General Dynamics F-16 CCV (Control Configured Vehicle)

Prvý prototyp YF-16 so sériovým číslom 72-1567 bol v decembri 1975 prestavaný na lietajúce laboratórium CCV (Control Configured Vehicle), skúmajúce nové možnosti manévrovania. Upravený software dovoľoval napríklad otočenie bez náklonu. Pod vstup vzduchu k motoru pribudli dva kačacie chvostové plochy a palivový systém dostal možnosť prečerpávať palivo medzi nádržami za účelom zmeny ťažiska. Takto upravený stroj vzlietol prvýkrát 16. marca 1976 v kokpite s Davidom J. Thigpenom. O tri mesiace neskôr havaroval pri pristátí, pričom jeho oprava sa pretiahla až do leta 1977. Posledný, celkovo 87. let sa uskutočnil 31. júna 1977, pričom lietadlo strávilo vo vzduchu celkovo 125 letových hodín. Získané údaje pomohli okrem iného aj pri novom programe AFTI.

General Dynamics F-16 STOL, VTOL, SFW and weapons load proposals

V roku 1982 bola na pozemnom stende úspešne otestovaná dvojrozmerne vektorovateľná konvergentno divergentná tryska pre motor Pratt and Whitney F100. Podľa predpokladov mala bojovým lietadlám umožniť zvýšenú manévrovateľnosť či možnosť spätného ťahu pre zníženie potrebnej pristávacej dráhy. Výsledky však museli byť overené aj v reálnych podmienkach a preto začal výber vhodného testovacieho lietadla. Do úvahy pripadali typy McDonnell Douglas F-15 a General Dynamics F-16. Ako ukázala budúcnosť, vhodnejšou platformou bola stíhačka TF-15 a stroj F-16 s upravenou tryskou sa zachoval len v podobe modelu.

V druhej polovici 70. rokov bol model lietadla F-16 použitý aj na jeden z najbizarnejších experimentov: lietadlo sa v aerodynamických tuneloch NASA premenilo na stroj s vertikálnym štartom a pristátím. Ešte zaujímavejšie bolo, že malo štartovať z vertikálnej pozície na špeciálnej rampe a kvôli tomu bolo vybavené výklopnou prednou časťou s kokpitom. Okrem výklopného kokpitu sa teda jednalo o podobnú operačnú schému, ako pri stroji Ryan X-13 Vertijet. Nešlo však o pokus doviesť do štádia sériovej produkcie ďalšiu divokú modifikáciu F-16, ale o sériu testov, ktoré mali v rámci námorného programu VFAX napomôcť pri vývoji ľahkej námornej stíhačky s charakteristikami VTOL. Podobný experiment podstúpil aj model lietadla Northrop F-17.

Na prvých predsériových prototypoch F-16 sa testovali aj z dnešného pohľadu netradičné možnosti výzbroje. Letovo testované boli podtrupové závesníky pre rakety AIM-7 Sparrow, čím sa odľahčilo krídlo a na vnútorné závesníky mohli byť zavesené prídavné palivové nádrže. Ďalším zaujímavým nápadom, ktorý však nebol v praxi zrealizovaný, bol zdvojený odpaľovací pylón na konci krídla pre dve rakety AIM-9. Ten mal nájsť uplatnenie hlavne na námornej verzii stroja F-16, vyvíjanej v spolupráci so spoločnosťou Vought.

V roku 1976 udelila agentúra DARPA viacerým americkým leteckým výrobcom kontrakt na úvodné štúdie experimentálneho lietadla s krídlom s negatívnou šípovitosťou. Spoločnosť General Dynamics predložila modifikáciu stroja F-16 SFW (Swept Forward Wing) s mierne predĺženým trupom, aby sa naň dalo pripevniť väčšie pokročilé krídlo z kompozitných materiálov. V januári 1981 bol pre ďalšie práce vybraný návrh spoločnosti Grumman, z ktorého nakoniec vznikol experimentálny stroj Grumman X-29A. Hoci to znamenalo koniec pre projekt F-16 SFW, typ X-29 prevzal zo stroja F-16 viacero konštrukčných celkov ako predný a zadný podvozok či riadiaci letový systém FBW.

General Dynamics F-16/79

Vo februári 1977 prezident Jimmy Carter predstavil novú politiku vývozu zbraní z USA, podľa ktorej nesmeli americkí výrobcovia predávať akúkoľvek techniku, ktorá by bola ekvivalentná zbraňovým systémom, zaradeným do výzbroje USAF. Hoci existovali výnimky ako niektoré európske štáty, Izrael či Južná Kórea, krajinám ako Jordánsko, Taiwan alebo Venezuela bol odoprený prístup k najmodernejšej technike, vrátane stíhačiek F-16. Z tohto dôvodu bol vytvorený FX Export Fighter Program, ktorého cieľom bolo znížiť a zjednodušiť bojové schopnosti lietadiel F-16 tak, aby mohli byť ponúknuté aj týmto krajinám. Výkony a náklady mali byť niekde medzi charakteristikami F-5E a F-16A, lietadlá mali mať obmedzenú schopnosť útočiť na pozemné ciele a zjednodušenú údržbu. Nosnosť a dolet mohli ostať porovnateľné so stíhačkami vo výzbroji USAF. Elektronické vybavenie bolo upravené tak, aby sa dalo len s veľkými ťažkosťami modifikovať a vylepšovať bez súhlasu USA. Zvažovali sa len dve alternatívy: Northrop F-5G/F-20 a General Dynamics F 16/79. Posledné číslo druhého lietadla naznačovalo, že bolo poháňané derivátom motora General Electric J79. Jeho sériová produkcia v danom čase už síce končila, ale keďže bol štandardne nainštalovaný v strojoch F 104 či F-4, na celom svete bolo dostatok náhradných dielov. Upravený motor dostal označenie J79 GE 17X. Okrem prispôsobenia rozmerov, aby sa vošiel do trupu stroja F-16A, dostal balíček vylepšení s názvom Combat Plus, pôvodne navrhnutý pre zvýšenie výkonov stroja F-4 Phantom. Aj tak však dosahoval len asi 80% výkonu pohonnej jednotky F100. Na jeho letové testy bol použitý jeden z dvoch prototypov F 16B. Navonok bolo lietadlo rozpoznateľné podľa predĺženého vstupu vzduchu k motoru a o 46 cm vzad posunutej trysky. Motor J79 sa však v porovnaní s F100 podstatne viac zahrieval, takže bol zvýšený jeho obtokový pomer a  inžinieri museli okolo neho nainštalovať ďalších 900 kg oceľového tienenia. Podľa predpokladov malo jedno lietadlo F-16/79 stáť asi 8 mil. USD, čo bolo o jeden milión menej ako štandardný stroj F-16A pri cenovej hladine z roku 1980. Prvý prototyp vzlietol 29. októbra 1980 v kokpite so skúšobnými pilotom Jamesom A. McKinneyom. Budúcnosť stroja vyzerala pomerne nádejne a bol ponúknutý Rakúsku, Jordánsku, Malajzii, Nigérii, Singapúru, Taiwanu a Thajsku. Menej výkonný motor a dodatočná hmotnosť jeho tepelnej ochrany však značne zredukovali celkové výkony, čo nepotešilo ani jedného z potencionálnych zákazníkov. Navyše, novozvolený prezident Ronald Regan zrušil obmedzenia na vývoz zbraňových systémov, čím program F-16/79 prakticky zrušil. Nikto by si totiž nekúpil menej výkonné lietadlo, keď si bez problémov mohol objednať štandardné stroje F-16A/B.

General Dynamics F-16 AFTI

Zaujímavý osud mal šiesty predsériový prototyp F-16A so sériovým číslom 75750. Najprv bol pár mesiacov používaný na testy avionického vybavenia a testy údržby, až dokiaľ v októbri 1978 nedostal upravenú prednú časť trupu s rozmernejším radomom, do ktorého mal byť nainštalovaný výkonnejší radar APG-65, používaný na námorných strojoch F/A-18 Hornet, alebo špeciálny fotoaparát HIAC s 1000 mm ohniskom. Všetky modifikácie mali charakter makety a uvažované vybavenie nebolo nikdy letovo testované. No už v decembri obdržala spoločnosť General Dynamics kontrakt na prestavbu jedného z predsériových strojov F-16A na pokročilejšie lietajúce laboratórium AFTI (Advanced Fighter Technology Integration). Voľba padla práve na exemplár sériového čísla 75750. Samozrejme aj v tomto prípade pôvodne existovali v podstate len dvaja kanditáti a to F-15 a F-16. Stroj dostal pod trup podobne ako pri verzii CCV dve kačacie chvostové plochy, trojnásobný elektroimpulzný riadiaci systém DFCS, automatický manévrovací útočný systém AMAS a rozšírenú chrbtovú časť, do ktorej bola nainštalovaná dodatočná elektronika. Úvodný let prvej série testov uskutočnil továrenský pilot Alex V. Wolfe 10. júla 1982 a o päť dní neskôr bolo lietadlo premiestnené do Drydenovho strediska pod správou NASA. Počas výskumného programu sa okrem manévrovania testovalo od decembra 1982 aj hlasové ovládanie druhoradých funkcií. Najskôr iba jednoslovne a postupom času až v celých vetách. Inžinieri chceli zistiť hlavne to, či bude systém schopný rozpoznávať jednotlivé slová aj v sťažených podmienkach v kokpite. Ukázalo sa, že väčšina pilotov nedokáže ovládať lietadlo hlasom pri preťaženiach väčších než 5G (aj s ohľadom na hluk v kabíne, ktorý môže ľahko dosiahnuť 120 dB). Medzi ďalšie testované zariadenia patril prilbový zameriavač, infračervený zameriavací systém FLIR či nové multifunkčné dispeje. Prvá fáza letových testov skončila 30. júla 1983 a stroj mal v tom čase na konte 118 vzletov v trvaní 177 hodín.

Po prestavbe sa 6. augusta 1984 lietadlo opäť vrátilo do Drydenovho strediska NASA, aby mohlo začať druhú fázu letových testov, tentokrát zameranú na systém AMAS, nový laserový značkovač a videozameriavač. Frekvencia letov bola taká veľká, že pozemná obsluha sa musela striedať v dvojsmennej prevádzke. Do začiatku roka 1987 prebehlo ďalších 226 výskumných letov. Následne bolo lietadlo opäť prevezené do firmy General Dynamics kvôli nevyhnutnej údržbe. Pri tejto príležitosti už dostalo nové krídlo, datalinky, elektroniku štandardu F-16C Block 40 a tiež boli odstránené kačacie chvostové plochy. Potom sa zúčastnilo testov zameraných na preskúmanie možnosti úpravy pre úlohy priamej palebnej podpory (CAS), ktoré mali pomôcť pri vývoj špecializovanej útočnej verzie A-16. Na tento účel dostalo pred presklenie kokpitu dve čidlá FLIR a piloti si postupne vyskúšali tri rozdielne typy heliem s nočným videním. Harmonogram testov však nebol presne určený a nakoniec sa začalo lietať až v lete 1991. Potom nasledoval program GPWS (Ground Proximity Warning System), ktorý mal varovať pred situáciou, známou ako CFIT - riadený let do zeme. Jeho nasledovníkom bol systém GCAS (Ground Collision Avoidance System), ktorý mal sám prevziať kontrolu a zabrániť pádu v prípade, že nebola zaregistrovaná žiadna odozva od pilota. Od roku 1992 bolo lietadlo priebežne používané vo viacerých ďalších programoch ako Talon Sword Bravo, EGI (Embedded Global Positioning and Inertial Navigation System) či AGCAS. Na prelome tisícročí ho ešte používala spoločnosť Lockheed Martin pre testy viacerých komponentov a systémov pre stíhačku F-35 JSF, až kým nebolo 9. januára 2001 definitívne vyradené zo služby. Od februára 2001 je vystavené v leteckom múzeu na základni Wright Patterson v Ohiu.

General Dynamics F-16 Agile Falcon

V roku 1984 predložila spoločnosť General Dynamics americkému letectvu nevyžiadaný návrh upravenej verzie F-16 s názvom Agile Falcon, o ktorej sa predpokladalo, že by mohla čeliť novým sovietskym stíhačkám MiG-29 a Su-27. Okrem implementácie už pripravovaných vylepšení MSIP IV mala o 25 % väčšie krídlo s dvoma dodatočnými zbraňovými závesníkmi a výkonnejší motor General Electric F110-GE-129 alebo Pratt and Whitney F100-PW-229. Cieľom bolo zvýšiť agilitu stroja na pôvodnú úroveň podstatne ľahšej prvej série F-16A/B. Ponuka vzbudila v radoch USAF minimálny záujem.  Projekt F-16 Agile Falcon bol oživený v roku 1987 ešte raz s tým, že tentokrát mal vytvoriť nízkonákladovú alternatívu k programu ATF F 22 a na vývoji sa mali podieľať aj európske štáty. Na výsledku to ale nič nezmenilo.

General Dynamics F-16XL

V roku 1974 sa spoločnosť General Dynamics pustila do ďalšieho zaujímavého projektu s názvom SCAMP (Supersonic Cruise and Maneuver Program). Jeho cieľom bolo vyvinúť derivát pripravovaného stroja F-16 so zvýšenou manévrovateľnosťou a schopnosťou letieť nadzvukovou rýchlosťou aspoň Mach 1,3 bez prídavného spaľovania. Samozrejme museli byť zachované priaznivé letové charakteristiky aj pri podzvukových rýchlostiach. Vypracovaním úvodných štúdií bol poverený tvorca samotného typu F-16 Harry Hillaker. Úvodná verzia dostala deltakrídlo s lomenou nábežnou hranou so šípovitosťou až 71 stupňov. Upravený vstup vzduchu k motoru skrýval regulovateľný kužeľ, vďaka ktorému bolo možné optimalizovať tok nasávaného vzduchu až do rýchlosti Mach 2,2, čím sa prekonávali možnosti pôvodného kanála s pevnou geometriou, použitého na prototype YF-16A. Počítalo sa s nesením zbraní v polozapustenej polohe okolo trupu blízko ťažiska, čím sa okrem iného podstatným spôsobom zredukoval čelný odpor a tiež radarový odraz stroja z prednej polosféry.

Práce sa naplno rozbehli až v roku 1977, kedy už do výzbroje začali prichádzať prvé sériové stíhačky F-16. V tom čase už malo lietadlo nové krídlo so šípovitosťou 70 a 50 stupňov, ktoré zužitkovalo poznatky, získané pri vývoji nadzvukových dopravných lietadiel. Rovnako bola predĺžená centrálna časť trupu, pridaním 1,42 metra dlhej dodatočnej sekcie, vďaka čomu sa podarilo zvýšiť vnútornú zásobu paliva o 82 percent. Základné letové výkony boli porovnateľné so štandardným typom F-16, avšak na sedemnástich závesných bodoch bolo možné podvesiť až 29 zbraňových závesníkov. Napriek tomu malo lietadlo o 58 % nižší čelný odpor pri dvojnásobnej nosnosti alebo dvojnásobnom dolete. Jedinou zmenou na nasávacom kanále vzduchu bolo nakoniec jeho predĺženie o 66 centimetrov. Postupne bol upravený aj apex krídla a jeho prechod do trupu, ktorý sa z priameho zmenil na plynulý krivkový a končil zhruba v polovici kokpitu. Okrem aerodynamických výhod sa tým nepochybne uľahčilo aj nastupovanie pilota, ktorý už nemusel prekonávať pomerne rozmerný vírový prechod. Lietadlo malo plávajúcu vertikálnu chvostovú plochu, ktorá bola pôvodne horizontálnou chvostovou plochou z typu F-16, prevzatú v podstate bez úprav. Kvôli neuspokojivým výsledkom pri nízkych rýchlostiach a vysokom uhle nábehu však vo finálnej verzii dostalo klasický chvost, ktorý poznáme z lietadla Fighting Falcon. Na krátky čas sa ešte na zlome v strede krídla objavili malé vertikálne usmerňujúce plôšky, ale tie boli po testoch v aerodynamickom tuneli odstránené. Výsledný dizajn dostal označenie Model 400.

Americké letectvo prejavovalo o výsledok veľký záujem, čo posmelilo manažérov spoločnosti General Dynamics v rozhodnutí investovať značné prostriedky z vlastných zdrojov do ďalšieho vývoja a testov v aerodynamických tuneloch. V roku 1980 bola podpísaná dohoda o spolupráci a USAF venovalo tretí a piaty predsériový prototyp pre prestavbu na štandard SCAMP. Označenie stroja bolo následne zmenené na F-16XL. Skratka XL pritom nemala žiaden konkrétny význam, takže jej interpretácia extra large, hoci logicky správna, sa nezakladá na pravde. V marci 1981 vyhlásilo USAF program ATF (Advanced Tactical Fighter), požadujúci viacúčelové bojové lietadlo, schopné útočiť proti pozemným aj vzdušným cieľom. Ten nemal nič spoločné s neskorším programom s rovnakou skratkou, ale rozdielnym významom Advanced Technology Fighter, z ktorého vzišiel typ F-22 Raptor. Spoločnosť General Dynamics predložila svoj typ F-16XL a konkurentom bol vylepšený derivát stíhačky McDonnell Douglas F-15B, prispôsobený aj pre nesenie protizemnej munície.

Jednomiestny prototyp stroja F-16XL s motorom F100-PW-200 naviedol do vzduchu James McKinney 3. júla 1982. Druhý, dvojmiestny s motorom F110-GE-100, bol zalietaný 29. októbra posádkou Alexom Wolfom a Jimom McKinneym, vďaka čomu sa mohol začať rozsiahly testovací program, ktorý vyvrcholil porovnávacími armádnymi testami oboch rivalov. Vo februári 1984 bol vyhlásený víťaz súťaže: stalo sa ním bojové lietadlo McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle. Obidva prototypy F-16XL boli následne uzemnené a vrátené do Fort Worth. Hoci počas testov preukázali excelenté výkony, predsa len sa našiel ešte lepší konkurent a tým bol práve typ F-15E. Lietadlo F-16XL totiž sprevádzali aj viaceré problémy. Predovšetkým kvôli komplikáciám s laminárnym obtekaním medznej vrstvy a posunutým ťažiskom bola pilotáž stroja v porovnaní so štandardným typom F-16 značne obtiažna, a to aj napriek výkonnému palubnému počítaču a systému FBW. Tiež sa nepodarilo dosiahnuť hlavný cieľ programu - let nadzvukovou rýchlosťou bez prídavného spaľovania. Problémy nastali aj pri odpaľovaní rakiet AIM-7 Sparrow z predných postranných závesníkov, obzvlášť ak bola pod krídlom podvesená ďalšia výzbroj. Naproti tomu typ F-15E mal značnú výhodu vo výrazne menšej potrebe konštrukčných úprav v porovnaní s východzím modelom a tiež pre uvažované typy misií sa viac hodil dvojmotorový koncept. Hoci pre stroj F-16XL existovalo niekoľko potencionálnych zahraničných záujemcov, kameňom úrazu bola požiadavka, aby lietadlo aspoň v obmedzenom množstve zaviedlo do svojej výzbroje aj americké letectvo. USAF však s rozbehom sériovej produkcie typu F-15E nemalo pre ďalší stroj miesto a tým sa rozplynuli akékoľvek nádeje na sériovú produkciu.

V roku 1988 boli obidva prototypy reaktivované a pridelené úradu NASA na výskum. Prvý, jednomiestny stroj dostal do ľavej polovice krídla špeciálny titánový perforovaný plát s plochou 0,5 metra, ktorý mal v sebe maličké, laserom vyrezávané diery s priemerom zhruba 0,0635 mm. Ten vyrobila spoločnosť North American Aviation (Rockwell) a jeho účelom bolo odsávať turbulentné vzdušné prúdy nad krídlom, čím sa malo zlepšiť laminárne prúdenie a zredukovať aerodynamický odpor. Letové testy prebiehali z Drydenovho strediska na Edwars AFB v Kalifornii. Neskôr ešte slúžilo pri výskume aerodynamického tresku pri nadzvukovom lete a testoch hlučnosti motora pre vývoj civilných nadzvukových dopravných lietadiel novej generácie. Dvojmiestny prototyp dostal nový motor General Electric F-110-129 a s ním viacmenej náhodne konečne dosiahol nadzvukovú rýchlosť aj bez použitia prídavného spaľovania, avšak pri pomerne nízkej celkovej vzletovej hmotnosti a bez akéhokoľvek podvesu či výzbroje. Do krídla bol zabudovaný podstatne väčší a výkonnejší systém na odsávanie laminárneho prúdenia, vyrobený z titánu, uhlíkových kompozitov a špeciálnej peny. Kým pravá polovica dostala pasívny systém, podstatne viac upravená ľavá polovica používala aktívny, zaberajúci 75 % celkovej plochy a 60 % nábežnej hrany. Letové testy prebiehali do konca roka 1999 a následne boli obidva stroje znova uskladnené. V roku 2007 ešte prebehla štúdia, či sa ich oplatí opäť uviesť do letuschopného stavu pre ďalšie experimenty, ale v tom čase už boli v dosť zlom stave. Mali vymontované motory, chýbali im niektoré vonkajšie krytky a diplomaticky povedané, potrebovali by poriadne umyť. Uvažovalo sa dokonca o modernizácii elektroniky na štandard Block 40, avšak na tento účel sa nenašli prostriedky.

Lockheed Martin F-16 MATV/VISTA

Program MATV (Multi Axis Thrust Vectoring) začal ako súkromná iniciatíva firiem General Electric a General Dynamics, zameraná na vývoj lietadla F-16 s trojrozmerne vektorovateľnou tryskou. Keďže USAF spočiatku nejavilo záujem, rozhodli sa spolupracovať s Izraelom, ktorý mal poskytnúť jeden stroj F-16D na úpravu. V roku 1992 sa však situácia obrátila a hlavným kontraktorom sa stalo americké letectvo. Izrael bol z programu vylúčený, avšak v neskorších fázach sa opäť stal partnerom a na stroji si zalietal napríklad aj skúšobný pilot Ilan Ramon, ktorý v roku 2003 zahynul pri katastrofe raketoplánu Columbia. Ako základ programu MATV poslúžil upravený stroj F-16D Block 30 VISTA (Variable stability in-flight Simulator Test Aircraft). Ten vyvinula spoločnosť General Dynamics v roku 1988 na základe kontraktu od USAF, U. S. Navy a NASA a vyznačoval sa do stredu umiestnenou pákou riadenia, novým palubným počítačom a prispôsobiteľným digitálnym letovým riadiacim softvérom, ktorý dokázal v určitej miere simulovať letové charakteristiky iných typov lietadiel. Prvý let stroja v konfigurácii VISTA, preznačeného na NF-16D, sa uskutočnil 9. apríla 1992, no už po piatich testovacích letoch bolo lietadlo z dôvodu nedostatku peňazí na ďalšie práce odstavené. Po vybavení vektorovateľnou tryskou AVEN (Axisymmetric Vectoring Exhaust Nozzle) a príslušnou elektronikou začali od júla 1993 nové letové testy. Prvých šesť letov programu MATV sa uskutočnilo priamo vo Fort Worth, zvyšné už na základni Edwards AFB. Počas 95 misií piloti nalietali 130 letových hodín. Tryska AVEN bola určená pre motory General Electric F110. Konkurenčná pohonná jednotka Pratt and Whitney F100 mala dostať trysku PYBBN v roku 1997 a absolvovať porovnateľný testovací program. Ten však zrušili ešte skôr, než sa začal. Tryska sa mohla deformáciou otáčať o 360 stupňov s maximálnou výchylkou 20 stupňov a nakoniec sa dočkala letových testov na upravenom stroji F-15 ACTIVE.

Lockheed Martin F-16U/F-16AT Falcon 21

Pôvodne bolo označenie F-16 Block 60 rezervované pre protitankovú verziu A/F-16 s 30 mm kanónom a krídlom, upraveným pre nesenie rakiet Hellfire, doplneným o dva 7,62 mm guľomety v podvese. Keďže sa tento projekt neuskutočnil, označenie pripadlo najnovšiemu modernizačnému bloku lietadiel F-16C/D. Hlavným vonkajším rozpoznávacím znakom sú konformné (pritrupové) palivové nádrže vo vrchnej časti trupu. Zabudovaný systém FLIR nahradil svojho predchodcu v podvesenom kontajneri. Najväčšie zmeny sa samozrejme prejavili v elektronike. Lietadlo má vylepšený radar, osem vypúšťačov klamných cieľov typu chaff/flare, varovný systém pracujúci v aktívnom aj pasívnom móde, prilbový zameriavač, možnosť použitia nových typov zbraní a podobne. USAF však začiatkom 90. rokov požadovalo ešte výkonnejší stroj, ktorý by mohol doplniť ťažký stíhač F-22 a nahradiť štúdie úplne novej stíhačky MRF (Multi Role Fighter). Medzi vážnych zahraničných záujemcov o radikálne modernizovaný stroj patrilo hlavne letectvo Spojených Arabských Emirátov, pre ktoré bola navrhnutá exportná verzia F-16U s cieľom nahradiť doterajšiu flotilu stíhačiek F-16C aj F-15E jednotným typom bojového lietadla. V princípe je verzia F-16U akousi reinkarnáciou projektu F-16XL, založená na zvýšení doletu pridaním interne neseného paliva a znížení čelného odporu externe nesených zbraní. Vychádzala z pôvodnej štúdie pre USAF s označením Falcon 21. Do trupu bola pridaná dodatočná sekcia, predĺžujúca lietadlo o 1,4 metra. Na ňu nadväzovalo úplne nové krídlo s plochou 65 štvorcových metrov a netradičným čelným profilom. Tvar krídla a jeho mechanizácia vychádzali z poznatkov pri vývoji stíhačky F-22, vrátane čiastočnej redukcie radarových odrazov, no rozdiel bol v použitých materiáloch. V porovnaní so svojim predchodcom F-16XL sa zvýšila plocha, rozpätie, ale aj vnútorný objem, takže spolu s predĺžením trupu sa do nového stroja vošlo až 7200 kg interne neseného paliva, čo je viac než dvojnásobok kapacity štandardného typu F-16C. Plne naložený stroj F-16U mal mať podobný pomer paliva k celkovej hmotnosti ako podstatne väčší typ F-15E s rovnakým podvesom zbraní a centrálnou odhadzovateľnou palivovou nádržou.

Podľa vyjadrení spoločnosti Lockheed Martin však mal mať jej produkt podstatne lepšiu manévrovateľnosť a dlhší dolet. Napomohla tomu aj polozapustená výzbroj v podobe štyroch rakiet AIM-120 AMRAAM po stranách trupu, kopírujúca riešenie, použité na európskom stroji Eurofighter Typhoon. Okrem kanóna ju ešte dopĺňali štyri 908 kg alebo osem 454 kg presne navádzaných bômb typu JDAM a dve rakety krátkeho dosahu AIM-9 na podkrídlových závesníkoch. Typ F-16U, hoci o 25 percent ťažší než F-16C, mal mať menší polomer zatáčania, vyššiu stabilitu pri veľkých uhloch nábehu a vďaka polozapustenej munícii, integrovanému čidlu FLIR a absencii externých palivových nádrží by zrejme bola dosiahnutá aj schopnosť supercruise. Inžinieri spoločnosti Lockheed Martin verili, že v prípadných sériových strojoch by mohla byť použitá aj vektorovateľná tryska z programu MATV a upravený vstup vzduchu k motoru bez oddeľovača medznej vrstvy z programu DSI. Všetky spomenuté úpravy sa však dosť negatívne dotkli akcelerácie a tak bolo kriticky nevyhnutné vybaviť lietadlo výkonnejším motorom. Do úvahy pripadala experimentálna pohonná jednotka General Electric F110 s výkonom zdvihnutým na 155 kN alebo alternatívne typ Pratt and Whitney F100-PW-229 Plus. Kokpit mal byť v podobnom štandarde ako modernizácia MLU, avšak pribudol by centrálny displej MFD a záložné prístroje by tvorili displeje z tekutých kryštálov, podobne ako pri type F-22. Všetky stroje, ponúkané Spojeným Arabským Emirátom, mali byť kvôli zjednodušeniu údržby a nižším vývojovým nákladom dvojmiestne. Dvojčlenná posádka bola totiž potrebná pre výcvik a niektoré typy bojových misií. Vývojové náklady sa mali rozpočítať na 80 sériovo vyrobených strojov, no aj tak by šlo o osemcifernú dolárovú sumu. Na jej ospravedlnenie bol použitý argument, že flotila strojov F-16U by aj napriek nutnému vývoju vyšla v celkovom porovnaní lacnejšie, ako prevádzkovanie dvojice odlišných typov F-15 a F-16. Zaostať však nechceli ani v spoločnosti McDonnell Douglas a zvolili podobnú taktiku: pripravili vylepšenú verziu svojho stroja F-15U, vďaka kúpe ktorého by mohli byť vyradené všetky lietadlá F-16. Nakoniec ani jeden z návrhov neuspel: nebola totiž doriešená otázka výkonnejších motorov a predstavitelia SAE tiež požadovali, aby USAF nakúpilo aspoň jednu letku rovnakých strojov, aby neboli jediným prevádzkovateľom typu. Do výzbroje následne zaradili štandardné stroje F-16E/F Block 60.

Lockheed Martin F-16X Falcon 2000

Každý správny letecký výrobca by mal využiť všetky dostupné marketingové nástroje na presadenie svojho produktu na trhu. Toho si je spoločnosť Lockheed Martin dobre vedomá a tak začala presadzovať ďalší návrh verzie stíhačky F-16 s deltakrídlom. Tentokrát malo ísť dokonca o prestavbu pôvodného jednomiestneho stroja F-16XL v správe NASA do novej podoby F-16X. Modifikované lietadlo by prišlo o vertikálnu chvostovú plochu, takže manévrovanie by zabezpečilo iba plne mechanizované krídlo a vektorovateľná tryska. V princípe šlo o identický návrh ako modifikovať jeden z prototypov YF-22A na bezchvosté experimentálne lietadlo X-44 MANTA. Avionika by sa modernizovala na štandard Block 50 a ak by boli letové testy úspešné, lietadlo sa malo dostať do sériovej produkcie niekedy v novom tisícročí buď ako úplná náhrada programu JSF, alebo aspoň ako preklenovacie riešenie. Peniaze na stavbu prototypu sa však nenašli a tak ostal projekt len v štádiu úvodných štúdií a stolových modelov.

Lockheed Martin F-16 DSI (Divertless Supersonic Inlet) and LOAN

Jedno z lietadiel F-16 poslúžilo aj na letové testy špeciálneho stealth nasávacieho kanála bez klasického oddeľovača medznej vrstvy DSI (Divertless Supersonic Inlet), navrhnutého pre pripravovanú stíhačku Lockheed Martin F-35 JSF. Inštalácia prebehla bez vážnejších problémov. Vstup vzduchu aj s fixnou, trojrozmernou kompresnou plochou nahradil pôvodný klasický segment pod prednou palivovou nádržou. Väčšina z 300 nových súčastí bola vyrobená z hliníka, povrchové panely kompresnej časti zase z grafitového epoxidu. Testy pozostávali z dvanástich letov, uskutočnených od  11. do 20. decembra 1996. Pokrývali celú letovú obálku typu F-16 až do rýchlosti Mach 2. Skúšobný pilot 164 krát úspešne vyskúšal zapnutie prídavného spaľovania aj počas prudkých manévrov, dvakrát prebehol reštart pohonnej jednotky počas letu, ale ani napriek tomu sa nevyskytli žiadne anomálie alebo narušenie nasávania vzduchu do motora. Nový vstup vzduchu dokonca vykazoval lepšie charakteristiky ako pôvodný sériový. Testovací program teda prebehol úspešne a istý čas sa dokonca uvažovalo nad tým, že podobný vstup vzduchu, optimalizovaný pre operačnú prevádzku, by sa mohol objaviť aj na niektorej z pokročilých verzií stíhačky F-16. Nakoniec sa tak z rôznych dôvodov nestalo. Odhaduje sa, že použitie technológie DSI na stroji F-35 ušetrilo 35 percent hmotnosti tohto konštrukčného celku a významným spôsobom znížilo náklady na prevádzku aj údržbu pri zachovaní rovnakých výkonov, ako v prípade komplikovaného klasického mechanického riešenia na oddeľovanie medznej vrstvy.

V druhej polovici roka 1996 podstúpil ďalší stroj F-16C s motorom F100-PW-200 podobnú sériu testov, ale tentokrát zameranú na novú trysku LOAN (Low Observable Asymmetric Nozzle). Tá bola vyvinutá pod identifikačným označením BAA 94-2 v rámci programu na vývoj a praktické testy technológií, použiteľných v pripravovanom stíhacom lietadle F-35 JSF. Vyznačovala sa výraznou redukciou radarového odrazu a infračervených emisií, ako aj zníženými nákladmi na prevádzku. Technici spoločností Lockheed Martin a Pratt and Whitney ju počas dvoch dní namontovali na lietadlo, čím sa mohla začať prvá séria pozemných testov. Pri nich bol motor s tryskou testovaný v režimoch od minimálneho ťahu až po maximálny s prídavným spaľovaním. Snímače zbierali viaceré telemetrické údaje ako infračervenú stopu trysky, celkovú teplotu, rýchlosť výtokových spalín či tlak za spaľovacou komorou. Podobnú sériu testov absolvoval s druhým vyrobeným kusom trysky LOAN aj experimentálny nový motor Pratt and Whitney JTDE FX650. Výsledky boli sľubné: zubatý tvar znižoval radarový odraz zo všetkých smerov a špeciálne riešené chladenie spolu s použitými materiálmi značným spôsobom zredukovali infračervenú stopu. Ďalším pozitívnym postranným efektom účinného chladenia bola dvojnásobná životnosť divergentných klapiek vo vnútri trysky, redukujúc tak náklady na údržbu. Hoci sa tryska okrem stíhačky F-35 JSF dala použiť aj pre modernizáciu prakticky akéhokoľvek stroja F-16 s motorom F100, uplatnenie našla len v lietadle piatej generácie.

Lockheed Martin F-16DR IUCAV (Dual Role - Interim UCAV)

Jednou z najzaujímavejších úprav lietadla F-16 je jeho modifikácia do podoby bezpilotného bojového stroja. Tento hybrid mal prekonať časovú medzeru do príchodu plnohodnotných bezpilotných bojových lietadiel Boeing A-45 alebo Northrop A-47. Firma Lockheed-Martin na prelome deväťdesiatych rokov navrhla prestavbu vyradených strojov F-16A zo základne Davis-Monthan do podoby F-16 IUCAV (Interim UCAV). Tie mali dostať moderné avionické vybavenie a novú riadiacu jednotku. Z prednej časti by zmizlo presklenie kokpitu a vlastne aj samotný kokpit, ale na druhej strane by sa výrazne zvýšilo rozpätie krídla, podobne ako pri type F-16 Agile Falcon. Tento návrh však na Ministerstve obrany nevyvolal veľký záujem, keďže úprava jedného lietadla by stála okolo piatich miliónov USD v cenovej hladine roku 2000, nepočítajúc do toho nevyhnutné pozemné vybavenie a logistiku. S iným riešením prišiel major USAF Chip Thompson, ktorý navrhol, aby sa modifikovali lietadlá najnovších blokov 40 a 50 nie do podoby výlučne bezpilotného lietadla, ale na pilotovaný aj bezpilotný stroj, tzv. DR IUCAV (Dual Role IUCAV). Ten by bol primárne pilotovaným lietadlom, ale v prípade potreby by sa dalo do kokpitu nainštalovať diaľkové ovládanie a zariadenie na prenos informácií s hmotnosťou približne 136 kg a stroj by sa stal bezpilotným. Takto by sa mohli lietadlá flexibilne prispôsobovať požiadavkám bojových misií a úprava jedného by vyšla len na 700 000 USD. Prázdny kokpit sa dá využiť na inštaláciu dodatočnej palivovej nádrže. Medzi najvýznamnejšie výhody patrila úspora nákladov v porovnaní s úplne novým zbraňovým systémom, možnosť využitia vybudovaného systému zabezpečenia pre typ F-16, flexibilita a v neposlednom rade aj eliminácia rizika straty pilota. Najväčšia kritika sa sústreďovala okolo malého doletu, súvisiaceho s nemožnosťou alebo veľkou komplikovanosťou dopĺňania paliva vo vzduchu bezpilotnému lietadlu pri použití technológií tej doby. Čo bolo ešte podstatnejšie, ani samotná prestavba by nebola taká jednoduchá: podľa návrhu to totiž nemali byť ani plnohodnotné autonómne bezpilotné lietadlá, ale skôr permanentne na diaľku riadené prostriedky kategórie RPV, čo by znamenalo krok späť do technológie 70. a 80. rokov. Ak by chceli konštruktéri vyvinúť plnohodnotný stroj, museli by investovať veľké množstvo peňazí do vývoja špeciálneho, do detailov prispôsobeného riadiaceho softvéru. To nakoniec rozhodlo: typ F-16DR IUCAV sa realizácie nedočkal. Aj tak je ťažké si predstaviť, že redukciami rozpočtu a počtov prevádzkovanej techniky postihnuté USAF by bolo ochotné obetovať aj to málo zo svojej funkčnej modernej techniky na realizáciu programu s riskantným koncom.

Mitsubishi Heavy Industries/Lockheed Martin F-2 Kai

Začiatkom 80. rokov začalo Japonsko uvažovať o vývoji nového stíhacieho lietadla na obranu svojho vzdušného priestoru a námorné hliadkovanie, ktorý by nahradil vtedajšie stroje Mitsubishi F-1. Na tento účel bol vytvorený program FS-X (Fighter Support Experimental), pričom dvojmiestna verzia uvažovaného lietadla dostala označenie TFS-X. Čoskoro sa ukázalo, že vývoj úplne nového stroja je nerealistický a tak bolo rozhodnuté vybrať jedno z existujúcich stíhacích lietadiel pre potreby tamojšieho letectva JASDF. Ani jeden typ však nespĺňal požadované parametre, takže bolo jasné, že bez ohľadu na konečný výber budú potrebné jeho rozsiahle úpravy. 21. októbra 1987 padla voľba na typ F-16C a  zástupcovia USA a Japonska podpísali memorandum o spolupráci. Keďže nový stroj mal byť používaný výlučne v Japonsku, pripadli naň aj všetky vývojové náklady. Hlavné odlišnosti predstavuje upravené kompozitové krídlo s 1,7 metra väčším rozpätím a iným profilom (čiastočne vyvinuté z typu Agile Falcon), dlhší trup, modifikovaný prierez prednej časti trupu a upravené brity (LERX). Pôvodne malo mať lietadlo aj kačacie chvostové plochy na vstupnom kanáli vzduchu z typu F-16 CCV, ale do sériovej výroby sa nakoniec nedostali. Pre zvýšenie bezpečnosti pri zrážke s vtákom sa konštruktéri vrátili k dvojdielnemu prekrytu kokpitu. V porovnaní s americkými strojmi má japonská stíhačka v oveľa väčšej miere uplatnené technológie stealth na zníženie predovšetkým radarového odrazu. Pohon zabezpečuje jeden motor General Electric F110 GE 129. Prvý zo štyroch prototypov F-2 vzlietol k svojmu úvodnému letu 7. októbra 1995 v kabíne so skúšobným pilotom Yoshiyukim Watanebem. Pôvodná objednávka na 141 sériových strojov bola čoskoro zredukovaná na 130 a  neskôr na 94 kusov. Celý program je pritom viac než kontroverzný. Kusová cena stíhačky F-2 predstavuje 110 miliónov USD v cenovej hladine roka 2004, čo je štyrikrát viac, než v prípade štandardného stroja F-16C/D a to ešte pred zarátaním samotných vývojových nákladov. Vstup prvých kusov do radovej služby sa pritom posunul až do roku 2000. Japonsko je však do značnej miery viazané aspoň navonok deklarovanou mierovou a vojensky izolacionistickou politikou, čo nepochybne ovplyvňuje všetky zbrojné programy.

V roku 2005 bola v rámci programu F-X navrhnutá vylepšená verzia F-2 SuperKai, postavená na základe stíhačky F-16 Block 50/52. Hlavnými rozpoznávacími znakmi sú konformné palivové nádrže a rozšírenie možností nesenej výzbroje. Okrem toho je lietadlo vybavené modernou avionikou a uvažovalo sa aj o radare typu AESA. Nádeje na realizáciu sú však minimálne, keďže Japonsko sa veľmi intenzívne zaujíma o podstatne výkonnejší typ Lockheed Martin F-22. Aj ak by sa mu ho nepodarilo získať, je pravdepodobné, že Japonci siahnu skôr po nejakej modifikácii bojového stroja F-35, upraveného na základe technológií, vyvinutých pri programe ATD-X.

Last update: 5. December 2010

Share:     Print:     Stats: