Po vynájdení
rotujúceho krídla a jeho patentovaní sa pozornosť konštruktérov obrátila
na výber lietadla, na ktorom by sa mohla technológia uplatniť. Je jasné, že
pôvodne navrhnutý podzvukový a ešte k tomu aj vrtuľový stroj nemal
veľkú šancu. Deltakrídlo sa hodilo pre lietadlo s vysokou nadzvukovou rýchlosťou,
výkonným motorom ale zároveň kvôli malej vztlakovej účinnosti (najmä
v režime VTOL) s čo najmenšou
vzletovou hmotnosťou. Voľba preto padla na Lockheed
F-104 Starfighter.
Staré návrhy
dnes nachádzajú nové uplatnenie. Rotorové krídlo testuje firma Boeing na svojom
experimentálnom lietadle Boeing X-50 CRW
a zaťahovací rotor sa rozhodli uplatniť nórski konštruktéri na bezpilotnom
prieskumnom stroji SiMiCon. Na druhej
strane ešte v priebehu 70. rokov bol návrh rotujúceho krídla vylepšený
koncepciou Y wing. Ako už sám názov napovedá, išlo o rotorové krídlo tvaru
Y, ktoré malo na rozdiel od deltovitej koncepcie väčšiu vztlakovú účinnosť.
Projekt nedospel do štádia realizácie.
Začiatkom
deväťdesiatych rokov začalo byť aktuálne nahradenie zastarávajúcich lietadiel Fairchild A-10 novým strojom. Firma Grumman preto
navrhla podzvukové útočné lietadlo FAAV s niektorými prvkami technológií
stealth a charakteristikami VTOL, určené primárne na podporu pozemných vojsk
a ničenie tankov. V oboch častiach krídla malo zabudované prstencové
dúchadlo. Pri pomalom lete a visení sa mala časť výtokových splodín
odvádzať vnútornými kanálmi priamo do dúchadla, čím by ho roztočila a to
by potom vytváralo dodatočný vztlak nasávaním okolitého vzduchu. Pod dúchadlom
sa nachádzala deflekčná mriežka, ktorá usmerňovala prúd vzduchu a tým
poskytovala dodatočnú stabilitu a možnosť manévrovania. Tento koncept bol
už odskúšaný na experimentálnom lietadle XV-5A v šesťdesiatych
rokoch.
Lichobežníkové
krídlo s rozpätím 17,7 metra a šípovitosťou 30 stupňov na nábežnej aj
odtokovej hrane malo vytvoriť tzv. prízemný efekt a tým uľahčiť vertikálny
štart. Pohon mal zabezpečovať jeden bližšie nešpecifikovaný prúdový motor,
ktorý používal vstup vzduchu umiestnený pod kokpitom. Tryska od motora bola
odtienená hybridnými chvostovými plochami so sklonom 40 stupňov od
horizontálnej osi, ktoré boli prevzaté zo stroja Northrop YF-23 (model pre
testy v aerodynamickom tuneli mal klasické horizontálne a dvojité
vertikálne chvostové plochy). US Army prejavila o lietadlo s interným
označením Model 755 záujem a poskytla finančné prostriedky na definičnú
fázu. Zároveň bola podpísaná dohoda s NASA o skúškach zmenšeného
osminového modelu v aerodynamických tuneloch. Testy boli zamerané primárne
na manévrovacie charakteristiky pri veľkých uhloch nábehu, ale nedopadli
najlepšie. Problémy s nestabilitou pri visení a krátenie výdavkov na
armádu po skončení „studenej“ vojny znemožnili pokračovanie vo vývoji.
Aerodynamická
konfigurácia lietadla Grumman FAAV bola využitá pri experimente SHARC (Subsonic
High Alpha Research Concept – nemýliť si so švédskym bezpilotným bojovým
lietadlom SHARC), ktorého hlavným cieľom bolo
zlepšiť manévrovacie charakteristiky podzvukového bojového stroja
s charakteristikami stealth. Na tento účel bol postavený 55 % model
lietadla. Práce spadali pod rozsiahlejší program FLAC (Fighter Lift And
Control) a financovalo ho americké ministerstvo obrany a USAF.
Testovali sa rôzne aktívne aj pasívne prvky ovplyvňovania medznej vrstvy, rôzne
tvary klapiek a pohyblivých manévrovacích súčastí či ofukovanie krídla.
Výskum prebiehal v NASA Ames počas novembra a decembra 1995
a sponzorovalo ho americké ministerstvo obrany spolu s USAF. Niekedy
sa mylne interpretuje ako predchodca alebo nástupca Northropu YF-23.