Najmenej známou kapitolou
v raných časoch leteckých technológií stealth je ich vývoj v Nemecku.
Pravdepodobne prvým lietadlom na svete, ktoré bolo aspoň v obmedzenej
miere stavané s cieľom čo najmenšieho radarového odrazu, sa stalo
samokrídlo Horten/Gotha Go-229. V dôsledku povojnového vývoja však ďalšie práce ustali na mnoho desaťročí. Za
znovuzrodenie snáh o zníženie pravdepodobnosti odhalenia lietadla
nepriateľom možno považovať prvú polovicu sedemdesiatych rokov, kedy
v kooperácii firiem VFW a Sportavia-Pützer vznikol projekt ľahkého
experimentálneho lietadla Leiseflieger, ktoré vzniklo modifikáciou typu
Fournier RF-5. Tento výber nebol náhodný, keďže typ RF-5 mal vďaka svojej
konštrukcii a výrobnému procesu minimum častí, ktoré by dokázali dobre
odrážať radarové vlny. Základnou myšlienkou bolo postaviť stroj, ktorý by mohol
lietať dostatočne vysoko alebo alternatívne v noci, aby sa vyhol
vizuálnemu spozorovaniu a dostatočne pomaly na to, aby nebol zachytiteľný
bežnými radarmi tej doby. Lietadlo malo mať zároveň také nízke infračervené
vyžarovanie, aby nemohlo byť zamerané strelami SA-7 a tiež malo stáť
menej, než protilietadlová raketa, aby ich nepriateľ v dôsledku
ekonomickej neefektivity nemohol zostreľovať týmto spôsobom. Prvý let sa
uskutočnil v roku 1975. Počas preletov vyprodukoval Leiseflieger hluk
menej než 50 dB a rovnako infračervené vyžarovanie sa podarilo obmedziť na
minimum, no nepodarilo sa dosiahnuť ciele v oblasti radarového odrazu
a to aj napriek čiastočnému aplikovaniu niektorých experimentálnych
materiálov typu RAM.
MBB Lampyridae
Počas „studenej vojny“ Nemecko
čelilo hrozbe úplného prevalcovania v prípade sovietskeho útoku,
a tak v prvej polovici 80. rokov zadala Luftwaffe kontrakt firme
Messerschmitt-Blohm-Bolkow na stavbu experimentálneho stíhacieho lietadla
kategórie stealth. Projekt bol pôvodne označovaný ako Radarsichtbarkeit von
Kampfflugzeugen, ale zakrátko dostal krycie meno Lampyridae. V angličtine
sa často uvádza ako Firefly (svätojánska muška) alebo MRMF (Medium Range
Missile Fighter). Pri rozhodovaní o tom, ako má vlastne takéto lietadlo
vyzerať, sa aj nemeckí konštruktéri rozhodli využiť Maxwellove rovnice o elektromagnetickom
odraze na hranách rovinných útvarov. Dôvod bol viac než jednoduchý – takto
mohli zostaviť relatívne jednoduchý počítačový program na prepočet radarového
odrazu, ktorý boli schopné zvládnuť aj vtedajšie počítače. Navyše, na základe
poznatkov z projektu Leiseflieger a úvodných testov materiálov,
pohlcujúcich radarové vlny bolo jasné, že povrch lietadla bude počas plánovanej
životnosti minimálne na úrovni 20 – 30 rokov extrémne citlivý na opotrebenie
a náklady na jeho údržbu by prekročili akýkoľvek rozumný odhadovaný
rozpočet. Preto malo znižovanie radarového odrazu spočívať hlavne na správnom
tvarovaní povrchu lietadla, čo je opačný prístup ako povedzme v prípade
stroja SR-71 Blackbird, ktorý viac spoliehal na aplikáciu materiálov typu RAM.
Základný cieľ bolo znížiť radarový odraz v pásme X aspoň o 20 – 30
dB.
Na vytvorení konečného tvaru
lietadla mal najväčší podiel Dr. Gerhard Löbert. Konštrukčne sa jedná o jednomiestne jednomotorové nadzvukové lietadlo s fazetovým povrchom. To znamená, že je vytvorený zo série plošných útvarov s cieľom odrážať radarové lúče preč od zdroja a tým zamedziť zachyteniu nepriateľskou protivzdušnou obranou. Diamantové krídlo v stredoplošnom usporiadaní má na odtokovej hrane dvojicu rozmerných krídelok. Manévrovací systém ešte dopĺňa jedna horizontálna chvostová plocha. Vztlak je vytváraný hlavne systémom vzdušných vírov, produkovaných ostrými nábežnými hranami. Vstup vzduchu k motoru trojuholníkového prierezu je v strede rozdelený na dve polovice. Potom plynulo prechádza do oválneho prierezu, aby pod sebou vytvoril miesto pre
bombovnicu. V nej sa mali nachádzať dve protivzdušné strely
s autonómnym navádzaním stredného dosahu. Bojová taktika pri operačnom
použití stroja totiž spočívala v myšlienke, že budúce stíhacie lietadlá
môžu byť ľahšie, menšie a lacnejšie, ak budú viac než porovnateľným
protivníkom v súboji na strednú vzdialenosť a vyhnú sa tak blízkemu
manévrovému vzdušnému boju. Je však nutné dodať, že projekt Lampyridae nemal za
cieľ stavbu operačného stroja, ale skôr koncepčného demonštrátora, na ktorom by
sa overilo použitie všetkých potrebných technológií.
Takýto charakter lietadla priam
nabáda na porovnanie so strojom Have Blue, respektíve jeho sériovým nástupcom
F-117 Nighthawk. Z dizajnového hľadiska sa kľúčové rozdiely dajú zhrnúť do
dvoch oblastí: krídlo a počet motorov. Hoci obidva stroje majú svoj základ
v deformovanom kosoštvorci, ktorý sa mimochodom v súčasnej dobe teší
mimoriadnej obľube najmä zo strany konštruktérov bezpilotných bojových lietadiel,
Američania sa rozhodli zachovať jednotnú šípovitosť po celej dĺžke nábežnej
hrany a tým predĺžiť krídlo čo najviac dozadu. Naproti tomu Nemci
vytvorili krídlo zachovaním pôvodného kosoštvorca a radšej predĺžili
dopredu a dozadu trupovú nadstavbu. V prípade typu Have Blue je
krídlo dolnoplošného usporiadania, čo súvisí so snahou minimalizovať počet
výstupkov a nerovností na spodnej časti lietadla a zároveň vytvoriť
dostatočný priestor pre bombovnicu. Je to rozumný prístupu vzhľadom na fakt, že
sa rozhodli pre dvojmotorové usporiadanie a výsledné sériové lietadlo malo
byť skôr bombardérom. Nemci stavali ľahkú stíhačku, takže zvolili možnosť iba
jedného motora, ktorý tak musel byť umiestnený v strede lietadla. Aby
vyriešili otázku prívodu vzduchu k nemu, rozhodli sa nasávací otvor
umiestniť pod kokpit a odtiaľ bol už len krôčik ku stredoplošnému
usporiadaniu. Ak by chceli zachovať spodnú časť lietadla rovnú, museli by
nasávací otvor umiestniť niekde v hornej časti za kokpitom a to je
v prípade stíhačky, kde sa počíta aj s letom na vysokom uhle nábehu, nepríliš vhodné riešenie. Hoci mal
výsledný tvar lietadla Lampyridae len polovičný počet fazetových plôch
v porovnaní s typom Have Blue, z aerodynamického hľadiska to
bola efektívnejšia konštrukcia a navyše na základe meraní radarového
odrazu generických modelov dosahovalo lietadlo Lampyridae dokonca menší
radarový odraz. Za zmienku stojí fakt, že okrem symetrie pravej a ľavej
časti lietadla je každý jeden použitý uhol na hranách plošných častí unikátny
a neopakuje sa na inom mieste.
Počas roka 1985 podstúpil
základné testy v aerodynamickom tuneli pri podzvukových rýchlostiach
najprv model v merítku 1:3,5 a neskôr aj transsonický model
v merítku 1:20. Tieto testy potvrdili veľmi slušnú manévrovateľnosť a
predpokladané aerodynamické charakteristiky. Mohlo sa tak prejsť
k prácam vo väčšom meradle. Prvý spomenutý model sa momentálne nachádza
v múzeu v Mníchove.
Najprv bol v prísne
stráženej výrobnej hale v Ottobrunne v Bavorsku postavený
trojštvrtinový „takmer-pilotovateľný“ model s oválnym kokpitom, dĺžkou 12
metrov a rozpätím 6 metrov. Ten uskutočnil počas roka 1987
v nemecko-holandskom aerodynamickom tuneli v Emmeloorde 15
simulovaných upútaných letov vrátane štartu a pristátia až do rýchlosti 220
km/h a menších manévrovacích pohybov do uhla nábehu až 27 stupňov. Pred
samotnými testmi trénoval pilot ovládanie lietadla na simulátore. Zredukovanie
rozmerov na ¾ plánovanej veľkosti bolo vynútené vnútorným rozmerom
tunela, ktorý mal výšku aj šírku 9,5 metra.
Druhý model, tentokrát už
v plnej veľkosti s dĺžkou 16 metrov a rozpätím 8 metrov bol
postavený na meranie radarového odrazu a potvrdil odhady, vypočítané
s pomocou počítačových programov.
Vďaka vynikajúcim výsledkom bola
firma MBB poverená vývojom skutočného prototypu bojového lietadla, ktorý by
mohol čeliť prevahe sovietskych bojových strojov, respektíve preniknúť veľmi
hustou protilietadlovou obranou krajín V4 pozdĺž nemeckých hraníc. V roku
1987 bola na konzultácie pozvaná skupina amerických vedcov. Všetci boli úplne
šokovaní z toho, čo videli. Ešte viac však zrejme ostali šokovaní
tvorcovia programu Lampyridae, keď sa k nim dostal doteraz dostatočne
nevysvetlený príkaz od západonemeckej vlády okamžite všetky vývojové práce
ukončiť. Neoficiálny politický nátlak zo strany USA mal zrejme rovnaké dôvody,
ktoré takmer viedli k utajeniu všetkých výsledkov z programu Have Blue a zastaveniu akýchkoľvek ďalších vývojových prác na programe Senior
Trend. K zastaveniu prác však určite významnou mierou prispeli aj
prakticky neodhadnuteľné náklady na prevádzku a údržbu prípadných
sériových strojov, no rovnako i zmierňovanie politickej situácie, ktoré
v konečnom dôsledku viedlo k rozpadu Sovietskeho Zväzu
a zjednoteniu Nemecka.
Celkovo sa do programu Lampyridae
investovalo 8 993 000 západonemeckých mariek. Okrem iného položil základy
testovaciemu centru RaSigma (Radar Signature Management) na meranie radarového
odrazu a riešenie otázok nízkej radarovej odhaliteľnosti pohybujúcich sa
objektov. Takpovediac potomkom vývojového centra MBB, podieľajúceho sa na
programe Lampyridae je v súčasnosti EADS Signature Technology
Department v meste Brémy na
severozápade Nemecka, ktoré má na starosti takmer všetky otázky technológií
stealth pre vojenské stroje konzorcia EADS. V roku 1995 bol program odtajnený.
Ak by sa ho podarilo dotiahnuť do úspešného konca, MBB Lampyridae by sa zrejme
stalo prvým skutočným stíhacím lietadlom na svete, ktoré bolo už od začiatku
stavané podľa pravidiel nízkej zistiteľnosti a je veľká pravdepodobnosť,
že vďaka svojej priamočiarosti a jednoduchosti by s termínom prvého
letu mohlo prekonať aj americký typ F-22. Sériové stroje by s veľkou
pravdepodobnosťou dostali aerodynamickejšie tvary a klasický kokpit,
upravený pre zníženú radarovú odrazivosť. Vstup vzduchu k motoru, krídlo,
tryska a vertikálna chvostová plocha by ostali bez väčších zmien. V
súčasnosti je trojštvrtinový model po dlhom státí v depozite vystavený v múzeu Gerharda Neumanna.
DASA FTT/FTTU/TDEFS
Napriek zrušeniu projektu
Lampyridae vývoj parciálnych technológií stealth v Nemecku pokračoval aj
naďalej. DASA ako nástupnícka spoločnosť MBB vytvorila štúdiu väčšieho
dvojmotorového bojového lietadla FTT univerzálnejšieho zamerania, ktoré bolo
optimalizované špecificky pre európske podmienky. Základný koncept bol
odskúšaný na sérii modelov pre vysokorýchlostný aerodynamický tunel. Tie
dostali pomenovanie FTTU (Fliegender Technologie – Trager Unbemannet). Ďalším
krokom mala byť stavba pilotovaného letového demonštrátora, ktorý mal overiť
množstvo pokročilých technológií, ktoré boli vyvíjané aj pre iné programy.
Podľa prezidenta DASA Military Aircraft Division mal byť demonštrátor FTT
postavený na základe technológií, vyvinutých pre program Lampyridae, ale
zdokonalených podľa najnovších poznatkov. V konštrukcii sa mal taktiež
objaviť pokročilý elektroimpulzný systém fly-by-wire a rovnako aj
vektorovanie ťahu, skúšané na experimentálnom lietadle MBB/Rockwell X-31.
Povrch stroja mal byť pokrytý špeciálnym novovyvinutým náterom RAM, ktorý sa
v tom čase testoval na prototype DA5 stíhačky Eurofighter Typhoon. Ďalšou
oblasťou záujmu bola modulárna avionika.
Základnou snahou DASA však bolo
pretransformovanie projektu z národného základu na medzinárodné úsilie. Za
týmto účelom kontaktovala rôznych zahraničných partnerov s ponukou na
spoluprácu. Výsledný stroj tak dostal nové, univerzálnejšie pomenovanie TDEFS
(Technology Demonstrator for Enhancement and Future Systems) a mal
byť postavený v pilotovanej aj
bezpilotnej verzii. Svojej realizácie sa však nedočkal. Bolo to zapríčinené
nevhodnou dobou vzniku v čase, keď sa škrtali výdavky na obranu
a zároveň keď bolo hlavnou prioritou najprv dotiahnuť do sériovej
produkcie trojicu vyvíjaných stíhačiek Eurofighter/Rafale/Gripen a až
potom sa sústrediť na vývoj ich nástupcov. Ďalším významným faktorom bol fakt,
že hoci na demonštrátore mali byť skúšané najnovšie technológie, základný
koncept mal ešte stále fazetové tvarovanie z projektu Lampyridae, ktoré
bolo v tom čase považované už za zastaralé, keďže súdobé počítačové programy
zvládali bez problémov výpočty radarového odrazu aj pri krivkovom tvarovaní.
Rozhodnutie nepokračovať vo vývoji ďalej sa tak javí ako správne, hoci šlo
o veľmi zaujímavý projekt.
EADS (DASA) AT-2000 MAKO
Ani pri projekte TDEFS však
príbeh stealth lietadla, navrhnutého prevažne v Nemecku, neskončil. Mnoho
technológií, či už vyvinutých alebo len navrhnutých pre FTT a TDEFS, si našlo
cestu aj do projektu pokročilého cvičného/ľahkého bojového lietadla EADS MAKO.
Jeho počiatky však siahajú až do roku 1989, kedy bola v spolupráci firiem
Aermacchi a DASA uskutočnená štúdia budúceho pokročilého cvičného
lietadla, v tom čase prezentovaného pod názvom AT-2000. Spoločnosť
Aermacchi sa však rozhodla vo vývoji nepokračovať a uzatvorila dohodu
o spolupráci s firmou Jakovlev na stroji Jak-130. Ďalšie práce teda
prebiehali výlučne pod taktovkou DASA.
Prvýkrát bol projekt verejne
prezentovaný v októbri 1996 s tým, že so stavbou prototypu by sa
mohlo zacať o rok neskôr a prvý let bol naplánovaný niekedy okolo
roku 2000. Najprv však bolo potrebné zabezpečiť financovanie vývoja. Začiatkom
roka 1998 sa projekt AT-2000 posunul výrazne ďalej, vďaka rozsiahlym testom
v aerodynamickom tuneli, inžinierskemu dopracovaniu konceptu a testom
radarového odrazu, ktoré poskytli veľmi sľubné výsledky v hodnote 1 m2 na
vzdialenosť 45 km. Lietadlo bolo totiž stavané v súlade
s technológiami pre nízku zistiteľnosť nepriateľskou protivzdušnou
obranou, ktoré pochádzali z programov Lampyridae, FTT a TDEFS.
V októbri sa DASA spojila s juhokórejskou spoločnosťou Hyundai za
účelom ponúknutia stroja AT-2000 do juhokórejského výberového konania na nové
ľahké nadzvukové cvičné a bojové lietadlo. Problémom bolo, že v tomto
výbere bol trvalo preferovaný stroj Samsung KTX-2 (T-50 Golden Eagle), na
ktorom spolupracovala aj americká korporácia Lockheed Martin. Ďalšou možnosťou
bola Južná Afrika s veľmi podobnými požiadavkami. Už začiatkom roka 1998
postavila firma Denel maketu stroja AT-2000 v skutočnej veľkosti, ktorá
bola prvýkrát prezentovaná na výstave Airshow Africa. V novembri však bolo
publikované rozhodnutie o zavedení typu JAS-39 Gripen do operačnej služby,
čo znížilo šance kúpiť aj stroje AT-2000 na minimum. Navyše, projekt ešte viac
komplikovalo plánované (a neskôr zrušené) zlúčenie firiem DASA a BAe.
Spoločnosť BAe totiž vôbec nebola nadšená z myšlienky vývoja lietadla,
ktoré by konkurovalo jej typom Hawk a švédskemu Gripenu, v ktorom má
BAe podiel. Lietadlo bolo v polovici roka 1998 premenované na MAKO.
Konštrukčne sa jedná
o jednomotorový jedno alebo dvojmiestny stredoplošník s dĺžkou 13,75
metra, výškou 4,5 metra a rozpätím 8,25 metra. Plocha krídla je presne
polovičná v porovnaní s typom Eurofighter Typhoon a činí 25 m2.
V bojovom prevedení sa maximálna vzletová hmotnosť vyšplhala na 13 000 kg,
z čoho tvorí 6200 kg prázdne lietadlo, 3300 kg palivo a 4500 kg
náklad zbraní. Cvičný variant je o poznanie ľahší s maximálnou
vzletovou hmotnosťou na úrovni 8300 kg. Verzia pre boj má mať zabudovaný 27 mm
kanón a na siedmich závesníkoch (dva na konci krídla, štyri pod krídlom
a jeden podtrupový) môže niesť široké spektrum protileteckej aj
protizemnej výzbroje. V konštrukcii lietadla majú veľké zastúpenie
kompozitné materiály.
Koncom roka 1999 sa však objavil
nový vážny záujemca o kúpu a podiel na vývoji v podobe Saudskej
Arábie. Tá mala už v minulosti bohaté skúsenosti s európskou spoluprácou a
to nielen v prípade stroja Panavia Tornado. Práce na vývoji pokračovali
pomaly ďalej, z väčšej časti z interných zdrojov DASA, respektíve
EADS. Ďalšia rozsiahla séria testov v aerodynamickom tuneli plne potvrdila
aerodynamický koncept stroja a možnosť dosiahnutia plánovaných výkonov.
V júni 2001 bola na parížskom aerosalóne prezentovaná plne funkčná maketa
progresívne riešeného kokpitu stroja MAKO. Zadné miesto bolo dočasne riešené
formou virtuálnej reality, aby sa mohli ľahko vyskúšať rôzne možnosti
usporiadania prístrojového vybavenia. V bohato zastúpenej modernej
avionike nechýbal napríklad ani prilbový zameriavač. V tom čase sa
predpokladalo, že rozhodutie o stavbe prototypu padne na aerosalóne
v Dubaji v novembri 2001 s tým, že prototyp by mohol vzlietnuť
na sklonku roka 2005 a sériové stroje by boli k dispozícii niekedy na
konci desaťročia. Nestalo sa tak. Ani Nemecko ani Saudská Arábia totiž neboli
schopné zaručiť potrebné dve miliardy Eur na úspešné dokončenie vývoja.
V tom čase inžinieri
vylúčili zo zoznamu použiteľných motorov typy M88-3 a EJ200, takže jedinou
alternatívou ostal americký typ General Electric F414M s ťahom 90 kN pri
bojovom variante a s ťahom zredukovaným na 75 kN pri cvičnom
variante. S ním malo lietadlo dosiahnuť rýchlosť Mach 1,5 respektíve Mach
1,3 pri dostupe 15 250 metrov a dolete 3700 km. Vhodným tvarovaním trupu sa mala dosiahnuť radarová odrazivá plocha 1m2 z prednej polosféry na vzdialenosť 45 km, čo mohlo v boji priniesť istú taktickú výhodu.
V roku 2003 bol stroj premenovaný na MAKO HEAT. Skratka HEAT (High Energy Advanced Trainer) má zdôrazňovať jeho vysoké výkony v nadzvukovom režime. Hlavnou odbytovou možnosťou pre cvičný variant sa mal stať dosť kontroverzný a neujasnený program Eurotrainer, vďaka ktorému by sa v prípade úspechu stalo lietadlo MAKO hlavným pokročilým cvičným typom pre dvanásť zúčastnených krajín NATO. Konkurenciu mu tvoril typ Aermacchi M-346 z Talianska, švédsko-francúzsky podzvukový typ z dielní spoločností SAAB a Dassault a do úvahy pripadala aj alternatíva pôvodného cvičného lietadla ATX od firmy CASA, v tom čase už EADS CASA. Kórejský stroj KAI T-50 Golden Eagle síce spĺňal požiadavky, no jeho šance na úspech v európskom tendri boli prakticky nulové. Bohužiaľ, vnútorná nejednotnosť zúčastnených krajín zapríčinila, že takmer ani desaťročie po vytvorení iniciatívy Eurotrainer sa nepodarilo dospieť k žiadnemu záveru ani nákupu čo i len jedného exemplára zo 150 uvažovaných lietadiel. Pre typ MAKO sa doteraz nepodarilo získať žiadneho zákazníka a informácie o jeho existencii už zmizli aj z oficiálneho produktového listu na webových stránkach EADS Cassidian. Jeho šance na realizáciu sú teda v súčasnosti mizivé. Saudská Arábia sa medzičasom rozhodla pre typ M-346, no s oficiálnou objednávkou stále váha. Spoločnosť DASA a jej nástupca EADS investovali do vývojových prác na lietadle MAKO približne 80 miliónov Eur.
Dornier LA2000
V polovici 80. rokov
vypracovala spoločnosť Dornier štúdiu jednomiestneho útočného lietadla
s nízkou pravdepodobnosťou odhalenia. Toto čisté deltakrídlo
s trupovou nadstavbou v strednej časti dostalo označenie LA-2000.
Hornej polovici dominoval kokpit s celopriehľadným prekrytom a na
odtokovej hrane dvojica rozmerných krídelok. V spodnej časti sa nachádzala
nadstavba pre dvojicu vysokoobtokových turbodúchadlových motorov bez prídavného
spaľovania s ťahom 25 kN, ktoré tlačili výtokové splodiny do jednoduchej
dvojrozmerne vektorovateľnej trysky. Časť priestoru zaberala interná
bombovnica. Prvé strohé informácie o projekte boli publikované v roku
1986.
Stats: