Hawker Siddeley unmanned interceptor

Prvá reálna myšlienka zostrojiť bezpilotné bojové lietadlo pre vzdušný boj sa zrodila už pred štyridsiatimi rokmi vo Veľkej Británii. V tom čase prišla spoločnosť Hawker Siddeley Dynamics s návrhom bezpilotného stroja s deltakrídlom a kačacími chvostovými plochami, poháňaného jedným motorom Rolls-Royce Spey. Na stíhacie úlohy bolo veľmi dobre vybavené: k dispozícii malo mať moderný výkonný radar z typu F-4 Phantom, jednu protilietadlovú raketu Sky Flash na centrálnom trupovom závesníku a dve protilietadlové rakety krátkeho dosahu AIM-9C alebo SRAAM na koncoch krídla. Prostriedok mal byť v prípade potreby riadený pozemným operátorom prostredníctvom televíznej kamery a dvojcestného dátového prenosu. Základnou myšlienkou bolo napádať prvú vlnu stíhačiek sovietskeho bloku a zničiť ich na diaľku čo najviac, chrániac tak vlastné pilotované prostriedky pre použitie v neskorších fázach konfliktu. Návrh bol však predstaviteľmi vojenského letectva vyhodnotený ako príliš rizikový z pohľadu technológií, nevyhnutných pre jeho praktickú realizáciu. Predovšetkým to bola nedostatočná úroveň vtedajšej elektroniky a veľmi problematické zabezpečenie dátového prenosu pred rušením, alebo pred prevzatím kontroly nepriateľom.

British Aerospace UFA (Unmanned Fighter Aircraft)

Začiatkom osemdesiatych rokov sa inžinieri pokúsili o veľmi podobný projekt UFA (Unmanned Fighter Aircraft), ale tentokrát už pod hlavičkou spoločnosti British Aerospace. V rámci neho vzniklo v období rokov 1983 až 1987 niekoľko rôznorodých štúdií s označením P.1224. Všetky boli menšie ako klasické pilotované lietadlá s dĺžkou v intervale 5 až 9 metrov a rozpätím 3,5 až 4,5 metra a líšili sa aj detailami ako umiestnením vstupu vzduchu k motoru či chvostovými plochami a tvarom krídla. Napriek tomu však boli schopné uniesť na značnú vzdialenosť dve rakety typu AMRAAM a dve typu ASRAAM. Schéma ich operačného použitia bola veľmi podobná: mali sa čo najskôr dostať do oblasti hranice s východným Nemeckom a zostreliť čo najviac z prvej vlny stíhačiek Sovietskeho Zväzu a krajín Varšavského paktu. S identifikáciou si nik hlavu nelámal - všetko, čo bolo na východ od západonemeckých hraníc, bolo nepriateľské a vhodné na zostrelenie. Paradoxné je, že kým úvodné štúdie P.1224 sú tajné a obrazový materiál k nim budem môcť zverejniť až po roku 2015, najvýkonnejší finálny variant P.1224-8, preznačený na P.1243 tajný nie je a možno o ňom bez problémov rozprávať. No čo, aj taký je svet vojenských leteckých projektov. Vo finálnej podobe sa teda jednalo o vskutku výnimočný bezpilotný bojový nadzvukový stroj s aplikovanými technológiami nízkej zistiteľnosti, ktorý mal štartovať z koľajnicovej rampy na vozidle Land Rover s pomocou raketových motorov a pristávať vertikálne pomocou podobnej konštrukcie, akú používalo americké lietadlo Ryan X-13. Na uľahčenie manévrovania pri pristátí malo mať trysku s vektorovaním ťahu v obidvoch rovinách a tryskové krídelká na obidvoch stranách krídla. Pohonnú sústavu tvoril jeden motor Rolls Royce Adour, Spey alebo Viper s prídavným spaľovaním, pričom nasávací otvor vzduchu, zapustený do trupu, sa nachádzal vo vrchnej časti stroja. Vďaka tomu bol predný nízkotlaký kompresor motora dokonalo odtienený pred nepriateľským radarom. Rovnako mali byť na pomerne hladký povrch stroja s plynulými prechodmi aplikované materiály, pohlcujúce radarové žiarenie. Pre vzdušný boj bolo lietadlo vybavené dvoma polozaupustenými raketami AIM-120 AMRAAM vo vrchnej časti trupu okolo vstupu vzduchu k motoru, radarom Blue Vixen a systémom FLIR. Obidve polovice krídla sa dali ľahko demontovať, aby sa v čase nečinnosti mohlo lietadlo skladovať v hermetickom kontajneri. Všetok výcvik personálu mal prebiehať na simulátoroch. Aj keď tento návrh predbehol svoju dobu minimálne o štvrťstoročie, oficiálne nevyvolal dostatočný záujem v ozbrojených zložkách a práce na ňom boli ukončené v roku 1988.

UCAV restart - FOAS

Myšlienka vlastného britského bezpilotného bojového lietadla sa obnovila v roku 1997 so vznikom transformovaného programu FOAS. Kým jeho predchodca FOA (Future Offensive Aircraft), ako už názov naznačuje, počítal s pilotovaným útočným lietadlom na nahradenie strojov Tornado GR4, pri programe FOAS (Future Offensive Air System) sa z lietadla stal vzdušný systém: čiže kombinácia pilotovaných lietadiel, striel s plochou dráhou letu a bezpilotných prostriedkov. Kým pilotované dvojmiestne bojové lietadlo bolo považované za riešenie s nízkym rizikom, bezpilotná alternatíva sa javila ako vysoko riziková. Jednak z technologického hľadiska a tiež z obavy, že uvažovaný zbraňový systém nebude včas k dispozícii. Výrazný pokrok v elektronike aj výrobných postupoch počas deväťdesiatych rokov však začali misky váh obracať čoraz viac v prospech bezpilotných lietadiel. Oproti pilotovaným strojom totiž mali jednu veľkú výhodu: pri najrôznejších cenových kalkuláciách vždy vychádzali ako lacnejšie riešenie. Koncom roka 1998 požiadala spoločnosť British Aerospace, ktorá si dokázala pre seba zabezpečiť dve tretiny z celého rozpočtu programu FOAS, britské Ministerstvo obrany o odklad definitívneho rozhodnutia o výslednej podobe zbraňového systému. To malo prísť už v marci 2000 a podľa vyjadrenia výrobcu by sa do toho času nestihli otestovať všetky možnosti a nové technológie. Výsledok programu FOAS mal pritom tvoriť útočný systém pre RAF a čiastočne aj pre Royal Navy na nasledujúce desaťročia, takže unáhlené rozhodnutia by neboli k prospechu veci.

Na rozloženie a minimalizáciu rizík pri vývoji sofistikovaného autonómneho bezpilotného lietadla bola vytvorená séria menších projektov, z ktorých každý sa zaoberal riešením čiastkových problémov. Prvý z nich, označovaný ako Stage 1, bol projekt Soarer. Jeho úlohou bolo vyvinúť letový dátový systém, založený na umelej neurálnej sieti. Na povrchu nepoháňaného, rádiom ovládaného klzáka bola umiestnená sústava tlakových senzorov, ktorá prenášala údaje o uhle nábehu alfa a beta spolu s doprednou rýchlosťou do zabudovaného záznamového zariadenia. Neurálna sieť následne tieto dáta spracovala a pokúsila sa ich využiť v jednoduchom letovom riadiacom systéme. Letové testy sa uskutočnili v apríli 2002 a boli úspešné. Ďalším logickým nadväzným krokom s označením Stage 2 bol projekt CAP. V rámci neho už mal byť vyvinutý pokročilý letový riadiaci softvér a príslušný palubný počítač, použiteľný pri ďalších testoch plnohodnotných bezpilotných lietadiel. Na experimenty poslúžil malý vrtuľový model s benzínovým motorom s rozpätím krídla 2,5 metra a váhou 16 kg, ktorý odlietal svoj skúšobný program v apríli a máji 2003 na lúkach pri Samlesbury, východne od mesta Preston.

Tretím v poradí bol projekt Kestrel, uskutočnený v spolupráci s univerzitou v Cranfielde a vyrobený prevažne spoločnosťou Tasuma. Hoci šlo o demonštrátor integrovaného lietadla koncepcie BWB (Blended Wing Body), z pohľadu bezpilotných bojových lietadiel priniesol cenné skúsenosti v oblasti vysoko autonómneho autopilota (so zachovanou možnosťou rádiového ovládania), veľmi rýchleho vývojového procesu, spojeného aj s výrobou a letovými testmi a to všetko pri zachovaní nízkych nákladov. Lietadlo malo rozpätie krídla 5,5 metra pri celkovej vzletovej hmotnosti 140 kg a svojou komplexnosťou a vyspelosťou dokonca prekonalo neskorší americký projekt X-48 BWB. Vývojové aktivity prebiehali počas roka 2002 a vyvrcholili v marci 2003 letovými testmi na letisku Campbeltown v Škótsku. Kestrel bolo prvé prúdovými motormi poháňané bezpilotné lietadlo, ktoré úspešne prešlo certifikáciou CAA.

BAE Raven and Corax

Spomínanými predchádzajúcimi aktivitami sa podarilo položiť základy pre začatie prác na pokročilom zmenšenom demonštrátore bezpilotného bojového stroja, ktorý dostal označenie Raven a predstavoval štvrtý vývojový stupeň na ceste k finálnemu cieľu. Na rozdiel od predchádzajúcich experimentov to malo byť vysoko sofistikované autonómne lietadlo, vyrobené z uhlíkových kompozitov, s výraznou aplikáciou technológií stealth a integrovaným senzorovým vybavením. V jeho konštrukcii sa mali uplatniť poznatky, získané z viacerých predchádzajúcich programov ako Replica, HALO či Nightjar. Ďalší podstatný rozdiel bol v tom, že Raven predstavoval aerodynamicky vysoko nestabilnú konštrukciu bez chvostových plôch s dvojnásobne zálohovaným riadiacim systémom. Manévrovacie plochy vo forme flaperonov, umiestnené na odtokovej hrane krídla, boli v maximálnej miere zapustené do trupu s cieľom čo najmenšieho radarového odrazu.

Práce sa začali v prvom štvrťroku 2003 a prvý let bol naplánovaný už o deväť mesiacov na 17. decembra 2003, presne 100 rokov od prvého poháňaného pilotovaného letu bratov Wrightovcov. Tento pamätný dátum mal zároveň zdôrazniť, aký význam prikladá spoločnosť BAE Systems programu Raven v jej stratégii do budúcnosti. Pre letové testy bola vybratá oblasť Woomera v Austrálii, predovšetkým pre jej odľahlosť a vhodné klimatické podmienky. Projekt Raven bol totiž v tom čase prísne stráženým vojenským tajomstvom. Pobočka spoločnosti BAE Systems v Samlesbury vyrobila dva lietajúce demonštrátory, prevažne z veľkorozmerných celkov z uhlíkových kompozitov, vyrábaných nízkoteplotnými postupmi. V rovnakej továrni sa vyrábajú aj kompozitové diely pre stíhačku F-35 JSF. Tie následne absolvovali úspešný letový program, stále pod prísnym utajením. Prvé oficiálne informácie o programe sa objavili až vo februári 2006.

S ohľadom na dosiahnuté výsledky, čas a náklady bol program Raven vysoko úspešný a bola by škoda ho nevyužiť aj ďalej. Podobná filozofia viedla k vytvoreniu akéhosi medzistupňa Stage 4+, ktorého cieľom bolo využiť modulárnu konštrukciu a z čo najväčšieho počtu spoločných prvkov z demonštrátora Raven postaviť aj prototyp strategického prieskumného stroja typu URAV. Nová, desať mesiacov trvajúca iniciatíva bola pomenovaná Corax. Demonštrátor Corax dostal nové krídlo s vysokým pomerom strán, optimalizované pre veľké výšky a mierne upravený letový softvér. Centrálna časť trupu s motorom a väčšina vybavenia ostala zachovaná. Do budúcnosti sa počítalo s tým, že v krídle by mohla byť zabudovaná konformná radarová anténa. Samozrejme za predpokladu, že sa podarí vyriešiť problémy s jeho ohýbaním a krútením počas letu. Pre letový riadiaci systém Corax predstavoval, čo sa letovej dynamiky týka, ešte väčší oriešok ako demonštrátor Raven. Za to riziko to však stálo, keďže prípadná sériová verzia by mohla byť v rámci projektu Dabinett zaradená do služby pre misie typu ISTAR (Intelligence, Surveillance, Target Acquisition and Reconnaissance). Prvý let sa uskutočnil 25. januára 2005, opäť v oblasti Woomera v západnej Austrálii. Od štartu až po zastavenie po pristátí na konci dráhy bol plne autonómny.

BAE HERTI

Začiatkom roka 2004 padlo v spoločnosti BAE Systems rozhodnutie využiť doteraz získané poznatky a technológie na stavbu bezpilotného lietadla, ktoré by sa dalo predávať na medzinárodných trhoch. Ani po pätnástich rokoch rôznych experimentov totiž neexistoval žiaden bezpilotný zbraňový systém, ktorý by bol operačne zavedený v ozbrojených silách. Základný dizajn J5 Marco vznikol v poľskej firme J&AS Aero Design a spoločnosť BAE na základe neho postavila prvý zmenšený bezpilotný vývojový prototyp Herti 1D (High Endurance Rapid Technology Insertion), ktorý mal otestovať kľúčové technológie a znížiť riziká pri vývoji plnohodnotnej operačnej verzie. Bolo to 350 kg vážiace bezpilotné lietadlo s priamym krídlom s rozpätím 8 metrov, na konci ktorého boli umiestnené malé, nadol sklonené winglety. Objemná predná časť trupu obsahovala väčšinu elektroniky a užitočného zaťaženia spolu s malým prúdovým motorom a pokračovala elegantným nosníkom do zadnej časti, kde sa nachádzali chvostové plochy tvaru V. Pohonný systém aj s motorom bol priamo prevzatý z prostriedku Corax, rovnako ako aj mierne upravený letový riadiaci systém. Prvý let sa uskutočnil v decembri 2004 v austrálskej testovacej oblasti Woomera, kde prebehol aj zvyšok testovacieho programu.

Po úspešných testoch vývojového prototypu Herti 1D nasledoval vylepšený celokompozitový prieskumný variant Herti 1A, pri ktorom sa už počítalo aj so sériovou produkciou. Ten bol odvodený z väčšieho poľského klzáka J6 Fregata. Rozpätie krídla vzrástlo na 12,6 metra, no najmarkantnejšou vonkajšou zmenou bolo použitie dvojvalcového štvorventilového motora BMW R1150RS s trojlistou vrtuľou. Zmeny sa dotkli aj vnútorného vybavenia: lietadlo dostalo dvojnásobne zálohovaný letový riadiaci systém fly-by-wire a palubný počítač s veľkou mierou autonómnosti. Vďaka nemu sa lietadlo stáva plne autonómnym vyrolovaním na vzletovú a pristávaciu dráhu. V tejto konfigurácii už mohlo s užitočným zaťažením 150 kg operovať vo výškach nad 6000 metrov po dobu až tridsiatich hodín. Dolet sa pohyboval niekde na úrovni 3000 km a rýchlosť neprekročila 230 km/h. V testovacom programe mali významné miesto skúšky nového elektrooptického systému ICE (Imagery Collection and Exploitation), vyvinutého taktiež spoločnosťou BAE Systems. Ten pozostáva z dvoch širokouhlých fotoaparátov, ktoré dokázali operatívne vytvárať mozaiku fotografií z cieľového sektora a môže byť doplnený o ďalší fotoaparát s dlhším ohniskom. Získané údaje sa môžu buď automaticky spracovať priamo v lietadle pre poletovú analýzu, alebo sú posielané cez datalinku do pozemného strediska. Elektronické vybavenie umožňuje taktiež ich prenos cez satelit v reálnom čase.

V špecializovanej prieskumnej verzii sú senzory využité na sledovanie pozemných cieľov a získavanie údajov o ich presnej polohe. Z jedného pozemného stanovišťa môžu byť ovládané až štyri vzdušné prostriedky súčasne. Lietadlo bolo stavané tak, aby si mohlo nájsť cestu aj do civilného sektora, napríklad ako vzdušný komunikačný uzol, prostriedok na monitorovanie pobrežných vôd či prehľadová a prieskumná platforma v prípade živelných a ekologických pohrôm. Prvý let sa uskutočnil 18. augusta 2005 z letiska Campbeltown Airport pri škótskej zátoke Machrihanish a podľa spoločnosti BAE Systems to bol prvý autonómny let bezpilotného lietadla v britskom vzdušnom priestore, certifikovaný miestnou autoritou CAA podľa B Conditions. Väčšia časť testovacieho programu však opäť prebehla v austrálskej Woomere a podieľalo sa na ňom aj upravené lietajúce laboratórium na báze stroja Jetstream.

V roku 2005 sa počítalo s testami štartu z koľajnicovej rampy, vyvinutej fínskou spoločnosťou Robonic a tiež s testami prevádzky z trávnatých a nespevnených plôch. Testy na rampe prebehli len s hmotnostnou maketou prostriedku a pravdepodobne kvôli neuspokojivým výsledkom sa v nich ďalej nepokračovalo. Medzitým ale vznikol ďalší vylepšený variant Herti 1B so vzletovou hmotnosťou 750 kg, tentokrát s motorom Rotax 914F4, zdvojenými kritickými systémami a najnovšou verziou senzorového vybavenia ICE II. V neskorších fázach sa počíta aj s nasadením radaru typu SAR. Napriek vyššej vzletovej hmotnosti sa podarilo zachovať takmer všetky letové výkony, akurát výdrž vo vzduchu klesla na 20 hodín. Prostriedok Herti bol experimentálne nasadený aj v Afganistane, kde operoval zo základne Camp Bastion a momentálne je ponúkaný na medzinárodnom trhu potencionálnym zákazníkom. Prvé dva sériové kusy boli dodané v novembri 2007 a februári 2008. Do budúcnosti sa počíta s vývojom verzie typu HALE (High Altitude Long Endurance) pre operácie vo veľkých výškach. Na tento účel dostane štíhlejšie krídlo s väčším rozpätím a čiastočné úpravy sa s veľkou pravdepodobnosťou dotknú aj pohonného systému.

BAE FURY

V polovici roka 2008 bola predstavená ďalšia verzia prostriedku Herti, tentokrát vo forme vyzbrojeného bezpilotného bojového lietadla Fury. Od svojho predchodcu prevzalo trup a niektoré systémové komponenty, no má k dispozícii najnovšiu verziu avioniky a softvérového vybavenia. Jeho hlavnou úlohou je podpora pozemných jednotiek, či už získanými informáciami zo senzorového vybavenia, alebo aj priamymi útokmi. Na tento účel je vybavené dvoma raketami Thales LMM (Lightweight Multi-role Missile), ktoré boli špeciálne vyvinuté na presné útoky z ľahkých lietajúcich prostriedkov. Lietadlo Fury si zachovalo vysoký stupeň autonómnosti, ako aj minimálne požiadavky na obsluhu a vybavenie operačnej základne. Na základe týchto charakteristík je možné povedať, že Fury predstavuje priamu konkurenciu vyzbrojenému americkému bezpilotnému prostriedku MQ-1 Predator. Letové testy vrátane vzdušných útokov aktívnymi zbraňami prebehli v spolupráci so spoločnosťou Thales UK a prostriedok je momentálne ponúkaný na svetových trhoch.

BAE Mantis

BAE Taranis UCAV

V roku 2005 bol zrušený program FOAS a nahradila ho nová iniciatíva SUAVE (Strategic UAV Experiment). Týmto krokom bola definitívne pochovaná myšlienka, že Veľká Británia bude mať vo svojej výzbroji vlastnými silami vyvinuté a postavené pilotované bojové lietadlo s výraznou aplikáciou technológií stealth. Namiesto toho sa naplno otvorili možnosti pre bezpilotný bojový stroj kategórie UCAV. Pôvodne sa Briti pridali k americkému programu J-UCAS, avšak po jeho zrušení, umocnenom ešte konfliktmi ohľadom amerického zdráhania sa poskytnúť Veľkej Británii všetky zdrojové kódy k stíhačke JSF bolo rozhodnuté, že odobrenie dostane projekt demonštrátora vlastného bezpilotného bojového lietadla v plnej veľkosti. Takto ambiciózny projekt ale nepatrí k tým najlacnejším a preto sa spoločnosť BAE Systems snažila nájsť aj medzinárodných partnerov. Mala to však ťažké: Američania sa rozhodli vyvíjať bezpilotný prostriedok Northrop Grumman X-47B, ktorý sa pre britské špecifikácie príliš nehodil a po postupnom rozkole so spoločnosťou Dassault na prelome tisícročí sa väčšina významných európskych leteckých výrobcov pridala práve k ňou vedenému medzinárodnému programu nEUROn. Svoje sily tak spojili aspoň národné inštitúcie a do vývoja sa zapojili firmy QinetiQ (autonómnosť prostriedku a softvér), Rolls-Royce (pohonný systém) a Smiths Aerospace, respektíve v súčasnosti už GE Aviation Systems (palivový a  elektrický systém). Samozrejme existuje aj množstvo externých dodávateľov ako Dunlop Aerospace pre podvozkové kolesá a brzdy, Claverham Ltd pre ovládače manévrovacích plôch či Insyte pre pozemný segment a spracovanie dát.

Štvorročný kontrakt na stavbu letového demonštrátora bezpilotného bojového prostriedku, pomenovaného po keltskom bohovi hromu Taranis, bol podpísaný v decembri 2006 a mal úvodnú hodnotu 124 miliónov libier. Zhruba tri štvrtiny financuje ministerstvo obrany a zvyšok zúčastnený letecký súkromný priemysel. Požiadavky rozhodne neboli malé - prostriedok mal byť schopný zaútočiť najmodernejšími zbraňami na ciele na inom kontinente a to pri maximálnej miere autonómnosti. Zároveň však musel mať možnosť aktívnej obrany pred útokom nepriateľských lietadiel. Keďže stále je zachovaná možnosť ovládať prostriedok aj pozemným operátorom, občas je zaradzovaný tiež do kategórie RPAS (Remotely Piloted Air System). Spoločnosť BAE Systems tak konečne dostala možnosť zúročiť 15 rokov nezriedka z vlastných peňazí financovaného vývoja nových perspektívnych technológií, predovšetkým z kategórie stealth. Tento plnohodnotný prototyp bezpilotného bojového stroja je hlavným prvkom programu SUAVE a má britským ozbrojeným zložkám poskytnúť odpoveď na otázku, v akej miere sa budú bezpilotné prostriedky v budúcnosti podieľať na bojových operáciách. Ak v letových testoch uspeje a bude tiež v súlade s plánom pre ozbrojené zložky pre najbližšie roky, je veľmi pravdepodobné, že jeho vylepšený variant, upravený pre operačnú prevádzku, sa dostane aj do radovej služby v RAF ešte pred rokom 2020.

Taranis má podobnú veľkosť ako cvičné lietadlo Hawk s dĺžkou 11 metrov a rozpätím krídla 10 metrov. Vzletová hmotnosť sa pohybuje niekde na úrovni ôsmich ton, takže ide o jedno z najväčších a najmodernejších bezpilotných bojových lietadiel na svete. Čo sa týka samotného konceptu, ten bol vyvinutý už začiatkom tisícročia a podstúpil čiastkové letové testy na demonštrátoroch Soarer a Raven. Počas trvania programu sa už len vylepšoval v zmysle použitých materiálov a zástavby nevyhnutných systémov. Trojuholníkový pôdorys trupu s priamou nábežnou hranou a podobne tvarovaný vstup vzduchu k motoru so zakriveným kanálom dávajú tušiť, že v konštrukcii našli široké uplatnenie technológie nízkej pravdepodobnosti odhalenia nepriateľom. Pohon obstaráva jeden moderný prúdový motor Rolls Royce Adour 951 s digitálnym systémom chodu FADEC a ťahom 28,9 kN. Ten bol vyvinutý na základe typu Adour 871 a v porovnaní s ním poskytuje o 8 % vyšší ťah. Vďaka odolnejším materiálom dosahuje podstatne vyššiu životnosť až na úrovni 4000 letových hodín do generálnej opravy. Výtoková tryska bola navrhnutá tak, aby minimalizovala infračervené emisie a podľa jej tvaru je možné usudzovať, že v určitej fáze letových testov by sa mohlo uplatniť aj vektorovanie ťahu v horizontálnej rovine. Výzbroj je nesená v dvoch interných bombovniciach po stranách centrálne uloženého motora.

Výroba prvého z pravdepodobne dvoch letových prototypov TVD (Technology Demonstrator Vehicle) sa začala v septembri 2007 a pokračovala až do februára 2009. V druhej polovici roka 2009 nasledovali pozemné testy a hotový demonštrátor bol vybraným papalášom prvýkrát slávnostne predstavený na utajenej prezentácii 12. júla 2010 v priestoroch výrobcu vo Wartone. O niekoľko dní neskôr boli zverejnené aj prvé informácie pre verejnosť, doplnené troma fotografiami.

Oproti pôvodným predpokladom a kvôli dodatočným požiadavkám na špecifické testy sa vývoj natiahol zhruba o rok, takže rozpočet projektu bol navýšený o dodatočných 20 miliónov libier. Letový testovací program má začať v austrálskej testovacej oblasti Woomera v roku 2011. Taranis v ich úvode strávi niekoľko hodín na zemi simuláciou skutočného letu. Špeciálny počítač bude do systémov prostriedku zadávať falošné letové dáta a technici budú sledovať reakcie a činnosť celého systému. Až potom sa lietadlo dostane do vzduchu. Zaujímavé tiež je, že v úvodnej fáze sa nepočíta s použitím aktívnych zbraní, ale majú prebehnúť testy vypúšťania ich makiet z interných bombovníc. Podľa predstáv konštruktérov má byť lietadlo plne autonómne od opustenia hangáru. Má samostatne rolovať na dráhe, odštartovať, dostať sa na miesto pôsobenia, prehľadať senzormi cieľovú oblasť, odoslať operátorovi údaje o zistených potencionálnych cieľoch na potvrdenie, zaútočiť na nich, vrátiť sa späť na základňu a pristáť. Taranis predstavuje veľmi významný produkt britského leteckého priemyslu. Kvôli tomu, že spoločnosti BAE Systems sa nepodarilo nájsť zahraničného partnera, je takmer výlučne produktom Veľkej Británie a prispieva tak k jej schopnosti bez cudzej pomoci vyvinúť, postaviť a letovo otestovať najmodernejší bezpilotný zbraňový systém s aplikovanými technológiami stealth 3. generácie. Je tiež možné, že Taranis sa stane prvým autonómnym bezpilotným bojovým strojom svojej kategórie v operačnej prevádzke, keďže už teraz existujú plány jeho budúceho vývoja do sériovej podoby. Rozhodnutie je na britskej vláde.

Novel Air Concepts

Koncom roka 2009 prenikli na verejnosť prvé informácie o novom programe britského Ministerstva obrany, ktorý má vo svojom obsahu vývoj bezpilotných bojových prostriedkov. Pod pojmom Novel Air Concepts Vision sa skrýva vízia lietadla s nízkou pravdepodobnosťou odhalenia, schopnosťou operovať z pozemných, námorných aj vzdušných platforiem (s dôrazom na námorné aplikácie z fregát) a vyzbrojeného inovatívnymi mikrovlnými alebo laserovými zbraňami. Musí byť schopné nasadenia v mestskom prostredí medzi budovami a dlhodobo sa vznášať na mieste, takže nevyhnutným predpokladom úspechu je aj schopnosť zvislého štartu a pristátia. Operačný rádius je nastavený na úroveň aspoň 1000 km. Cieľom vojenských plánovačov je teda priniesť do operačnej prevádzky prostriedok, ktorý by mohol efektívne bojovať po boku námorníctva a námornej pechoty v mestskom prostredí a to pri nižších nákladoch, než porovnateľná kombinácia striel s plochou dráhou letu a pilotovaných lietadiel. Jeho vývojom sa začína napĺňať nový britský plán pre obranné technológie, schválený vo februári 2009, s dôrazom práve na nové technológie a nízke náklady.

Do konca októbra 2009 predložili svoje návrhy tri spoločnosti: BAE Systems, MBDA a Cranfield Aerospace. Kým v prípade prvej menovanej spoločnosti bola účasť nepísanou povinnosťou, zaujímavá je participácia firmy MBDA. Tá je totiž známa skôr výrobou presne navádzanej munície a toto je jej premiérový vstup do segmentu bezpilotných prostriedkov. Je preto otázne, ako na to budú reagovať jej akcionári BAE System, EADS či Finmeccanica, s ktorými by sa mohla dostať do pozície priamej konkurencie. Napriek tomu však spojila svoje sily s dodávateľmi Selex Galileo a GKN, vďaka čomu vznikol návrh prostriedku Black Shadow. Všetky tri návrhy sú momentálne utajené a začiatkom roka 2010 bol najperspektívnejší z nich vybraný pre druhú fázu, ktorou je stavba a letové testy prototypu. Program je rozplánovaný na tri roky s tým, že letový demonštrátor má byť hotový v roku 2012 a ak bude úspešný, mal by sa dočkať tzv. experimentálnej operačnej spôsobilosti v roku 2015. Ako už naznačuje samotný názov programu, v tomto prípade sa nejedná o zbrojnú iniciatívu, ktorá by tvorila chrbtovú kosť budúcich armádnych plánov, ale skôr o program s vysokým rizikom a zároveň vysokým možným prínosom pre rozvoj leteckých technológií. Kvôli nekompromisným požiadavkám totiž môže vzniknúť neštandardne koncipovaný bezpilotný prostriedok, ktorý prinesie armáde doteraz nerealizovateľné možnosti nasadenia aj proti silnejšiemu nepriateľovi, než sú terajší bojovníci Talibanu.

Vývojový diagram európskych lietadiel typu UCAV.

Last update: 21. August 2011

   Share:     Print:     Stats: