Prehra
spoločnosti Northrop v súťaži XST nezastavila práce na ďalšom vývoji
technológií stealth. V roku 1976 USAF spoločne s mnohými vládnymi
agentúrami zadávali rôzne kontrakty na štúdie aplikácií technológií stealth na
nové bojové lietadlá. Presne tú istú prácu vykonával aj vládny „Blue Team“. Zo
záverečnej správy vyplynulo, že USAF by rozhodne malo investovať do nových
pilotovaných aj bezpilotných strojov, ktorých konštrukcia zabezpečí čo najnižší
radarový odraz. Preto bol vytvorený program CSIRS (Covert Survivable In-weather
Reconnaissance/Strike), ktorý si kládol za cieľ vyvinúť taktické útočné
lietadlo (realizované vo forme Lockheedu F-117) a ďalší program, zameraný
na taktický prieskumný prostriedok. Spoločnosť Northrop bola v nezávideniahodnej
situácii, kedy neuspela v súťaži na nové ľahké stíhacie lietadlo USAF
(LWF) a výhrou neskončil ani program XST. Navyše, ak by sa aj na
demonštrátor taktického prieskumného prostriedku vypísala súťaž, veľmi
pravdepodobne by ju opäť vyhrala firma Lockheed vďaka svojim skúsenostiam
s technológiami stealth a počítačovému programu na predpovedanie
radarového odrazu ECHO1.0. Preto prebehli v spoločnosti Northrop
z interných zdrojov významné investície do stavby nových aerodynamických
tunelov a výpočtových technológií. Hrozilo totiž, že inak Northrop príde o
akékoľvek peniaze na vývoj vojenských lietadiel minimálne do začiatku 80.
rokov. Na základe
týchto prác sa v roku 1978 podarilo získať priamy kontrakt v hodnote
136 miliónov USD na vývoj a stavbu technologického demonštrátora BSAX
(Battlefield Surveillance Aircraft, eXperimental), ktorý bol súčasťou
rozsiahlejšieho programu USAF menom Pave Mover. Začal sa tak zdĺhavý proces
navrhovania optimálneho tvaru lietadla, ktorý v jednej chvíli viedol
agentúru DARPA k zvažovaniu možnosti otvoriť súťaž aj pre iné firmy, avšak
vďaka lobbingu manažérov spoločnosti Northrop sa tak nestalo.
Vo firme sa
najmä vďaka skúsenému Johnovi F. Cashenovi dokázali vysporiadať s oveľa
zložitejšími výpočtami radarového odrazu krivkových plôch a použili ich na
vytvorenie lietadla Tacit Blue. Tým otvorili cestu novej generácii stealth
lietadiel, ktoré už mohli byť tvarované omnoho aerodynamickejšie ako lietajúca
žehlička F-117, i keď použiť tento argument práve v prípade stroja
Tacit Blue môže vyznieť dosť smiešne. Nakoľko lietadlo bolo koncipované najmä
pre čo najmenšiu radarovú odrazivosť, mohol sa J. F. Cashen realizovať na úkor
hlavného aerodynamika Irvinga Wallanda, ktorému iste pribudlo mnoho šedín.
Klasické bojové lietadlo je navrhnuté na priblíženie sa k cieľu, útoku
a ústupu z bojovej zóny, takže hlavný dôraz sa kladie na
minimalizáciu radarového odrazu spredu a zozadu. Naproti tomu Tacit Blue
bol experimentálny demonštrátor prieskumného stroja, takže bojovú oblasť mal
oblietavať v kruhoch a musel byť ťažko zachytiteľný radarmi prakticky
z každej strany. Tomuto prístupu sa hovorí all aspect stealth. Okrem
overenia krivkového stealth tvarovania mal ešte ďalšie poslanie. Bolo ním
odskúšanie použitia viacrežimového rádiolokátora s bočným vyžarovaním SLAR
(Side Looking Array Radar) firmy Hughes. Tento objemný rádiolokátor bolo
potrebné vtesnať do pomerne malého trupu a ešte k tomu tak, aby mal
čo najväčší zorný uhol. Výsledný tvar sa teda do značnej miery podobal škatuli.
Ďalšie práce
sa už viacmenej zameriavali len na to, aby bola táto škatuľa schopná lietať
a aby sa znížila pravdepodobnosť jej zachytenia nepriateľskou
protilietadlovou obranou. Najlepšie to okomentoval skúšobný pilot K. Dyson:
„Pozriete sa na to lietadlo a poviete si: Dočerta, to nevyzerá práve
aerodynamicky! Potom sa zoznámite s jeho letovými vlastnosťami
a poviete: Dočerta, to nevyzerá práve aerodynamicky!“ Vďaka tomu si Tacit
Blue vyslúžil prezývku HUM (Highly Unstable Mother), respektíve Whale
(veľryba). Stroj dostal zakrivený povrch hornej a dolnej časti trupu,
tvarovaný podľa Gaussovej krivky a zbiehajúci sa v rozmernej ploche pred
prednou časťou lietadla. Podobná filozofia bola realizovaná aj na stroji
A-12/SR-71 Blackbird. Vstup vzduchu bol presunutý do hornej časti trupu a na
povrch vystupovalo skutočné minimum výbežkov. Dokonca aj pitot-statická sonda,
senzor teploty a senzor námrazy boli umiestnené vnútri nasávacej
priehlbiny. Tá síce spĺňala svoju úlohu pri skúšobných letoch, ale občas
spôsobovala problémy s nedostatočným prísunom vzduchu pri štartovaní
stroja. Skutočnou výzvou bolo do takéhoto tvaru zmysluplne umiestniť kokpit
a vytvarovať celú zadnú časť s chvostovými plochami. Samotný kokpit
bol prvýkrát načrtnutý Fredom O´Shearaom v Disneylande, keď čakal so
svojimi deťmi v rade na kolotoč a rozhodol sa skrátiť si dlhú chvíľu.
Navrhnutý dizajn fungoval a neskôr našiel svoje uplatnenie aj
v bombardéri B-2. Do kokpitu sa vstupovalo poklopom vpravo dole na boku
stroja.
Prvý prototyp
bol postavený začiatkom roka 1980. Pre prípad havárie bol postavený aj skelet
druhého exemplára. Hoci mal stroj na svojom povrchu niekoľko kompozitných
materiálov, absorbujúcich radarové vlny, z veľkej časti bol postavený
z hliníka. Kvôli šetreniu nákladov boli viaceré súčiastky prevzaté
z existujúcich strojov. Do konštrukcie si tak našiel cestu podvozok
z typu F-5E, vystreľovacie sedadlo McDonnel Douglas ACES II či
turbodúchadlové motory Garrett ATF3-6, používané na lietadlách Falcon 20.
Umiestnenie motorov hlboko v trupe zase významne znížilo hlučnosť stroja,
rovnako ako pri type Have Blue. Avšak najlepšiu prácu vykonali konštruktéri na
znížení infračervených emisií . Vystupujúce spaliny sú pred pohľadom zo zeme
odtienené rozmernou plochou, pokračujúcou pomerne ďaleko za spoločnú trysku
motorov. Než spaliny presiahli okraj tieniacej plochy, ochladili sa natoľko, že
odborníci hodnotiaci infračervené emisie skonštatovali, že je to najchladnejšie
lietadlo, aké kedy videli. To isté možno povedať o kondenzačnej stope
motorov.
Podobne ako
Have Blue, aj Tacit Blue musel mať štvornásobne zálohovaný elektroimpulzný
riadiaci systém a v tom čase to bolo zjavne najnestabilnejšie
lietadlo na svete. Úvodný let bol naplánovaný na 4. februára 1982. Skúšobný pilot Dick Thomas nebol vôbec nadšený
z predpokladaných letových charakteristík a deň predtým len bezradne
posedával spolu s ostatnými kľúčovými členmi teamu v klubovni, na
tajnom letisku Groom Lake, hlboko v Nevadskej púšti. Ani dve pivá
nepomohli odvrátiť jeho obavy a tak sa spolu s Johnom Cashenom
presunuli vedľa na športovú plochu a až do odpadnutia hrali basketbal. J.
Cashen to neskôr okomentoval takto: „Bolo to absurdné – dvaja štyridsaťroční
chlapi sa zrazu rozhodli, že proste idú na to. Pôvodným zámerom bolo, aby Dick
zápas prehral a potom si doprial nejaký spánok“. 4. februára John Cashen,
postávajúc na okraji vzletovej a pristávacej dráhy sledoval, ako unavený
a zničený pilot úspešne vykonal prvý let demonštrátora Tacit Blue.
Päť pilotov
nalietalo počas 135 letov 250 letových hodín. Posledný sa uskutočnil 14.
februára 1985. Na začiatku programu sa predbežne uvažovalo o možnosti
ďalšieho vývoja stroja Tacit Blue ako pozorovacej a vyhodnocovacej
platformy, ktorá by mohla vďaka svojim stealth vlastnostiam operovať oveľa
bližšie k frontovej línii ako konvenčné lietadlá. Hlavnými zmenami by boli
väčšie chvostové plochy a krídlo, presunuté viac do stredu trupu. Lietadlo
však malo značné nedostatky, ktoré by znehodnotili jeho hodnotu v úlohe
operačného stroja a tak ostalo len vo forme technologického demonštrátora.
Jeho úlohy nakoniec prebralo konvenčne riešené lietadlo E-8 Joint STARS, ktoré
ťaží z veľkej nosnosti a vnútorného priestoru, možnosti dopĺňať
palivo počas letu, či z výkonnejšieho radaru, ktorý dovoľuje udržiavať
väčší odstup od nepriateľa.. Tacit Blue bol prvýkrát verejne predstavený 30.
apríla 1996 a o mesiac neskôr ho umiestnili do múzea USAF na základni
Wright Patterson AFB v Ohiu.
Je vhodné tiež
dodať, že v spomenutom roku 1978, kedy sa začali realizovať významné
investície do vývojových kapacít v súvislosti s technológiami
stealth, započala aj rozsiahla iniciatíva na oprášenie všetkých starých
konceptov, aby sa našla konfigurácia lietadla, ktorá má prirodzené predpoklady
na nízky radarový odraz. Tacit Blue totiž ležal inžinierom a hlavne
aerodynamikom spoločnosti Northrop značne v žalúdku. Výsledná optimálna konfigurácia
by potom našla široké spektrum využitia od bojových lietadiel, cez prieskumné
a transportné stroje, či strely s plochou dráhou letu. Postupom času
sa pozornosť inžinierov obracala čoraz viac k pôvodným lietajúcim krídlam
Jacka Northropa a to od takmer trojuholníkovej platformy až po
konfiguráciu s veľmi veľkým pomerom šírky k výške. Kým prvé menované
usporiadanie sa hodilo hlavne pre malé výšky, veľké lietajúce krídlo, vyvinuté
z typov XB-35 a YB-49, by našlo svoje uplatnenie pri podzvukovom lietadle
s vysokým dostupom a práve to sa stalo základom úvodných štúdií pre
program nového bombardéra ATB. Preskúmanie použitia lietajúceho krídla ako
platformy pre stealth bombardér bolo úlohou samostatnej skupiny, dislokovanej
v Palos Verdes. V tom čase sa začalo v tlači hovoriť
o znovuzrodení lietajúcich krídel a na verejnosť prenikli aj mnohé
súvisiace patenty, avšak koncom roka 1979 všetky informácie o týchto
prácach postupne zmizli. Dokonca ich začalo (v záujme utajenia programu ATB)
popierať aj samotné americké Ministerstvo obrany a tak jediným dôkazom
o tom, že sa niečo deje, bola iba strana 40 v dokumente „Flight
Vehicle Technology for Aerospace Systems“, 9. vydanie, ktoré bolo publikované
Aeronautical Systems Division at Wright Patterson AFB. Na tejto jedinej strane
sa objavila ilustrácia dnes zbytočne mystifikovanej štúdie THAP (Tactical High
Altitude Penetrator).
Northrop TSSAM
Aerodynamická
konfigurácia lietadla Tacit Blue bola využitá pri tajnom projekte TSSAM
(Tri-Service Standoff Attack Missile) z roku 1986, ktorého cieľom bolo
vyvinúť novú strelu s plochou dráhou letu a charakteristikami
stealth. USAF a US Navy mali záujem o zo vzduchu vypúšťanú verziu AGM-137A
a US Army o pozemne odpaľovanú MGM-137B. Pohon strely zabezpečoval jeden
turbodúchadlový motor Williams F122-WR-100, avšak detaily vstupu vzduchu
a výstupnej trysky sú dodnes tajné (na patentových obrázkoch
a fotografii sú vyretušované). Krídla s rozpätím 2,53 metra a
chvostové plochy boli pravdepodobne zasúvateľné.
Strela
s dĺžkou 4,27 metra používala navigačný systém GPS a typ bojovej
hlavice s hmotnosťou 450 kg sa mohol variabilne meniť, vzhľadom na
charakter misie. Zvyčajne sa používal infračervený zameriavač. Dolet sa
pohyboval na úrovni 185 kilometrov. Na bombardér B-52 sa dalo podvesiť 12
striel, do bombovníc lietadiel B-1 a B-2 sa vošlo osem kusov. Po dve
strely mohli niesť aj stíhačky F-16 a F-18. Pri armádnej verzii MGM-137B
bolo navrhnuté podvesenie protitankovej submunície BAT. Program bol kvôli
technickým problémom a prekročeniu rozpočtu zrušený v roku 1993.
Lockheed Senior Prom
Podobná
stratégia bola zvolená aj pri lietadle Have Blue a takto koncipovaný
prostriedok bol vyvíjaný v druhej polovici 80. rokov pod kódovým označením
Lockheed Senior Prom. Prvotné indície naznačovali, že by sa mohlo jednať
o strelu s plochou dráhou letu, vypúšťanú z bombardéra B-52.
V skutočnosti však šlo o bezpilotné prieskumné lietadlo na získavanie
fotografií z nízkych výšok, monitorovanie nepriateľskej komunikácie
a radarových stanovísk, ktoré malo nahradiť zastaralé stroje Ryan Fire
Bee. Vypúšťané bolo z transportného lietadla C-130 Hercules, ale zvažovali
sa aj stroje B-52 Stratofortress či B-1B Lancer. Vďaka absencii kokpitu bol
trup v porovnaní s demonštrátorom Have Blue plochejší a vývojové
prototypy prostriedku boli tiež vybavené dodatočnými postrannými plochami na
koncoch krídla pre lepšiu smerovú stabilitu. Neskôr ich konštruktéri opäť
odstránili. Rovnaký osud postihol aj veľkú zadnú vertikálnu chvostovú plochu
pod trupom. Podľa všetkého sa mohli polovice krídla zasunúť smerom k trupu
a ušetriť tak časť miesta. Indície naznačujú, že prostriedok bol poháňaný
jedným turboprúdovým motorom. Letové testy sa začali v októbri 1978 na
základni Groom Lake a z nosného lietadla pri nich bolo vypustených
šesť prototypov Senior Prom. Spolu vykonali 13 úspešných letových testov,
pričom sa ich nepodarilo zachytiť tamojším radarom typu SPS-13. Niektoré zo
strojov po skončení misie a odoslaní dát jednoducho dopadli na zem
a rozbili sa, kým iné pristáli mäkko na padáku pre ďalšie použitie.
Program bol ukončený v roku 1981 zrejme kvôli veľkým rozmerom stroja,
ktoré znemožnili jeho použitie na bombardéri B-1B. Podľa neoverených informácií
sa však prvé operačné misie uskutočnili už počas „studenej vojny“ nad štátmi
Varšavskej zmluvy a neskôr aj nad Irakom a Severnou Kóreou.
General Dynamics Cold Pigeon
Od polovice
sedemdesiatych rokov pracovala aj firma General Dynamics na konštrukcii
lietajúceho krídla s vysokou pravdepodobnosťou prežitia na bojisku,
označovaného ako Cold Pigeon. Jeho prvé štúdie sa datujú do obdobia
prebiehajúcej súťaže XST. V roku 1983 bola koncepcia na žiadosť USAF
upravená na bojové lietadlo pre potlačenie protilietadlovej obrany
(SEAD), ktorého derivát by bol schopný nahradiť aj zastarané stroje F-111.
Práve tu možno nájsť súvislosti s občasne uvádzaným programom CSIRS
(Covert Survivable In-weather Recon/Strike). Svoje návrhy predložili aj firmy
Lockheed a Rockwell. Vo februári 1984 sa začal nový program ATA (Advanced Tactical Aircraft) a tak Ministerstvo obrany rozhodlo, že lietadlo pre USAF bude vyvíjať spoločnosť
General Dynamics pod označením Model 100 alebo VX-11 a koncept určený
námorníctvu pripadne konzorciám Northrop/Grumman a General Dynamics/MDD.
V roku 1986 však bolo aj USAF prinútené nahradiť svoje stroje F-111
víťazným návrhom ATA a tak Cold Pigeon stratil svoje opodstatnenie. Keďže
však mal pred námorným lietadlom ATA A-12 Avenger II výrazný vývojový náskok, rozhodli konštruktéri
o jeho úprave pre potreby programu ATF a tak vznikol model General Dynamics Sneaky Pete.
