Európsky prístup - SAAB

Väčšina ľudí dnes vie o vývoji technológií stealth hlavne v USA a Rusku. Pritom sa zabúda na to, že takmer rovnaké množstvo práce na poli znižovania radarového odrazu bolo vykonané aj v takej malej krajine, akou je Švédsko. Výskumné práce sa začali už v osemdesiatych rokoch a ťaží sa z nich dodnes, hlavne pri návrhoch bojových lodí, pozemných vozidiel a bezpilotných lietadiel. Na prvý pohľad môže vyznievať trochu paradoxne, že získané poznatky sa takmer neuplatnili v projektoch pilotovaných lietadiel. Jedným zo všeobecných záverov výskumu totiž bolo, že akýkoľvek pohybujúci sa objekt je detekovateľný, či už bistatickými transhorizontálnymi radarmi, poruchami v sieti mobilných telefónov či pasívnymi systémami. To do veľkej miery prispelo k značnému švédskemu pesimizmu pri znižovaní radarového odrazu na pilotovaných bojových lietadlách. Ďalším významným faktorom bolo, že spoločnosť SAAB vyrába lietadlá predovšetkým pre švédske letectvo a to potrebuje stroj, ktorý si bude môcť dovoliť kúpiť aj prevádzkovať.

Napriek tomu znižovanie pravdepodobnosti odhalenia nepriateľskou protilietadlovou obranou je celosvetový a do značnej miery aj nevyhnutný trend, ktorý sa dotkol aj pokročilých verzií stíhačky Gripen. Nejedná sa však o súčasnú generáciu G a H, ale o ešte pokročilejší a značne prepracovaný Gripen s významne zníženým radarovým odrazom, ktorý je dielom prevažne Jakoba Bjerkemoa, špecialistu firmy SAAB na technológie stealth. Keďže pôvodný Gripen nie je práve najlepšie optimalizovaný pre nízku radarovú odrazivosť, bolo potrebné vymyslieť a použiť niekoľko zaujímavých trikov. Jeden z nich sa týka napríklad bočného prechodu medzi kačacou chvostovou plochou, ktorá má pod a za sebou umiestnené krídlo, keďže tento priestor vytvára pomerne veľa radarových odrazov. Trik spočíva v použití pomerne zaujímavej konštrukcie v tvare písmena Z, ktorá radarové vlny pohlcuje, čím vytvára podobný efekt ako zúbkovanie hrán na bežných stealth lietadlách. Hoci toto unikátne riešenie nie je úplne optimálne z hľadiska technológií stealth, stále je schopné kombinovať nízku hodnotu RCS s vynikajúcimi aerodynamickými tvarmi a preto si dokonca vyslúžilo aj patent. Týmto však zmeny nekončia. Lietadlo dostalo nové, kosodĺžnikové vstupy vzduchu k motoru a kompletne prepracované krídlo. Kačacie chvostové plochy prešli tiež zmenou a ich pôdorys sa veľmi podobá na pôdorys krídla. Hoci som si pôvodne myslel, že vertikálna chvostová plocha bola odstránená, v skutočnosti na lietadle ostala, akurát prešla pomerne radikálnou úpravou. Výzbroj, ktorá nie je optimalizovaná pre nízku radarovú odrazivosť, má byť nesená v externých bombovniciach. Kruhový prierez zadnej časti trupu s tryskou tiež nebol práve optimálny a preto sa zmeny prejavili aj tu. Vyzerá to tak, že tryska je prispôsobená pre vektorovanie ťahu vo vertikálnej rovine, avšak jej tvar môže byť aj dôsledkom pre Švédov typických obracačov ťahu.

Spoločnosť SAAB mohla ťažiť zo svojich prác na stíhačke Gripen pri znižovaní pravdepodobnosti zachytenia nepriateľskou protilietadlovou obranou aj pri jej návrhu lietadla pre kórejský program KFX. Jedná sa o dvojmotorový stroj vo vyššej hmotnostnej aj rozmerovej kategórii než je Gripen, hoci obidva stroje zdieľajú nezanedbateľné množstvo technológií. Kačacia koncepcia síce ostala zachovaná, no lietadlo dostalo motýľovité chvostové plochy a tri bombovnice pre interné nesenie zbraní. Jedna pre dva protilietadlové rakety krátkeho dosahu je rovno medzi vstupmi vzduchu k motorom a dve sú po stranách trupu blízko ťažiska stroja. Samozrejme ostala zachovaná aj možnosť niesť výzbroj pod krídlom. Zaujímavé je, že zverejnené ilustrácie sú len približné. Skutočný návrh sa od nich v niekoľkých detailoch odlišuje. Spravidla ide o utajenie práve tých tvarov, ktoré súvisia s technológiami stealth. Ako príklad možno uviesť zadnú časť trupu s tryskami, ktoré sú na náčrtoch v rozpore s realitou kruhové. Bude zaujímavé sledovať, či sa toto najnovšie švédske pilotované bojové lietadlo dočká aj realizácie a ak áno, či ho bude vyvíjať iba spoločnosť SAAB, alebo sa do prác zapoja aj iní partneri.

Väčšinu technológií stealth v letectve aplikujú Švédi hlavne na svoje projekty bezpilotných lietadiel, či už sa jedná o prieskumné alebo bojové stroje. Priekopníkom v tejto oblasti je prototyp SHARC, avšak najviac testov v tejto oblasti absolvoval prostriedok FILUR. Obidve lietadlá mali pôvodne otestovať potrebné technológie pre prototyp vlastného bojového bezpilotného stroja, avšak Švédsko sa rozhodlo zapojiť sa do medzinárodného projektu nEUROn.

Európsky prístup - Dassault

Súčasná najmodernejšia francúzska stíhačka Rafale je typickým príkladom európskeho prístupu k technológiám nízkej zistitieľnosti. Sú aplikované len v takej miere, aby neobmedzili ostatné dôležité charakteristiky a výkony lietadla. Cieľom teda nie je znížiť radarový odraz a ostatné prejavy na najnižšiu možnú mieru, ale znížiť ich len na nižšiu úroveň, než by sa od takéhoto lietadla bežne očakávalo. Aj tento trik totiž dokáže zmiasť nepriateľské systémy, ktoré identifikujú lietadlá podľa veľkosti ich (očakávaného) radarového odrazu. Rafale má však ešte jedno zaujímavé eso v rukáve. Je súčasťou integrovaného systému SPECTRA (Self-Protection Equipment Countering Threats to Rafale Aicraft) od firiem Thales/Matra BAE Dynamics, ktorý zahŕňa radar, laser, senzory pre ohrozenie raketami, aktívne rušiace systémy a štyri vrhače infračervených aj rádiolokačných klamných cieľov. Tento systém automaticky identifikuje a kategorizuje hrozby a vykonáva príslušné obranné opatrenia. Všetky elementy sú zabudované v trupe, nechávajúc tak voľné miesto na zbraňových závesníkoch. Príjímacie antény sú namontované na vstupoch vzduchu k motorom a rovnako na vertikálnej chvostovej ploche, kde je zároveň aj senzor na varovanie pred laserovým ožiarením. Ďalšie antilaserové senzory sú po oboch stranách trupu pod kokpitom. Antény rušičiek a zariadení pre rádioelektronický boj sú zabudované napríklad aj v kačacích chvostových plochách. Do tohto bodu sa SPECTRA veľmi podobá rovnakému systému DASS stíhačky Eurofighter Typhoon. Na nasledujúcej fotke stojí za pozornosť hlavne hladký povrch trupu, vyrábaný z veľkoplošných panelov a špeciálne zuby na odtokovej hrane krídelok, rozptyľujúce radarové vlny.

Francúzi však doplnili ešte niečo navyše a to technológiu aktívneho radarového potlačenia. Prijímacie systémy identifikujú nepriateľský radar, analyzujú jeho frekvenciu a moduláciu a následne vyšlú prefázovaný signál s rovnakou frekvenciu aj amplitúdou, ktorý zneutralizuje radarové odrazy od povrchu lietadla. Opäť sa však nejedná o absolútnu ochranu pred radarom. Analyzovať v reálnom čase tisíce odrazov nie je ľahká úloha a preto sú neutralizované len tie najsilnejšie, čím sa efektívne zníži dosah samotného nepriateľského radaru. Jedná sa spravidla o nábežné hrany krídla, vstup vzduchu k motoru či prednú časť stroja. Systém je účinný a optimalizovaný hlavne pre prednú polosféru a na rozdiel od pasívnych prostriedkov a technológií stealth funguje aj pri nízkych a stredných frekvenciách, vyžarovaných radarom. Jeho vývoj sa v spoločnosti MBDA začal už v druhej polovici 90. rokov a v roku 1999 sa pristúpilo k praktickým pozemným testom na upravených lietajúcich terčoch C-22. Letová časť testov sa následne uskutočnila v Centre d´Essais des Landes na juhozápade Francúzska. Technológia mala byť uplatnená predovšetkým na vylepšenej strele s plochou dráhou letu Scalp EG a pokročilých raketách, no súčasné mimoriadne výkonné počítačové systémy už umožňujú vypočítať v reálnom čase prefázovaný signál aj pre zložitejšie povrchy pilotovaných bojových lietadiel.

Použiť na súčasných verziách lietadla najnovšie pasívne technológie na znižovanie radarového odrazu by bolo príliš drahé a hlavne zbytočné, napríklad kvôli externe nesenej výzbroji. Takýto prístup si vyžaduje radikálne prepracovanie celého stroja a práve to je cieľom štúdie Rafale mid-life update. Výrazne modifikované lietadlo stratilo svoju vertikálnu chvostovú plochu a namiesto nej dostalo dva postranné kombinované motýľovité plávajúce plochy. Ďalšími výraznými zmenami prešiel trup okolo kokpitu vrátane jeho prekrytu a vstupov vzduchu k motoru. Výtokové splodiny sú lepšie chladené pre nižší infračervený odraz a konvenčná výzbroj, neupravená pre nízku radarovú odrazivosť, je nesená v externých bombovniciach pod krídlom. Takto upravený Rafale dokáže podstatne zvýšiť svoju už aj tak slušnú pravdepodobnosť prežitia na bojisku a tak verme, že sa dočká aj realizácie.

Spoločnosť Dassault iba zriedkakedy zverejňuje svoje návrhy pokročilých bojových lietadiel a tak je ťažké utvoriť si predstavu o jej súčasnej technologickej úrovni. Pri získavaní informácií teda musí človek využiť povedzme že značne neštandardné postupy. Prvé indície o smerovaní ďalšieho vývoja poskytla kniha „Dassault - L'Enterprise - 1945-1995  ... 50 ans d'aventure aéronautique“, kde sa objavila ilustrácia štúdie nástupcu stroja Rafale. Toto dosť škaredé lietadlo malo motory vrátane vstupov vzduchu a trysiek na vrchnej strane trupu, odtienené motýľovitými chvostovými plochami. Ďalšou z mála zverejnených štúdií bolo napríklad pomerne veľké bezpilotné prieskumné lietadlo s dlhým doletom, operujúce vo veľkých výškach.

V deväťdesiatych rokoch uskutočnila firma rozsiahlu sériu štúdií pod názvom FACE (Future Avion de Combat Europeén), ktoré mali naznačiť budúci perspektívny smer rozvoja európskych stíhacích a útočných prostriedkov. Jedným z výsledných produktov bola aj malá stealth pilotovaná stíhačka s deltakrídlom s lomenou odtokovou hranou, vstupom vzduchu k motoru pod kokpitom a bez akýchkoľvek chvostových plôch. Mala sa stať nástupcom úspešnej série lietadiel Mirage. Jej vývoj by si však vyžiadal značné množstvo prostriedkov, ktoré ani spoločnosť Dassault ani francúzsky štátny rozpočet neboli schopné poskytnúť. Štúdie FACE naznačili, že rozumnejšou cestou bude sústrediť sa iba na dve hlavné aktivity a to postupné modernizácie stroja Rafale a vývoj prototypu bezpilotného bojového prostriedku AVE (Aeronef de Validation Experimentale). Z bezpilotného stroja sa neskôr stal medzinárodný projekt a v súčasnosti vystupuje pod menom nEUROn.

Britský prístup: Tornado 2000

V roku 1991, tesne po prvej vojne v Iraku, dostalo britské Ministerstvo obrany na posúdenie štúdiu značne zmodernizovaného stroja Panavia Tornado, ktorý dostal označenie Tornado 2000. Názov naznačoval, že s jeho operačným nasadením sa počítalo na prelome tisícročí. V trupe boli aplikované viaceré zmeny na zníženie radarového odrazu, hlavne fazetovaná predná časť, upravený prekryt kokpitu, kompletne prepracované vstupy vzduchu k motorom či zadná časť trupu s upravenými prechodmi k chvostovým plochám. Kým spodnej časti dominovala veľká konformná palivová nádrž, vo vrchnej časti pribudol rozmerný hrb pre dodatočnú elektroniku a palivo. Celý trup bol zároveň predĺžený pridaním dodatočných sekcií tesne za kokpit a pred začiatkom horizontálnych chvostových plôch. Vďaka tomu sa podarilo zvýšiť akčný rádius až o 25 percent v porovnaní s lietadlom Tornado IDS.

Projekt Tornado 2000 zároveň položil základ štúdii Long Range Penetrator s ešte viac prepracovaným trupom, fazetovaným prekrytom kokpitu a s pevným krídlom s vysokou šípovitosťou. Nové lietadlo si zachovalo veľkú konformnú palivovú nádrž pod trupom a po jej stranách malo polozapustené rakety. Pri útokoch mal napomôcť systém BAe TERPROM (Terrain Profile Matching System) na kopírovanie terénu s nízkou pravdepodobnosťou odhalenia. Ani jeden z týchto návrhov sa však realizácie nedočkal, hlavne kvôli zmierňovaniu politického napätia v prvej polovici 90. rokov. Namiesto toho boli modernizované už existujúce stroje Tornado na vyšší štandard.

Britský prístup: FOA FOAS a FCAC

Zaujímavé je, že britská spoločnosť British Aerospace sa rozhodla dlhodobo udržiavať v tajnosti svoje návrhy pilotovaných stealth lietadiel. Intenzívny vývoj technológií nízkej zistiteľnosti sa totiž vo Veľkej Británii začal už v roku 1983 a v podstate každé jedno významnejšie pilotované stíhacie lietadlo, na ktorom sa pracovalo, malo aj svoju verziu s aplikáciou technológií nízkej zistiteľnosti. Kým prvá, konvenčná, bola prezentovaná verejnosti, stealth verziu predložili iba britskému Ministerstvu obrany. Týkalo sa to predovšetkým návrhov ASTOVL, konkrétne typov P.112, P.115, P.116 a P.1230, ale aj mnohých ďalších. Utajenie všetkých prác na technológiách nízkej pravdepodobnosti odhalenia nepriateľom pred verejnosťou bolo zvolené preto, aby sa nedalo odhadnúť, nakoľko britský vývoj v tejto oblasti pokročil.

Jedným z mála projektov, ktoré nakoniec prenikli aj na verejnosť, bola radikálne riešená stíhačka BAe P.125, ktorá tvorila tajný stealth náprotivok konvenčne riešenému stroju P.112. Jednalo sa o progresívne stíhacie a útočné lietadlo typu STOVL s množstvom unikátnych charakteristík, počnúc krídlom, cez pohonný systém typu RULS (Remote Unaugmented Lift System) až po integrovaný kokpit. Systém RULS (odvodený od systému RALS, ale s tým rozdielom, že predné trysky nemajú vlastné prídavné spaľovanie) využíval samostatný prívodný kanál, ktorý odoberal časť splodín z komory prídavného spaľovania v motore a vypúšťal ich cez predné trysky. Hlavný vektor ťahu smeroval nadol cez pomocné trysky medzi odtokovou hranou krídla a chvostovými plochami pri zvislom štarte, alebo z rovnakého miesta smerom vzad pri doprednom lete. Pilot sedel v kokpite, ktorý bol kompletne zabudovaný v trupe a mal k dispozícii takzvaný syntetický výhľad, čiže akýsi vizuálny výstup z viacerých senzorov, zjednotený do obrazu priestoru okolo lietadla. Takto mal prakticky neobmedzený výhľad, ktorý nelimitovali konštrukčné časti lietadla, atmosférické a prírodné podmienky či striedanie dňa a noci. Dôvodom pre takéto riešenie bolo zníženie hmotnosti, zlepšenie charakteristík stealth, možnosť umiestnenia pilota do takmer akejkoľvek časti lietadla ale prekvapivo aj eliminácia hrozby oslepenia sovietskymi laserovými zbraňami. O serióznosti projektu svedčí aj skutočnosť, že lietadlo sa dostalo až do štádia stavby makety v skutočnej veľkosti!

Začiatkom 90. rokov vytvorilo britské Ministerstvo obrany výskumný program FOA (Future Offensive Aircraft) na náhradu strojov Panavia Tornado a Harrier v službách RAF. Obdobné ciele si dalo aj Royal Navy so svojím programom FCBA (Future Carrier Borne Aircraft). Pôvodne sa počítalo s tým, že by Veľká Británia mohla pre svoje ozbrojené zložky nakúpiť v tom čase vyvíjané lietadlo McDonnell Douglas/General Dynamics A-12 Avenger II, avšak táto alternatíva po zrušení programu padla. Medzi hlavné požiadavky na zbraňový systém patrila flexibilita, schopnosť nasadenia za akýchkoľvek podmienok vo všetkých letových hladinách, jednoduchá obsluha a ako súčasný trend vo vojenskom letectve aj prijateľná cena. Zvýšená pravdepodobnosť prežitia na silne bránenom území dávala priestor pre rozsiahle využitie technológií stealth. Nešlo však o iniciatívu, na ktorej konci mal byť nejaký konkrétny zbraňový systém. Vývoj sa skôr zameriaval na spresnenie požiadaviek a definovanie kľúčových technológií, ktoré budú pri zostavovaní nového zbraňového systému potrebné a to bez ohľadu na jeho finálnu formu. Úvodné štúdie prebiehali v období rokov 1993 až 1995 a mali byť doplnené sériou rôznorodých experimentov, pri ktorých sa počítalo aj so stavbou hardvéru.

Jedným z nich bol aj technologický demonštračný program HALO, ktorý sa často rôznym spôsobom dezinterpretuje. Hneď na začiatku je potrebné spomenúť, že názov HALO nepredstavuje žiadnu skratku a neznamená "High Agility Low Observable". Jeho cieľom bolo vyvinúť a letovo otestovať rôzne experimentálne technológie na redukciu zistiteľných prejavov lietadla. Kvôli zníženiu nákladov bolo rozhodnuté, že ako testovacia platforma bude využité cvičné lietadlo Hawk. Program začal v roku 1993 a práce postupne finišovali na prelome rokov 1994/1995. Po definitívnom ukončení programu bol Hawk vrátený do pôvodného stavu. Získané poznatky vytvorili základ pre ďalšie práce v oblasti britských stealth technológií, predovšetkým pre programy Replica či Nightjar.

Britská vláda odtajnila aj všeobecné informácie o prácach na vizuálnom zamaskovaní lietadiel v rámci tajného programu menom Chameleon. Ten je zameraný na použitie optických vlákien a diód typu LED, ktoré majú minimalizovať kontrast medzi povrchom trupu a jeho pozadím. Na letové experimenty bol opäť upravený jeden exemplár cvičného stroja Hawk a niekoľko bezpilotných lietadiel. Podobne ako pri historických amerických experimentoch Yehudi, aj Hawk dostal špeciálny náter a sústavu vysokovýkonných diód s veľkým rozptylom na spodnú stranu trupu. Časť tohto programu s krycím názvom Infrared Chameleon je zameraná na elektronické potlačenie infračerveného vyžarovania. Najnovšie infračervene navádzané protilietadlové rakety sa totiž dokážu naviazať nielen na trysky motorov, ale napríklad aj na teplé nábežné hrany krídel a pri malých vzdialenostiach aj na slnečné teplo, odrážané od oblých častí povrchu lietadla. V súčasnosti sa tomu čiastočne zabraňuje špeciálnymi nátermi, napríklad s prídavkom sulfidu zinku, ktoré transformujú frekvenciu vyžarovania mimo limitov detekčných zariadení.

Ďalším z podporných experimentov, ktoré mali prispieť k vývoju britských stealth technológií tretej generácie, bol projekt BAe Replica, ktorý mal za cieľ postaviť s minimálnymi nákladmi neletový demonštrátor vlastného britského stealth lietadla. Replica spadá už do začiatku roka 1994 a je výsledkom štúdií spoločnosti BAe na tému budúceho útočného lietadla FOA. Na pôvodných štúdiách sa okrem spoločnosti BAe podieľala aj agentúra DERA (Defence Evaluation and Research Agency – v súčasnosti premenovaná na DSTL). Spoločne preskúmali veľké množstvo konfigurácií, z ktorých bola nakoniec vybraná jedna, ktorá najlepšie spĺňala požiadavky na predpokladané letové výkony a zároveň umožnila plne sa sústrediť na technológie znižovania radarového odrazu lietadla. Výsledný koncept zohľadňoval v tom čase preferované riešenie prostriedku FOA: dvojmotorové pilotované bojové lietadlo s dvojčlennou posádkou a interne nesenými strelami dlhého dosahu. Čoskoro na to bola inovatívnym technologickým procesom v prísne strážených firemných priestoroch ATDC (Advanced Technology Demonstration Centre) vo Wartone postavená maketa v skutočnej veľkosti. Pri jej stavbe sa v plnej miere využili možnosti počítačového dizajnu a výroby CAD/CAM, kedy boli jednotlivé diely zadávané do výrobných strojov priamo z elektronického modelu lietadla.

Špecialisti v centre BAe Samlesbury pripravili povrch stroja z panelov z uhlíkových kompozitov, pričom v tom čase sa jednalo o najväčšie výrobky z tohto materiálu, aké boli kedy v Británii vyrobené. Rovnako významné technologické inovácie boli vyvinuté aj pri samotnom skladaní jednotlivých panelov dohromady. Keďže medzi nimi nesmeli byť žiadne medzery, konštruktéri sa rozhodli využiť systém laserového merania, napojený priamo na CAD model. Maketa následne podstúpila najrozsiahlejšie testy pre meranie radarového odrazu v dejinách britského leteckého priemyslu, ktoré úspešne skončili v roku 1999. Podľa vyjadrenia inžinierov, podieľajúcich sa na programe, nebolo úmyslom zostrojiť stroj, ktorého prioritou by boli iba technológie nízkej zistiteľnosti a všetko ostatné by bol kompromis, ale skôr vyvážený pomer medzi efektivitou a nákladmi. Mnohé z vyvinutých technológií si našli uplatnenie v nasledujúcich programoch spoločnosti BAe, týkajúcich sa najmä bezpilotných prostriedkov. Projekt Replica bol zároveň aj britským príspevkom do programu JSF a spoločnosti BAe v značnej miere pomohol získať status firmy s rozsiahlymi praktickými skúsenosťami v oblasti technológií stealth, vďaka čomu získala prístup k všetkým kľúčovým informáciám ako je napríklad zdrojový kód JSF softvéru. Celkovo bolo na vývoj a výrobu makety vynaložených 20 miliónov libier, z čoho polovicu hradilo britské Ministerstvo obrany a zvyšok spoločnosť BAe (v súčasnosti už BAE Systems). Vzhľadom na získané skúsenosti sa takáto investícia rozhodne vyplatila. Prvá oficiálna fotografia bola uvoľnená pre verejnosť až v roku 2003. Je možné, že po oficiálnom predstavení prototypu bezpilotného bojového stroja BAE Taranis by mohli pominúť dôvody na utajenie programu Replica a model by mohol byť vystavený v niektorom z britských múzeí.

V druhej polovici roka 1996 nastal v programe FOA zásadný posun vpred: dovtedy vyvinuté koncepty mali podstúpiť štúdie uskutočniteľnosti a najneskôr do troch rokov mal byť vybratý preferovaný zbraňový koncept, z ktorého by bol postavený vývojový experimentálny demonštrátor, v tom čase známy pod neoficiálnym označením EAP Mk2. Tým bol zároveň schválený zámer ministerstva obrany s oficiálnym označením Staff Target ST(A)425. Analýza sa mala tiež týkať zhodnotenia doterajšieho priebehu amerického programu JSF s cieľom zistiť, či je pre Veľkú Britániu výhodné zapojiť sa doň. Britské kráľovské námorníctvo podporovalo zavedenie verzie s krátkym štartom a zvislým pristátím do radovej služby ako náhradu strojov Sea Harrier F/A2, no RAF malo značné pochybnosti, či ktorýkoľvek z návrhov stíhačky JSF dokáže naplniť ciele a zámery programu FOA. Šlo hlavne o jednomotorový koncept stíhačiek JSF, nedostatočnú nosnosť výzbroje a krátky dolet. Kým stíhacie úlohy boli pre najbližšie desaťročia zverené stroju Eurofighter Typhoon, doposiaľ nevyriešená ostala náhrada bojových lietadiel Tornado GR.1. Tie boli postupne zmodernizované na štandard GR.4 tak, aby vydržali v službe približne do roku 2020, kedy sa počítalo s nástupom sériovej operačnej verzie prostriedku FOA.

Jedna zo zvažovaných štúdií predstavovala akýsi minibombardér B-2, no tento návrh bol zamietnutý kvôli nedostatočnej manévrovateľnosti a vysokým odhadovaným nákladom na vývoj. Spoločnosť BAe predložila aj svoju štúdiu útočného stroja Eurofighter 2000 so zväčšeným krídlom, čo by mohlo značne napomôcť k zjednoteniu logistiky a údržby budúcej flotily lietadiel kráľovského letectva. Predstavitelia britského ministerstva obrany sa však vyjadrili, že ak bude základom budúceho prostriedku FOA práve Eurofighter, musí sa jeho konštrukcia zmeniť zásadnejším spôsobom tak, aby sa čo najviac znížil radarový odraz a infračervená stopa. V roku 1997 nastala podstatná zmena, keď k pilotovanej alternatíve pribudla aj možnosť použiť bezpilotné (bojové) prostriedky a diaľkové strely s plochou dráhou letu CALCM (Conventionally Armed Air Launched Cruise Missile). Zároveň vyšlo najavo, že požiadavky FOA aj FCBA by sa dali uspokojiť aj jednotným mixom rôznych zbraňových systémov a tak bol vytvorený zlúčený program FOAS (Future Offensive Air System). Už sa teda nejednalo o jediný zbraňový systém, ale ciele nových špecifikácií FOAS mali byť naplnené skôr mixom viacerých modernizovaných aj úplne nových prostriedkov.

V tejto súvislosti je potrebné poznamenať, že CALCM nie je klasická strela s plochou dráhou letu typu Tomahawk, ale skôr manévrujúci raketový prostriedok, vyzbrojený konvenčnou muníciou, ako napríklad americký Lockheed Minion. Svoje uplatnenie by našiel hlavne v silne bránenom protivzdušnom priestore, kde by riziko strát najmä pilotovaných lietadiel bolo príliš vysoké. Vyhodnocovaný bol aj variant s klasickým transportným lietadlom, ktoré by z bezpečnej vzdialenosti vypúšťalo z rotačných zbraňových závesníkov štandardné strely s plochou dráhou letu s dlhým doletom. Táto alternatíva však nebola príliš preferovaná, keďže nedokázala pokryť viaceré uvažované typy misií ako priamy letecký súboj, taktický vzdušný prieskum či SEAD (potlačenie nepriateľskej protilietadlovej obrany).

Požiadavky na výzbroj sa ustálili na dvoch interne nesených 900 kg bombách a dvoch protilietadlových raketách na vlastnú obranu, poprípade v slabšie bránenom vzdušnom priestore na štyri interne nesené bomby a dve rakety na externých závesníkoch. Hoci v druhej polovici 90 rokov ešte pretrvávali obavy, či bude alternatíva bezpilotného riešenia dostatočne odolná a či bude včas k dispozícii, s rýchlym pokrokom v technológiách sa misky váh začali čoraz viac obracať v jej prospech. V každom prípade v tom čase sa ešte pokračovalo so všetkými možnosťami. Štúdie pilotovaných strojov dostala na starosť spoločnosť British Aerospace, bezpilotné prostriedky pripadli dvom tímom a to BAe a Logica no a strely CALCM mali zhodnotiť konzorciá Matra/BAe Dynamics a Aerosystems International. Aby sa predišlo duplicite prác a zbytočnému mrhaniu zdrojov, aké nastali pri vývoji stíhačiek Eurofighter a Rafale, rozhodli sa Veľká Británia a Francúzsko spojiť svoje sily. Britské ministerstvo obrany, DERA, francúzsky úrad pre vyzbrojovanie DGA, British Aerospace a spoločnosť Dassault podpísali memorandum o porozumení, na základe ktorého sa mali na prácach podieľať spoločne, čím by sa využil potenciál a unikátne schopnosti každej zo zúčastnených strán. Na tento účel bolo vytvorených šesť čiastkových skupín: trup, avionika, kokpit, pohonná sústava, elektrická sústava a zbraňový systém. Spoločnosti BAe a Dassault si ešte vytvorili siedmu, zaoberajúcu sa prevádzkovou podporou celého systému. Cieľom bolo, aby sa akýkoľvek výsledok programu FOAS vyvíjal a vyrábal v európskej kooperácii. Nakoniec sa do britsko-francúzskej spolupráce zapojilo viac ako šesťdesiat firiem a spolu vybrali zhruba 200 kľúčových technológií, ktoré mali byť preskúmané na potencionálnych technologických demonštračných programoch.

Realita však bola - ako to už býva - menej poetická. Kým v osemdesiatych rokoch boli hlavnou prekážkou vývoja jednotného európskeho stíhacieho lietadla hlavne rozdielne technické požiadavky a špecifikácie spolu s hádkami o rozdelení podielov, zodpovedností a kompetencií, nová kooperačná dohoda čelila iným typom problémov. Predovšetkým ostala nezodpovedaná otázka vlastníckych vzťahov novovyvinutých technológií a zásadný vplyv mala aj dlhodobá britsko-americká kooperácia. Američania boli ochotní zdieľať s Britmi spoločné najnovšie poznatky v oblasti technológií stealth len za podmienky, že sa nedostanú do rúk tretích strán a už vôbec nie do rúk Francúzov. Z tohto dôvodu boli možnosti vzájomnej spolupráce značne obmedzené a obidve firmy si na prelome tisícročí uvedomili, že reálne výsledky dosiahnu len samostatnou činnosťou. Firma Dassault preto vytvorila svoj vlastný program AVE (Aeronéf de Validation Experimentale), ktorého výsledkom je nakoniec medzinárodné bezpilotné lietadlo nEUROn a spoločnosť BAE učinila podobný krok s viacerými letovými demonštrátormi v rámci pôvodného programu FOAS, z ktorých vzišiel technologický a vývojový demonštrátor Taranis. Rozkol sa v nasledujúcich rokoch ešte viac prehĺbil konsolidáciou európskeho leteckého priemyslu. Pre firmu Dassault, a predovšetkým pre jej nového významného akcionára EADS, bola spoločnosť BAE čoraz väčšou konkurenciou. Veľká Británia sa teda vydala samostatnou cestou, pričom v tom čase sa ako čoraz výhodnejšie riešenie začalo javiť bezpilotné bojové lietadlo. Týmto smerom sa uberali aj ďalšie vývojové práce: postupne boli vyvinuté malé bezpilotné lietadlá Soarer, CAP, Kestrel a Raven. V roku 2000 bol ako pokračovateľ programu Replica vytvorený nový projekt Nightjar, ktorý mal počas nasledujúcich šiestich rokov preveriť viaceré technológie nízkej zistiteľnosti a elektronické systémy špecificky pre použitie v bezpilotných strojoch. Testy boli vykonávané na špeciálnom kompozitnom telese, ktoré malo samo o sebe minimálny radarový odraz a neovplyvňovalo tak výsledky testov inštalovaného vybavenia. Zároveň boli otestované rôzne konštrukčné riešenia vstupu vzduchu k motoru s nízkym radarovým odrazom. Všetky práce prebiehali v priestoroch BAE Systems vo Wartone.

Pri príležitosti konania Parížskeho aerosalónu v roku 2005 britské Ministerstvo obrany oznámilo zrušenie programu FOAS. Po dlhých rokoch príprav, plánov a výskumu sa tak vytvoril priestor pre úplne novú iniciatívu, ktorá počíta s využitím bezpilotných prostriedkov s dlhým doletom. Nový program dostal názov FCAC (Future Combat Air Capability) a jeho cieľom je prispôsobiť súčasné alebo v blízkej budúcnosti zavádzané zbraňové systémy na plnenie úloh, pôvodne definovaných v rámci štúdií FOAS. Finálnym produktom na doplnenie zmesi rôznych útočných a prieskumných prostriedkov sa stane nové bezpilotné (bojové) lietadlo, ktoré vyplní medzeru medzi pilotovanými lietadlami a strelami s plochou dráhou letu. Na jeho vývoj bol vytvorený podporný program SUAVE (Strategic Unmanned Aerial Vehicle Experiment). Experimenty SUAVE spočívajú na takzvanej dvojcestnej stratégii. Prvú časť tvorí spoločný americko-britský projekt CHURCHILL, ktorý je zameraný hlavne na simuláciu operačného použitia bezpilotných prostriedkov typu UCAS, ich interoperabilitu, náklady na prevádzku či technologickú realizovateľnosť. Päťročný projekt skončil v roku 2010. Druhou časťou je projekt reálneho demonštrátora bezpilotného lietadla BAE Systems Taranis. Okrem toho sa na experimentoch SUAVE z časti podieľajú aj ďalšie dva programy a to REAPER (Britmi kúpený americký Predator B) a bezpilotné lietadlo HERTI (High Endurance Rapid Technology Insertion), ktoré v súčasnosti podstupuje v Austrálii testy použitia v reálnych podmienkach v rámci projektu MORRIGAN.

V roku 2011 malo nasledovať rozhodnutie, do ktorých programov sa bude ďalej investovať tak, aby mala Veľká Británia niekedy okolo roku 2025 vo výzbroji efektívny útočný prostriedok a optimálnu kombináciu pilotovaných aj bezpilotných lietadiel. Podľa všetkého sa rozsiahly a drahý program FOAS stal v súčasnej geopolitickej situácii nepotrebným a peniaze, ktoré naň boli určené, nájdu uplatnenie skôr pri vývoji nových technológií v oblastiach nízkej zistiteľnosti, komunikácie, velenia a inteligentných zbraní. FOAS totiž nebol klasickým vývojovým programom, ktorý by už na začiatku mal jasno v tom, ako bude budúci zbraňový systém vyzerať. Zameriaval sa skôr na upresňovanie budúcich potrieb a požiadaviek vzhľadom na meniacu sa geopolitickú situáciu, vyhodnocovanie možností riešenia, demonštráciu pokročilých technológií a uplatňovanie nových manažérskych metód riadenia. Z tohto pohľadu je FCAC len logickým krokom vpred, ktorý vyplynul zo získaných poznatkov. V každom prípade Veľká Británia dokázala, že je aj bez cudzej pomoci plne schopná vyvíjať a vyrábať moderné bojové lietadlá s aplikáciou technológií stealth tretej generácie.

Last update: 08. May 2012

Share:     Print:     Stats: