UKF (Unbemanntes Kampf Flugzeug) - Luft Angriffs RPV

Prvé myšlienky na zostrojenie na diaľku ovládaného útočného bezpilotného lietadla sa v (západnom) Nemecku objavili už začiatkom sedemdesiatych rokov. V roku 1972 na podnet ministerstiev obrany, financií a technológií uskutočnili všetci traja hlavní výrobcovia leteckej techniky niekoľkomesačné štúdie uskutočniteľnosti a realizovateľnosti takéhoto prostriedku. Kým spoločnosti Dornier a VFW Fokker sa rozhodli spolupracovať na experimentoch s modifikovaným dvojmiestnym strojom Fiat G.91T, firma MBB sa pustila iným smerom a skúmala možnosti bezpilotných strojov, ovládaných z lietajúceho riadiaceho stanovišťa. Práce sa uskutočňovali v rámci programov KEL a ZTL, no občas je možné stretnúť sa aj s názvom Unbemanntes Kampf Flugzeug.

Už na začiatku bolo jasné, že bezpilotný prostriedok pre vzdušný boj by bol príliš komplexný a zložitý pre vývoj a tak padla voľba na útočné lietadlo proti pozemným cieľom. Medzi hlavné technické výzvy patril autonómny let na priblíženie, identifikácia cieľa, útok zbraňovými prostriedkami a rušeniu odolná datalinka k pozemnému operátorovi. Letové testy mali najskôr prebiehať za pomoci spomínaného dvojmiestneho stroja G.91T, ktorý mal niesť na podkrídlovom závesníku púzdro AEG Telefunken s televíznou kamerou, systémom FLIR, stabilizačným systémom v dvoch osách a videotransmitérom. Potencionálne ciele mali byť odhaľované a identifikované podľa ich infračervených emisií. Pre nasledujúcu fázu už bolo navrhnuté plnohodnotné bezpilotné útočné lietadlo s hmotnosťou okolo dvoch ton, z čoho 500 kg tvorili protizemné rakety či bomby. Pohon obstarával jeden prúdový motor v gondole nad trupom, pričom sa predpokladalo dosiahnutie rýchlosti Mach 0,9 vo výške 100 metrov a akčný rádius okolo 300 km. Návrh spoločnosti VFW Fokker sa vyznačoval vzletovou hmotnosťou 2700 kg a výzbroj mal polozapustenú v spodnej časti trupu v okolí ťažiska.

Hlavnou úlohou prostriedku malo byť napádanie silne bránených cieľov a plnenie najrizikovejších misií, čím by pripravili priestor pre následný útok klasických pilotovaných bombardérov. Konštruktéri navrhli tri úrovne sofistikácie riadiacich systémov a senzorov. Lietadlo v základnom prevedení malo mať jednoduchý riadiaci systém na udržanie nízkej letovej hladiny na predprogramovanej trase, radar na sledovanie a porovnávanie terénu Tercom a malo byť vyzbrojené trieštivou bombou BL.755 alebo Rockeye. Vzlietať a pristávať malo pomocou zaťahovateľného podvozku na klasickej letiskovej dráhe, vďaka čomu mohli byť využité mikrovlné systémy pre automatické pristátie Setag alebo Mitag. Tréning mal prebiehať na tú dobu veľmi progresívne iba na simulátoroch. Pre stroj s vybavením druhého stupňa bol už plánovaný senzorový systém Sevas s detektorom FLIR a zameriavacím laserom. Prostriedok mal byť do bojovej zóny navedený operátorom a následne autonómne vyhľadať svoje ciele a zaútočiť na ne bez vonkajšieho zásahu. Alternatívne malo programovanie umožniť vyhľadať ciele, označené pozemným navádzačom. Až lietadlo s finálnym, tretím stupňom vybavenia malo mať živý videoprenos statických obrázkov do pozemného riadiaceho centra, akonáhle by systém Sevas našiel vhodný cieľ. Operátor by na základne neho vyhodnotil situáciu a dal prostriedku príkaz na útok alebo ignorovanie. Ani v tomto prípade by však nemal možnosť aktívne zasahovať do riadenia počas letu.

Lietadlo mohlo byť dodatočne vybavené aj pasívnym systémom pred ožiarením nepriateľským radarom, aby tak mohlo monitorovať rozmiestnenie protilietadlových batérií typu SAM. Kvôli nízkej obnovovacej frekvencii prenášaného obrazu sa počítalo s využitím pásma HF, či dokonca ešte nižšie, čím by sa eliminovala potreba mať prostriedok vo vizuálnom dosahu, používať vzdušné veliteľské a prenosové centrum či efektívne znížiť pravdepodobnosť rušenia nepriateľskou protilietadlovou obranou. Štúdie spoločnosti Dornier, uskutočňované pod hlavičkou organizácie NATO AGARD (Advisory Group for Aerospace Research and Development), vytvorili veľmi jednoducho a funkčne riešený stroj. V prednej časti sa nachádzala elektronika a navádzací systém, centrálnu časť trupu zaberala zo spodnej strany bombovnica a z vrchnej palivové nádrže s hlavným nosníkom krídla a nad nimi bol v samostatnej gondole umiestnený prúdový motor. Zadnú časť zaberali kombinované motýľovité chvostové plochy, ktoré čiastočne tienili trysku. Kvôli zabezpečeniu dostatočne veľkého neprerušovaného vnútorného priestoru pre výzbroj bol dokonca hlavný podvozok presunutý do vyčnievajúcich vonkajších krytov za krídlom. Celkový koncept prostriedku len ťažko schová svoju ideovú príbuznosť s neskorším bezpilotným lietadlom EADS Barracuda. Vývojový program bol rozplánovaný na niekoľko rokov so začiatkom niekedy okolo roku 1979, no nakoniec sa neuskutočnil a v štúdiách sa ďalej nepokračovalo.

EADS Barracuda

Perspektívnymi bezpilotnými bojovými prostriedkami sa ku koncu deväťdesiatych rokov začalo zaoberať aj európske konzorcium EADS, keďže aj ono si uvedomovalo, že v novom tisícročí budú lietadlá bez pilota prirodzeným a nevyhnutným trendom. Nie je prekvapujúce, že úvodné práce nadviazali práve na program UKF zo sedemdesiatych rokov. Ich výsledkom bola základná generická platforma, ktorá sa následne upravovala podľa zamýšľaného charakteru navrhnutých misií. Už na začiatku sa vykryštalizovali dve perspektívne možnosti použitia a síce v podobe bezpilotného bojového stroja kategórie UCAV a neozbrojeného prostriedku na prieskum bráneného územia URAV (Unmanned Reconnaissacne Air Vehicle). Druhé menované malo mať dĺžku 5,5 metra, rozpätie 4,1 metra a maximálnu vzletovú hmotnosť 1460 kilogramov.

Väčšie bezpilotné bojové lietadlo bolo podstatne ťažšie s maximálnou vzletovou hmotnosťou okolo piatich ton. Do konštrukcie boli zapracované viaceré pokročilé technológie pre zníženie pravdepodobnosti odhalenia nepriateľom, ktoré sa podarilo vyvinúť počas programov Lampyridae a FTTU. Prostriedok bol navrhnutý pre presné útoky na pozemné ciele v oblasti so silnou protilietadlovou obranou, takže v internej bombovnici niesol presne navádzanú muníciu. Pohon obstarával jeden prúdový motor so vstupom vzduchu nad trupom a vektorovateľnou tryskou.

Intenzívne práce na letovom demonštrátore, ktorý dostal meno Barracuda, sa za prísneho utajenia začali v roku 2003 v strediskách EADS v nemeckom Manchingu a Ausburgu a v španielskej pobočke v Getafe. Jeho hlavným cieľom malo byť overovanie použitia rôznorodých moderných technológií na bezpilotných prostriedkoch, napríklad autonómnej modulárnej avioniky s otvorenou architektúrou, pričom sa jednalo o najväčší bezpilotný demonštrátor, aký bol dovtedy v celej Európe postavený. Vývoj bol financovaný z interných zdrojov spoločnosti EADS a vedením projektu poverili Dr. Petra Hunkela. Na zníženie nákladov sa mali pri výrobe prototypu použiť už existujúce letecké súčiastky alebo - hlavne v prípade elektroniky - komerčne dostupné komponenty.

Výsledný stroj bol dlhý 8,25 metra pri rozpätí krídla 7,22 metra. Svojou vzletovou hmotnosťou 3,25 tony (z čoho 650 kg tvorí palivo a 300 kg užitočné zaťaženie) sa zaradil do rovnakej kategórie, ako americký prostriedok Boeing X-45A. Keďže šlo len o technologický demonštrátor, ktorý mal pri dodržaní rozumného rozpočtu letovo otestovať nové technológie, celá konštrukcia bola značne zjednodušená. V porovnaní s uvažovaným sériovým bezpilotným bojovým lietadlom mal demonštrátor upravené krídlo a dvojicu šikmých vertikálnych aj horizontálnych chvostových plôch. Stredoplošne umiestnené krídlo, vyrobené v pobočke v Getafe, bolo k trupu pripevnené veľmi šikovným spôsobom na mieste, ktoré minimalizovalo hodnoty RCS a kvôli uľahčeniu transportu sa dalo pomerne ľahko vybrať. Trup bol vyrobený z veľkoplošných uhlíkových kompozitov, vďaka čomu sa podarilo ušetriť časť hmotnosti a značne zjednodušiť montáž.

Ovládanie mal na starosti trojnásobne zálohovaný elektroimpulzný riadiaci systém. Okrem zaťahovacieho podvozku predného typu sa v lietadle nenachádzal žiaden iný hydraulický systém a všetko bolo riadené pomocou elektromechanických mechanizmov. Pohon obstarával jeden prúdový motor MTU/Pratt and Whitney Canada JT15D 5C s ťahom 14 kN a neupravovanou kruhovou tryskou bez možnosti vektorovania. Neregulovateľný vstup vzduchu k nemu sa nachádzal vo vrchnej časti trupu. Za prednou podvozkovou nohou sa nachádzala šachta pre užitočné zaťaženie, tvorené hlavne elektro optickými a infračervenými senzormi, laserovým značkovačom cieľov, zariadením na detekciu elektromagnetických vĺn, či radarom typu SAR. V prípade potreby bolo možné namontovať aj jeden externý závesník pre bojové či senzorové vybavenie. V lietadle malo byť zabudované zariadenie pre utajený vysokorýchlostný prenos dát v reálnom čase podľa štandardu Link 16. Prototyp bol dokončený začiatkom roka 2006 a svoje pozemné a rolovacie testy absolvoval krátko na to na základni v Manchingu. Tam vznikli jeho prvé neoficiálne fotky, ktoré sa dostali aj do médií.

Následne bol presunutý na španielsku základňu San Javier, kde 2. apríla uskutočnil svoj prvý dvadsaťminútový let po vopred naprogramovanej trase. Hoci bol celý let pod drobnohľadom operátorov v pozemnom stredisku, od štartu až do pristátia bol plne autonómny. Za pozornosť stojí, že už v základnom prevedení Barracuda Spiral 0 nemal operátor k dispozícii štandardný joystick a množstvo tlačidiel s najrôznejšími funkciami, pretože celé lietadlo ovládal len zadávaním približne desiatich kumulatívnych príkazov ako vzlet, rolovanie či zotrvanie v preddefinovanom letovom priestore. Prvé oficiálne informácie o existencii stroja sa na verejnosť dostali až 11. mája 2006 v tlačovej správe konzorcia EADS a týždeň na to si mohli demonštrátor prezrieť naživo návštevníci aerosalónu ILA.

Pôvodný plán počítal s tým, že v nasledujúcich mesiacoch sa lietadlo zapojí do ďalších letových testov, pri ktorých mala byť získaná aj certifikácia pre prevádzku bezpilotného prostriedku v podmienkach riadeného vzdušného priestoru, respektíve pri spolupráci v reálnom čase s ďalšími prvkami siete od pozemných stanovíšť, cez iné pilotované aj bezpilotné lietadlá až po komunikačné družice. Niečo však zjavne nešlo podľa plánov. Barracuda je mimoriadne sofistikovaný a zložitý demonštrátor a už neštandardne dlhá fáza testov pred prvým letom naznačovala, že vytvoriť zo všetkých prvkov jeden kompaktný fungujúci celok nie je jednoduchá úloha. Lietadlo uskutočnilo iba jeden let a aj ten trval iba 20 minút, čo bolo predstaviteľmi spoločnosti EADS vysvetľované zlým počasím. Navyše na najbližšie mesiace sa plánovali iba tri ďalšie lety a aj tie sa neskôr scvrkli iba na dva. Ako sa neskôr ukázalo, bol to aj najkritickejší faktor celého programu. Už 23. septembra spravila Barracuda česť svojmu menu a pridala sa k ostatným príslušníkom svojho druhu na dne zátoky blízko základne San Javier po tom, čo kvôli bližšie nešpecifikovanej chybe počas priblíženia na pristátie spadla do oceánu. Do tej doby bolo na projekt vynaložených zhruba 40 miliónov Eur. Stratou jediného prototypu sa tak vynorila veľmi akútna otázka – čo ďalej? Len ťažko si možno predstaviť letový demonštračný program bez samotného letového demonštrátora.

Na poslednom parížskom aerosalóne v roku 2009 Stefan Zoller, CEO spoločnosti EADS akosi zabudol spomenúť, že návrh postaviť druhý prototyp prostriedku Barracuda bol odobrený a stroj sa už pripravuje na svoj úvodný let v Goose Bay v Kanade. Naproti tomu vyhlásil, že spoločnosť EADS zastavila práce na vývoji lietadiel typu UCAS a armed UAS, keďže v najbližších desiatich rokoch nepredpokladá trhový dopyt po takýchto strojoch. Pritom pokračovanie prác na projekte Agile – NCE (Agile UAV Within Network Centric Environments), ktorého je Barracuda súčasťou, bolo schválené nemeckým parlamentom už koncom roka 2007 a tentoraz už časť vývojových nákladov hradí aj ministerstvo obrany cez svoje organizácie. Do vývojových prác sa zapojili aj partnerské firmy zo Španielska a Fínska. Projekt má prebiehať minimálne do roku 2013, avšak len za predpokladu, že druhý prototyp s evidenčným číslom 99+81 nebude nasledovať osud toho prvého. Hoci pôvodne sa malo jednať v podstate o kópiu pôvodnej Barracudy, nový demonštrátor bol rozšírený o niektoré nové systémy a schopnosti, predovšetkým čo sa týka pokročilejšej avioniky. Okrem trupového čísla je ľahko rozpoznateľný aj podľa guľového púzdra s elektrooptickými senzormi pod trupom a vytŕčajúcou kruhovou anténou vo vrchnej časti. O jeho ďalšom osude je možné len špekulovať. Pobočka EADS Germany sa pôvodne snažila zapojiť do vývojových prác a hlavne financovania projektu aj iné spoločnosti zo Španielska, Talianska či Švédska, aby sa tak vytvorila protiváha francúzmi riadenému programu nEUROn, no doposiaľ sa k pôvodnému španielskemu partnerovi pridalo len spomenuté Fínsko. Stále však platí, že Barracuda je len testovacou platformou pre nové technológie a pokročilé systémy, takže priamej sériovej podoby sa nedočká. Vyvinuté technológie a skúsenosti si nájdu cestu do iných bezpilotných lietadiel, ktoré sú už koncipované ako finálny produkt pre konkrétneho zákazníka. V posledných mesiacoch sa začalo špekulovať aj o stavbe tretieho exemplára, ktorý by pomohol rozšíriť letové testy, avšak zatiaľ nie je jasné, či sa pre takýto zámer nájde dosť peňazí.

DLR UCAV 2010

Keďže prostriedok Barracuda je skôr technologickým demonštrátorom než prototypom bezpilotného bojového lietadla, Nemecko sa tak ocitlo v nepríliš optimistickej situácii, v ktorej napriek rozvinutému leteckému priemyslu nemá žiaden aktívny projekt pre stroj typu UCAS. Toto sa aspoň čiastočne snaží kompenzovať národné výskumné centrum DLR, respektíve jeho oddelenie SISTEC (Simulation and Software Technology), vo svojom projekte UCAV 2010. Jeho hlavným cieľom je identifikácia relevantných technológií pre vývoj bezpilotného bojového prostriedku a ich matematická aj experimentálna realizácia. v praxi to znamená hlavne navrhnúť modelové misie, ktoré by mal takýto prostriedok uskutočňovať a na základe nich definovať požiadavky na samotný lietajúci exemplár systému. Rovnaká pozornosť je venovaná aj vývoju rôzneho podporného softvéru. Práce prebiehajú od začiatku roka 2007 a financovanie je zabezpečené do 31. decembra 2010.

Študované boli rôzne konfigurácie trupu, krídla, vnútorného usporiadania či alternatívnych chvostových plôch, z ktorých bola vybraná malá skupina tých najperspektívnejších pre ďalší výskum. Jeho výsledkom má byť plnohodnotný návrh virtuálneho prototypu lietadla typu UCAV, ktoré bude testované v prostredí letových simulátorov. Má spĺňať požiadavky pre extrémnu manévrovateľnosť či minimálnu pravdepodobnosť zachytenia nepriateľskou protilietadlovou obranou. Podľa odhadov by sa reálny dopyt po bezpilotných bojových strojoch mohol objaviť niekedy okolo roku 2020 a prebiehajúce práce môžu vytvoriť znalostnú bázu pre značné budúce urýchlenie ich vývoja.

EADS Talarion

Podľa pomerne optimistických odhadov zo začiatku tohto tisícročia  vyjadrili viaceré európske krajiny záujem o kúpu bezpilotných prieskumných lietadiel typu MALE pre svoje ozbrojené sily. Do roku 2015 sa malo jednať o viac než 50 takýchto strojov. Prvým projektom, ktorý sa snažil tieto požiadavky uspokojiť, bol vývoj prostriedku Euro MALE v nemecko francúzsko dánskej kooperácii. Ten bol odvodený od lietadla Heron TP (Heron 2), ktoré vďačí za svoj vznik spolupráci firiem EADS a IAI. Po jeho zrušení sa prístup spoločnosti EADS zmenil a v súčasnosti sa snaží presadiť s návrhom pokročilého bezpilotného stroja modulárnej konštrukcie, známeho pôvodne len pod všeobecným názvom „Advanced UAV“. Ten je priamo odvodený od technológií a skúseností, získaných pri vývoji prostriedku Barracuda. Základom je spoločný trup s dĺžkou 10,3 metra, ktorý môže byť svojim vybavením prispôsobený potrebám konkrétnej misie. Okrem modulárnosti je ďalším výrazným rozpoznávacím znakom pohon dvoma turbodúchadlovými motormi, umiestnenými v gondolách v zadnej hornej časti trupu. Z konštruktérskeho pohľadu to nie je práve najideálnejšie riešenie, ale je to kompromis s cieľom prispôsobiť sa požiadavkám zákazníka. Vo vypuklom nose lietadla je satelitná anténa pre pásmo Ku a v prednej časti pred ťažiskom je univerzálny priestor pre radar či elektronické vybavenie.

Spoločnosť EADS sa snaží presvedčiť svojich najbližších partnerov a to vlády Francúzska, Nemecka a Španielska, aby sa spoločne zapojili do vývoja letového demonštrátora v konfigurácii MALE, ktorý medzičasom dostal meno Talarion. K unifikovanému trupovému základu pribudlo rozmerné krídlo s rozpätím 27,9 metra, ktoré dovoľuje dosahovať operačnú výšku až 14 kilometrov. Takto sa môže prostriedok vyhnúť prehusteným komerčným letovým hladinám. Výdrž vo vzduchu bola prepočítaná na 17 hodín pri dolete okolo 925 km. Mať však ako zákazníka nemeckú vládu, respektíve ozbrojené zložky krajiny, je skôr trestom ako výhrou. Podľa neoficiálneho vyjadrenia jedného z vysokých predstaviteľov nemeckého letectva neboli z nového návrhu nijako nadšení a tak je jeho ďalší osud otázny, avšak spoločnosti EADS sa podarilo získať aspoň kontrakt v hodnote 60 miliónov Eur na 15 mesiacov trvajúce úvodné štúdie. V tom čase sa už však začala objavovať možná konkurencia v podobe konzorcia firiem Alenia, Dassault a SAAB. Pôvodne mal ako základ poslúžiť taliansky prostriedok Sky-X, ale firma Dassault pokukovala aj po lietadle Heron či stroji F 355, čo je licenčne vyrábaný prostriedok, odvodený od typu Hermes 450. Práve ten je horúcim kandidátom taktického bezpilotného stroja pre francúzske pozemné vojsko. Nakoniec sa situácia zamotala ešte viac - konkurenciu nakoniec tvorí konzorcium firiem Dassault a BAE Systems, presadzujúce derivát stroja Mantis, kým talianska Alenia podpísala so spoločnosťou EADS rámcovú zmluvu o dlhodobej spolupráci pri vývoji bezpilotných prostriedkov. Európske karty sú teda rozdané.

Predstavená bola aj vysokorýchlostná taktická prieskumná a bojová verzia, ktorá má prenikať nad cieľovú oblasť v malej výške okolo 300 metrov vysokou podzvukovou rýchlosťou. Na tento účel dostala šípové krídlo s rozpätím približne 9 metrov. V takejto úprave nič nebráni tomu, a by bol priestor pre elektronické vybavenie prispôsobený aj na nesenie zbraní.

Alenia Sky-X

Medzi aktívne európske firmy v oblasti vývoja bezpilotných bojových lietadiel určite patrí aj talianska spoločnosť Alenia. Tá už v roku 2003 predstavila maketu svojho nového bezpilotného demonštrátora Iron Bird, ktorý má poslúžiť na získanie skúseností pri vývoji lietadiel typu UCAS. Pôvodne sa jednalo viacmenej o lietajúce krídlo s plnou aplikáciou technológií stealth, schopné autonómne dopraviť na cieľ dva 225 kg bomby kategórie JDAM so začiatkom letových testov v máji 2004. Počas vývoja však došlo k viacerým zásadným zmenám a tak bol napríklad v rámci šetrenia nákladov navrhnutý nový trup, odvodený od podvesu na vypúšťanie submunície. Pri jeho konštrukcii boli vo veľkej miere použité systémy CAD/CAM. Jedná sa výlučne o experimentálny prototyp, pri ktorom sa na začiatku neuvažovalo o sériovej produkcii. Tento program mal v Európe viac rozšíriť koncepciu použitia letových demonštrátorov a prototypov, na ktorú sme boli doteraz viac zvyknutí z Ameriky. Jedným z kľúčových faktorov vývoja bola tiež efektivita v oblasti vynaložených peňažných prostriedkov. Úvodný rozpočet počítal s investíciou 32,1 milióna dolárov.

Demonštrátor XD-001, medzičasom premenovaný na Sky-X, je dlhý 6,94 metra s rozpätím krídla 5,78 metra. Trup má modulárnu konštrukciu, takže radar, elektronika a ďalšie vybavenie môžu byť ľahko vymeniteľné. Pohon zabezpečuje jeden prúdový motor Microturbo TRI60-268. Tryska je odtienená dvojicou motýľovitých chvostových plôch v zadnej časti. Prázdny stroj váži približne jednu tonu pri maximálnej vzletovej hmotnosti na úrovni 1450 kg. Užitočné zaťaženie z toho tvorí asi 200 kg, avšak hmotnostné parametre sa vývojom a pridávaním nového vybavenia časom menia. Letový riadiaci systém Athena 311 a navigáciu dodala spoločnosť Athena Technologies, pobočka firmy Rockwell Collins. Ako už bolo spomenuté, v rámci šetrenia nákladov bol trup odvodený od existujúceho podvesu na vypúšťanie submunície, čo však paradoxne prinieslo viaceré problémy technického charakteru. Predovšetkým to bol akútny nedostatok vnútorného priestoru a keďže v trupe mala byť umiestnená pomerne rozmerná bombovnica, veľa miesta na palivo už neostalo. Kvôli tomu má prostriedok dolet sotva 150 km a vo vzduchu môže vydržať nanajvýš hodinu. Problémy taktiež spôsobovalo aj spojenie krídla s trupom, nakoľko od celej konštrukcie sa vyžaduje pomerne vysoká pevnosť, keďže demonštrátor je stavaný na relatívne prudké manévrovanie s preťažením až 5 G.

Prvý let sa uskutočnil 29. mája 2005 na švédskej základni Vidsel, čím sa prostredok Sky-X stal jedným z prvých európskych realizovaných bezpilotných strojov, ktoré majú komplexne otestovať potrebné technológie pre lietadlá kategórie UCAS. Prvé verejné predstavenie nasledovalo krátko na to na parížskom aerosalóne v Le Bourget. Počas úvodnej fázy dosiahlo lietadlo dostup 10 670 metrov a maximálnu rýchlosť Mach 0,7. Na základni Vidsel bol otestovaný systém plne automatického štartu a pristátia, keďže dovtedy mal stroj len pomerne nízku úroveň autonómie a prevažne bol ovládaný operátorom z pozemného stanovišťa. To umožnilo prejsť do ďalšej fázy, v ktorej sa rozširovali možnosti stroja pri vykonávaní bojových či prieskumných misií, hlavne v oblasti prispôsobovania sa meniacim sa okolitým podmienkam počas letu. Do lietadla bola zároveň nainštalovaná prvá testovacia verzia elektro-optických senzorov a jeho operátor mohol využiť aj novú taktickú datalinku.

Začiatkom roka 2007 sa stroj Sky-X presunul späť do Talianska na základňu Amendola, kde krátko na to v rámci tretej fázy letových testov vykonal svoj vôbec prvý let v talianskom vzdušnom priestore, ktorý trval približne 25 minút. V júli 2008 ustanovil nový svetový rekord, keď ako prvé bezpilotné lietadlo vykonal sériu autonómnych manévrov a spojení s iným lietadlom (v tomto prípade Alenia C-27J Spartan) pri simulácii vzdušného tankovania paliva. Vďaka svojej modulárnej konštrukcii môže prostriedok Sky-X otestovať rôzne neštandardné letové konfigurácie. V súčasnosti prebiehajú práce na odstránení chvostových plôch a je možné, že prostriedok dostane aj deltakrídlo. Zmenšené množstvo manévrujúcich plôch má nahradiť systém vektorovania ťahu. Intenzívne sa rovnako pracuje na „chytrej“ bombovnici a čoskoro môžeme očakávať aj letové testy s výzbrojou. Táto séria testov a výskumných prác je naplánovaná do roku 2013, ale už teraz sa uvažuje nad tým, že by mohla byť predĺžená o ďalšie dva roky.

Alenia Sky-Y

V polovici roka 2006 boli zahájené práce na väčšom bezpilotnom prostriedku, ktorý dostal pomenovanie SkyLynx, neskôr skrátené na Sky-Y. Ten je riešený klasickejšie s trupom dlhým 9,7 metra, priamym krídlom s rozpätím 9,9 metra a chvostovými plochami, ktoré sú umiestnené na dvoch pylónoch, vybiehajúcich z krídla po stranách zadnej časti trupu. Medzi pylónmi je umiestnený dvojlitrový dieselový motor s vrtuľou v tlačnom usporiadaní. Predná vypuklá časť trupu ukrýva anténu pre satelitné spojenie. Napriek väčším rozmerom v porovnaní s prostriedkom Sky-X sa maximálna vzletová hmotnosť pohybuje len niekde na úrovni 1,2 tony, z čoho 150 kg tvorí užitočné zaťaženie. Aj dostup je veľmi podobný, avšak Sky-Y dokáže vo vzduchu vydržať až 14 hodín. Spoločnosť Alenia si na lietadle otestovala možnosti výroby stroja s celokompozitovou konštrukciou.

Nemenej dôležitým primárnym cieľom bol pohonný systém a síce použitie dieselového motora v bezpilotnom prostriedku. Motor so zdvihovým objemom dva litre, vysokotlakým systémom priameho vstrekovania Common-Rail a výkonom 149 kW dodala firma FIAT a pred zabudovaním do lietadla bol upravený spoločnosťou Italian Diesel Jet. Keďže sa jedná o bežný, veľkosériovo vyrábaný motor, očakáva sa od jeho použitia podstatná redukcia obstarávacích a vzhľadom typ paliva aj prevádzkových nákladov. Prvý let sa uskutočnil 20. júna 2007 po iba jedenástich mesiacoch vývoja, čo je o 7 mesiacov menej ako v prípade stroja Sky-X. Úvodné letové testy opäť prebiehali na švédskej základni Vidsel. Lietadlo demonštrovalo schopnosť autonómnenho letu vrátane štartu a pristátia aj pri zníženej viditeľnosti, prípadne v noci a rovnako schopnosť použitia elektro-optických senzorov Galileo EOST-45. Medzi ďalšie testované vybavenie patria zobrazovacie čidlá a datalinka od firiem Selex Communications či Quadrix. Niekedy začiatkom roka 2009 sa začali práce na výkonnejšej a väčšej verzii Sky-YS. Hlavným rozdielom je väčší motor s obsahom 3,4 litra.

Už koncom roka 2006 sa objavili indície, že demonštrátor Sky-X by mohol viesť k vývoju vlastného talianskeho bezpilotného bojového lietadla pre sériovú produkciu. V tom čase však ešte nebolo jasné, či sa bude jednať len o približne dvojnásobné zväčšenie existujúcej konfigurácie Sky-X, alebo o nový stroj bez chvostových plôch a s deltakrídlom. Ak by bol návrh odobrený a práce by sa začali už v tej dobe, so sériovou produkciou sa počítalo niekedy okolo roku 2017. v súvislosti so sériovou verziou sa dokonca začalo hovoriť aj o vtedy eštelen pripravovanom demonštrátore Sky-Y, pričom so vstupom do radovej služby sa počítalo už v roku 2011. Obidva tieto úvahy naznačili, že spoločnosť Alenia nie je spokojná iba s účasťou na programe nEUROn a s experimentálnymi demonštrátormi, ale že aktívne zvažuje vývoj bezpilotných strojov pre komernčné aj vojenské použitie. Praktické výsledky však zatiaľ veľmi nebadať.

Alenia Molynx a Black Lynx

Predchádzajúce dva programy letových demonštrátorov bezpilotných lietadiel vydláždili cestu nasledujúcim dvom projektom, pri ktorých sa už uvažuje o sériovej výrobe a ponuke na celosvetový trh. Prvým z nich je dvojmotorové bezpilotné lietadlo Molynx pre vojenské aj civilné aplikácie, oficiálne predstavené v októbri 2006. Názov projektu naznačuje, že vzhľad stroja bol čiastočne inšpirovaný prácou talianskeho dizajnéra Carla Mollina, konkrétne jeho dizajnom dvojmotorového lietadla pre 4 – 5 pasažierov. Je dlhé 18 metrov s rozpätím krídla 25 metrov a maximálnou vzletovou hmotnosťou 3200 kg. Hmotnosť užitočného zaťaženia sa už má pohybovať niekde na úrovni 800 kg. Vďaka tomu sa predpokladá dosiahnutie dostupu cez 15 000 metrov a výdrže vo vzduchu viac než 30 hodín. Hlavnou úlohou lietadla má byť vzdušný prieskum a monitorovanie, či už pre civilné alebo vojenské aplikácie. Na tieto účely môže byť vybavené širokou škálou senzorov.

Rozmerovo menšie ale hmotnostne ťažšie lietadlo Blacklynx je určené hlavne pre útoky presne navádzanou muníciou. Tá môže byť nesená na štyroch pylónoch pod krídlom, alebo alternatívne v uvažovaných interných bombovniciach. Rozpätie krídla sa zvýšilo na 28 metrov, okrem iného aj pridaním wingletov, avšak trup sa scvrkol na dĺžku 9 metrov. Maximálna vzletová hmotnosť vzrástla na 4100 kg a v porovnaní so strojom Molynx by Blacklynx mal vo vzduchu vydržať až 36 hodín.

Vývojový diagram európskych lietadiel typu UCAV.

Last update: 12. February 2012

   Share:     Print:     Stats: