimálne výzvedné služby západných krajín o nej vedeli a ticho ju tolerovali.

Veľkou otázkou ostal typ pohonnej jednotky. Hoci prvé koncepty lietadla mal poháňať motor 910 (WS-6) a neskôr WP-15 (licenčne vyrábaný R-29), s nárastom požiadaviek na výkony a s tým spojeným nárastom celkovej hmotnosti začala zrazu vhodná pohonná jednotka chýbať. Čínski inžinieri sa preto rozhodli vyvinúť svoj vlastný motor WS-10 s tým, že ak by sa jeho vývoj skomplikoval, prvé prototypy malo poháňať niekoľko kusov motorov zakúpených buď v USA alebo ešte pravdepodobnejšie v Európe. Motor WS-10 bol založený na jadre amerického typu CFM-56 s novou komorou prídavného spaľovania. Dva kusy týchto pohonných jednotiek sa Číňanom podarilo kúpiť v roku 1983 s oficiálnym zámerom zhodnotiť možnosti ich inštalácie do civilných lietadiel. Krátko na to mali byť opäť podľa oficiálnych vyjadrení záhadne zničené pri akomsi požiari. Jadro CFM-56 je pritom viacmenej totožné s typom General Electric F101/F110, použitom na americkom bombardéri B-1B či stíhačke F-16. Ku koncu osemdesiatych rokov lietadlo prekonalo viacero konštrukčných zmien, no jeho vypočítané výkony neboli ani tak najlepšie. Čo bolo však ešte horšie, po masakri na čínskom Námestí nebeského pokoja v roku 1989 sa výrazne zhoršili vzťahy so západnými krajinami a tak mohla Čína zabudnúť na európsky motor či americkú avioniku. Začiatkom roka 1989 bol projekt 10 predložený na zhodnotenie, no oficiálni predstavitelia čínskeho letectva ho zamietli, predovšetkým kvôli neuspokojivej agilite a zlým vypočítaným letovým výkonom pri vysokých rýchlostiach.

Neúspech však neprichádzal do úvahy a tak sa inžinieri vrátili späť k rysovacím doskám. Väčšinu vecí bolo potrebné kompletne prepracovať. Hoci v tom čase ešte stále pri vývoji pomáhali izraelskí konzultanti, ich vplyv čoraz viac slabol. Čína však nemala dostatočné kapacity na to, aby takýto fundamentálne nový projekt zvládla sama a tak opäť začala hľadať pomoc. Tú našla vo svojom staronovom spojencovi - rozkladajúcom sa Sovietskom zväze. Kvôli problémom s pohonnou jednotkou WS-10, ktorá mala ešte veľmi ďaleko do dokončenia, sa otvorila možnosť použiť širokú škálu moderných sovietskych motorov. Výraznejšie zmeny zasiahli aj aerodynamiku. Na základe nových trendov vo svetových vojenských letectvách sa začali čínski predstavitelia odkláňať od myšlienky ľahkého stíhacieho lietadla, špecializovaného pre vzdušný boj a ich pozornosť sa čoraz viac upriamovala na ťažší viacúčelový bojový stroj. Hlavne kvôli tomu, že novým zamýšľaným protivníkom za zrazu stali americké stroje F-15/16/18. Nové lietadlo z dielne Chengdu tak nabralo druhý dych. V tomto bode je potrebné poznamenať, že izraelský vplyv na celkový koncept a konštrukciu stroja sa dosť preceňuje. Musíme si uvedomiť, že prototyp Lavi nalietal do svojho zrušenia len niečo viac než 80 letov. Jeho aerodynamická stránka ako aj úpravy pre sériovú výrobu boli viac než nedotiahnuté. Lietadlo malo veľa nedoriešených konštrukčných problémov, priveľký vzdušný odpor či rýchlosť, obmedzenú len na Mach 1,8. S týmto všetkým sa museli čínski inžinieri vysporiadať sami, pod silnejúcim dohľadom nových sovietskych konzultantov. Rovnako kvôli dodatočnej požiadavke na viacúčelovosť bol nový stroj podstatne väčší než Lavi. Okrem toho, väčšinu peňazí na vývoj získal Izrael z USA a Američania sa rozhodne nedívali s pochopením na to, ako sa poznatky, vytvorené za ich peniaze, dostávajú do čínskych rúk. V roku 1991 bola z upravenej konfigurácie postavená kovová maketa v skutočnej veľkosti a projekt dostal zelenú pre dopracovanie a stavbu prototypu.

Číňania sa rozhodli využiť ruskú prototypovú pohonnú jednotku Saturn AL-31FN, čo bol vlastne upravený motor AL-31F zo stroja Su-27. Hlavnou odlišnosťou bolo presunutie prevodovky a všetkých ostatných odstávajúcich častí nadol, aby sa vošla do trupu čínskeho jednomotorového stroja. V neskorších prototypoch a sériových strojoch sa počítalo s definitívnym prevedením Saljut AL-31FN a po dokončení vývoja s domácim motorom WS-10. Lietadlo dostalo veľké množstvo ruskej avioniky, no o kontrakt na radar prekvapivo súperil s ruskými typmi Fazotron Žuk a RP-35 Zhemchung ešte stále aj izraelský výrobok Elta EL/M-2035. Dialo sa tak pod veľkým, no v princípe neúspešným americkým tlakom na Izrael, aby ukončil všetky spoločné zbraňové programy s Čínou. Nakoniec sa tak stalo až v druhej polovici 90. rokov. Hoci Číňania využívali izraelskú (komerčnú) pomoc dosť intenzívne, jej hlavný prínos nespočíva ani tak v samotnej konštrukcii lietadla, ako v prínose pri vývoji systému FBW či používaniu nastupujúcej počítačovej technológie CAD/CAM pri výrobe. Izrael rovnako uskutočnil väčšinu úvodných testov čínskeho stroja v aerodynamických tuneloch a celková hodnota ich prínosu k projektu sa odhaduje až na pol miliardy USD. V roku 1993 boli Lei Qiang a Lu Jun poslaní do Ruska, aby začali cvičiť na moderných ruských strojoch, no nebola to ich prvá cesta do zahraničia za týmto účelom. Podobné tréningy absolvovali aj vo Švédsku, Veľkej Británii či Egypte. Lu Jun neskôr zahynul pri nehode a tak sa hlavným zalietavacím pilotom stal Lei Qiang. Je zaujímavé, že v čase, keď sa dostal do výberu, nemal vôbec žiadne skúsenosti s ostrými streľbami protilietadlových rakiet a svoj prvý let na stroji, vybavenom nastaviteľným systémom FBW, absolvoval až v roku 1995! Zhodou okolností to bol Britmi upravený Learjet, na ktorom si mohol vyskúšať veľmi rizikovú situáciu pilotom vyvolaných oscilácií, keď pilot v snahe vyrovnať lietadlo bojuje s elektroimpulzným riadiacim systémom a výsledkom je spravidla úplná strata kontroly. Prvé snímky nového stroja zo špionážnych satelitov sa k americkým výzvedným službám dostali koncom roka 1995 z priestorov pred továrňou Chengdu Aircraft v provincii Sichuan.

Okolnosti okolo prvého letu prototypu 01, ktorý medzičasom získal oficiálne vojenské označenie Chengdu J-10A, boli dlhú dobu nejasné. Nepochybne k tomu prispel hlavný patrón projektu Jiang Zhemin, ktorý nariadil už od začiatku jeho prísne utajenie. Podľa oficiálnych vyjadrení sa mal uskutočniť 23. marca 1998 a trval 17 minút, no z dostupných informácií je oveľa pravdepodobnejšie, že sa uskutočnil skôr, už koncom roka 1996 a "oficiálny" prvý let bol len naaranžovaným divadlom pre vysokých vládnych predstaviteľov. V kokpite samozrejme sedel Lei Qiang, pričom to vyzerá tak, že počas prvých dvoch rokov bol jediným (!) lietajúcim pilotom na type J-10.

Niekedy v priebehu roka 1997 alebo 1998 sa spomína strata druhého vyrobeného bieleho prototypu 02, pričom pri nehode mal zahynúť aj jeho pilot. Počty prototypov a predsériových strojov je tiež ťažké odhadovať. Zdá sa, že biele prototypy s červeno-oranžovými pruhmi boli z pôvodných dvojciferných identifikačných čísel preznačené na štvorciferné a do konca roka 2000 existovalo šesť lietajúcich strojov (01, resp. 1001 až 1006). K nim treba ešte prirátať nelietajúci prototyp pre statické testy. Do júla 2002 nasledovali ďalšie dva stroje (1008 a 1009) a jeden zvláštny prototyp bez akéhokoľvek označenia, ktorý ostal celý čas vo farbe kovu a namiesto dielektrického radomu mal len menšiu kovovú náhradu, takže neniesol radar. No na druhej strane na jeho trupe sa nachádzali viaceré pokročilé čidlá a antény, ktoré pôvodné prototypy nemali. Pravdepodobne, aj keď bez potvrdenia, sa jedná o predsériový stroj 1010. V máji 2002 boli štyri stroje J-10 premiestnené do púšte Gobi, kde začali ich operačné testy. Prvý let predsériového stroja, aj keď nie je jasné, ktorý konkrétne to bol, sa uskutočnil 28. júna 2002.

V marci 2003 už mal 13. testovací regiment k dispozícii 10 strojov, pričom predsériové mali šedé štvormiestne evidenčné čísla. Jedna dostupná letová fotka ukazuje stroje čísel 1015 a 1016, takže v tom čase už zjavne existovalo minimálne šesť predsériových strojov. Je však pravdepodobnejšie, že ich bolo až deväť. V tom istom mesiaci sa však lietadlo dostalo rovno do oficiálnej radovej služby v PLAAF, hoci svoju vojenskú typovú certifikáciu získalo až 15. decembra 2003! Do tej doby nalietala celá flotila počas testovacieho programu viac ako 1700 misií. Fotografia z marca 2003 z oficiálneho zaradzovania do operačnej prevádzky zase zachytáva dva stroje s číslami 01 a 05 a zdá sa, že to už boli sériové modely pre overovacie skúšky s kamuflážou v dvoch odtieňoch šedomodrej farby a s dvojmiestnymi identifikačnými číslami. Zrejme boli z rovnakej výrobnej série ako predsériové stroje, keďže minimálne na spomenutých dvoch exemplároch ešte nebadať niektoré úpravy, ktoré mali neskoršie lietadlá. Prvé prototypy boli pritom biele s červenooranžovými pruhmi a neskoršie prototypy spolu s predsériovými strojmi do čísla 1010 dostali modrozelenú tmavú kamufláž. Celkovo to teda vyzerá na 8 až 9 prototypov plus trup pre statické testy, sedem potvrdených jednomiestnych predsériových strojov (1010 až 1016) spolu so štyroma nepotvrdenými (1017 až 1020). Potom už nasledovali sériové stroje s dvojciferným označním, ktoré boli dodávané od začiatku roka 2003 s frekvenciou zhruba dva kusy za mesiac. Sériové stroje je možné od prototypov a predsériových kusov rozpoznať podľa niekoľkých detailov, napríklad podľa trojdielnych dvierok prednej podvozkovej nohy. Robiť presné výpočty asi zatiaľ nemá veľký zmysel, keďže v podstate každá oficiálna fotografia je retušovaná a viaceré zo strojov boli preukázateľne prečíslované.

Do toho je ešte potrebné pripočítať dva dvojsedadlové prototypy 1021 a 1023, pričom identifikačné číslo 1022 zrejme pripadlo nelietajúcemu kusu pre statické testy. Miesto pre druhého člena posádky bolo vytvorené miernym predĺžením trupu a vyhodením jednej sekcie centrálnej palivovej nádrže spolu s premiestnením časti elektroniky. Prvý let úvodného prototypu sa uskutočnil 26. decembra 2003 a vojenská certifikácia typu bola dosiahnutá začiatkom roka 2006. Dvojmiestne stroje sa v radovej službe označujú ako J-10S, respektíve J-10AS. Písmeno S je zrejme odvodené od slova šuang čiže dvojmiestny.

Na rozdiel od európskych stíhačiek kačacej koncepcie, jediným destabilizujúcim prvkom na stroji J-10 vyzerajú byť kačacie chvostové plochy (naproti tomu Eurofighter je staticky nestabilný aj bez nich, len pričinením krídla). Na základe toho sa dá vyvodiť záver, že priamočiary let a vysoká preletová rýchlosť dostali prednosť pred maximalizáciou manévrovateľnosti pri nízkych rýchlostiach. Zrejme kvôli tomu sú vyklonené mierne nahor, čo znižuje razantnosť otáčania, no na druhej strane zvyšuje stabilitu prednej časti pri vysokých rýchlostiach alebo pri lete v nízkej výške nad zemou. Tento predpoklad môžu potvrdzovať aj ďalšie konštrukčné detaily, ako predimenzovaný chvost (predimenzovaný aj na stroj s kačacími chvostovými plochami, ktorý musí mať smerovku tak či tak dostatočne vysokú), ktorý posúva ťažisko smerom dozadu, či v strede zúžený trup, optimalizovaný podľa pravidla plôch. Pôvodný regulovateľný vstup vzduchu k motoru je menší, než by sa čakalo podľa priestoru, ktorý zaberá. Z toho sa dá usúdiť, že pôvodne mal mať väčšie rozmery, aby zabezpečil súvislý prívod vzduchu pre väčší a menej hospodárny motor WS-10. Rovnako úvodné prototypy mali zadnú časť trupu viditeľne väčšiu, než by vyžadovala bežná inštalácia motora AL-31FN. Pôvodné požiadavky na maximálnu rýchlosť sa asi naplniť nepodarilo a to jednak kvôli výraznému vykloneniu a hrúbke vnútornej polovice krídla, ako aj kvôli umiestneniu zbraňových závesníkov. Tie sú na rozdiel povedzme od stíhačky Eurofighter viacmenej v jednej línii, čo musí vytvárať značný vzdušný odpor, sústredený na pomerne malej ploche z celkovej dĺžky stroja. Vyklonenie vnútornej polovice krídla nadol je už samo o sebe zaujímavé: konštruktéri sa zrejme snažili spolu s vyklonením kačacích chvostových plôch nahor oddeliť tieto dva konštrukčné celky čo najviac od seba. Tiež to pomáha kompenzovať ďalšie nedostatky delta krídla ako stratu vztlaku na jeho koncoch či vyššiu rýchlosť, pri ktorej sa už lietadlo dostáva do vývrtky. Vďaka tomu sa tiež dá vysvetliť, prečo je sklopná nábežná hrana len na vonkajšej strane obidvoch polovíc krídla. Konfigurácia podvozku a absencia obracačov ťahu naznačujú, že lietadlo nie je optimalizované pre vzlet z malých nespevnených plôch a vyžaduje pre svoju prevádzku klasickú vzletovú a pristávaciu dráhu. Dodatočné pevné chvostové plochy pod trupom pomáhajú zmierňovať neželané zatáčanie pri klonení, ktoré je kvôli vysokému pomeru dĺžky k rozpätiu pri tomto stroji dosť citeľné. Hoci sa na začiatku uvažovalo, že prekryt kokpitu bude podobný ako na strojoch Lavi alebo F-16, nakoniec sa pristúpilo k viac zapustenému riešeniu. Vďaka tomu indikuje nižší čelný a stranový aerodynamický odpor a tiež sa tak nezahrieva pri vysokých rýchlostiach, čo opäť hovorí o uprednostnení rýchlosti pred - v tomto prípade - dokonalým výhľadom z kokpitu. Na jednomiestne lietadlo si J-10 nesie pomerne slušnú zásobu paliva. Stroje, ktoré operujú zo základne Če-ťiang, sú mimo dosahu taiwanských stíhačiek F-16 a Mirage 2000, hoci bežne podnikajú provokačné lety k hraniciam Taiwanu a to aj bez tankovania vo vzduchu.

V sériových strojoch zatiaľ nie je možné požiť HMS displej, hoci tento systém bol už na prototypoch testovaný. Čo je však dôležitejšie je absencia systému IRST. Namiesto ruského radaru bol nakoniec pravdepodobne použitý domáci výrobok Type 1473. Čína formálne potvrdila existenciu lietadla až koncom decembra 2006 (!), pričom verejnosti bolo prvýkrát letovo predvedené v roku 2008 na výstave v Zhuhai. Pri tejto príležitosti boli zverejnené aj technické údaje, ktoré by mohli aspoň približne odrážať skutočnosť: dĺžka 16,4 metra, rozpätie 9,75 metra a výška 5,4 metra. Zdá sa, že výrobca Chengdu aj zástupcovia letectva sa rozhodli plne spoľahnúť na ruský motor AL-31FN, takže zatiaľ sa neuvažuje s inštaláciou domáceho výrobku FWS10 do typu J-10. To isté platí o podstatnej časti avioniky, snáď s výnimkou radaru. To znamená, že doposiaľ neexistuje žiaden dôkaz, že by bol motor WS-10 v akejkoľvek jeho modifikácii zabudovaný do lietadla, ktoré bolo pre jeho použitie navrhnuté. Stále síce existuje možnosť, že pri prvých skutočných letoch v roku 1996 a 1997 sa v lietadle nachádzal, no ako bolo povedané, minimálne na verejnosti pre toto tvrdenie nie je žiaden hmatateľný dôkaz. Na licenčnú výrobu motora AL-31FN však Čína nedostala povolenie a to z odôvodnených obáv Ruska, aby nezačala vyrábať lacné nelicencované kópie stroja Su-27 a ponúkať ich na zahraničných trhoch. Produkcia, operačné použitie a predaj tretím stranám je tak v prípade stroja J-10 z časti kontrolovaný aj Ruskom.

V polovici marca 2009 prenikli na verejnosť prvé nekvalitné fotografie novej, vylepšenej verzie J-10B, respektíve Super 10. Oproti pôvodnému modelu má viacero vonkajších aj vnútorných úprav, pričom najmarkantnejšou je použitie neregulovateľného vstupu vzduchu k motoru bez mechanického oddeľovača medznej vrstvy typu DSI. Jeho úprava s veľkou pravdepodobnosťou súvisí s definitívnou voľbou pohonnej jednotky a lepšími charakteristikami, letovo preukázanými na americkom prototype F-16 DSI. Medzi ďalšie navonok badateľné znaky patrí použitie väčšieho holografického displeja HUD, nový tvar krytu radaru s kruhovým prierezom (a tým zrejme aj inštalácia radaru typu AESA), rozdielne rozmiestnenie antén, pozičné svetlá, predĺženie nepohyblivých chvostových plôch pod motorom, čidlo systému IRST pred kokpitom, systém MAWS pod púzdrom brzdiaceho padáka a zaoblený vrch vertikálnej chvostovej plochy, pravdepodobne s dodatočným elektronickým vybavením. Prvý prototyp J-10B s červeným identifikačným číslom 01 mal tiež pomerne dlhú pitotstatickú sondu v nose, ktorá sa už na ďalších strojoch neobjavila. Rýchlosť letových testov aj vzhľad ďalších prototypov naznačuje, že lietadlo má pomerne blízko k sériovému prevedeniu. Je možné, že modernizácia a vylepšenie typu bolo podnietené hlavne Pakistanom, ktorý plánuje kúpiť minimálne 36 lietadiel pre svoje vzdušné sily pod označením FC-20. Hoci sa na rozdiel od stroja FC-1/JF-17 neplánoval podieľať na vývoji, pre svoje stroje požadoval viacero úprav na zvýšenie celkových výkonov.

Kým existoval len jeden vylepšený prototyp, uvažovalo sa nad tým, či to nie je len letový demonštrátor pre čiastkové technológie pripravovaného stroja štvrtej (podľa ruských štandardov piatej) generácie J-XX. S príchodom ďalších tieto úvahy pominuli. Je však zaujímavé, že napriek existencii dokonalejšej verzie, čínske letectvo zjavne nie je ochotné čakať a bez prerušenia bežia slušným tempom dodávky pôvodnej konfigurácie J-10A. Navyše sa od viacerých predstaviteľov čínskeho letectva začínajú šíriť dohady, že nižšia než plánovaná licenčná výroba strojov Su-27SK a malý počet nakúpených kusov Su-30MKK sú práve dôsledkom úspešnosti a výkonov typu J-10. Ten sa už teraz stal pravdepodobne prvým vskutku úspešným stíhacím lietadlom čínskej konštrukcie. Hoci sa Číňania pri každej príležitosti nezabudnú pochváliť s dokonalosťou ich umu, je potrebné dodať, že s výraznou pomocou Izraela (testy v aerodynamických tuneloch, systém FBW, návrh avionického vybavenia, počítačový návrh a výroba CAD/CAM) a ruských inžinierov (pohonná jednotka plus jej integrácia do lietadla, optimalizácia dizajnu, avionické a elektronické systémy, zosúladenie jednotlivých systémov a získaných technológií do jednotného fungujúceho celku) by sa projekt len ťažko podarilo dotiahnuť do úspešného konca. Jeho realizáciou tak Čína získala cenné poznatky s mnohými novými technológiami, ktoré sa môžu uplatniť pri budúcich bojových lietadlách, ktoré už možno budú aj z veľkej časti domáceho pôvodu.

Last update: 06. January 2011

Share:     Print:     Stats: