História lietadla A-12 Avenger II siaha do druhej polovice sedemdesiatych rokov. V tom čase začala firma General Dynamics pracovať na konštrukcii stealth lietajúceho krídla, označovaného ako Cold Pigeon, ktoré bolo určené primárne na potlačenie nepriateľskej protilietadlovej obrany. Po tom, čo bol vo februári 1984 zástupcom ministra obrany Paulom Thayerom oficiálne vyhlásený program ATA (Advanced Tactical Aircraft), bola jeho koncepcia upravená tak, aby spĺňala nároky na prevádzku z lietadlových lodí. Pôvodný stroj Cold Pigeon bol upravený aj pre program ATF a stalo sa z neho lietajúce krídlo Sneaky Pete.

Cieľom programu ATA bolo nahradenie terajších podzvukových bojových lietadiel A-6E Intruder na lietadlových lodiach modernejším a výkonnejším lietadlom, spĺňajúcim najnovšie požiadavky na leteckú techniku. Námorníctvo žiadalo podzvukový bojový stroj, s vlastnosťami stealth a pokrokovou avionikou, schopný útočiť proti pozemným cieľom aj proti nepriateľským lietadlám a ktorý by mal lepšie výkony ako A-6E. V podstate to boli podobné požiadavky, ktoré viedli armádne letectvo k vývojovému programu ATF (Advanced Tactical Fighter), ktorý vyústil do typu F-22 Raptor. Aj napriek rôznym konštruktérskym „excesom“ v spoločnosti General Dynamics bol nakoniec zvolený jednoduchý koncept s trojuholníkovým pôdorysom bez chvostových plôch, výraznými vstupmi vzduchu v apexe trupu (neskôr značne zmenšenými) a interne nesenou výzbrojov.

Finále programu ATA sa nakoniec zúčastnili dva návrhy konzorcií General Dynamics/McDonnell Douglas a Northrop/Grumman/Vought. Kontrakt na vývoj lietadla A-12 uzavrelo americké námorníctvo v januári 1988 s prvým konzorciom, pretože Northrop odmietol podpísať zmluvu s pevne stanovenou cenou. Predpokladané náklady na vývoj, výrobu sériových strojov a prevádzku boli aj tak o 18,36 mld. USD vyššie, ako v prípade konzorcia General Dynamics/MDD. Námorníctvo pôvodne objednalo 620, námorná pechota 238 kusov a USAF predpokladalo, že by zakúpilo 400 strojov s uvažovanou cenou 100 miliónov USD za kus. Neskôr sa jednotková cena lietadla vyšplhala na 165 miliónov a objednávka námornej pechoty bola zrušená. V decembri 1989 bol počet objednaných strojov pre USAF a U. S. Navy zredukovaný na 620 kusov. Lietadlo A-12 malo mať oproti A-6E vyššiu rýchlosť a dolet, väčšiu aerodynamickú čistotu, menšiu náročnosť na údržbu, vyššiu spoľahlivosť a už spomínané vlastnosti stealth. Tie mali lietadlu zaručiť nepozorovaný prílet k nepriateľskej lodi (so štandardným vybavením schopným zistiť lietadlo rádiolokátorom na vzdialenosť 80 km) až do vzdialenosti 16 km. A-12 bolo pojaté ako dvojmiestne dvojmotorové samokrídlo so všetkou výzbrojou uloženou v zbraňových šachtách. Trojuholníkový trup mnohoblokovej konštrukcie s dĺžkou 11,35 metra a rozpätím (ak sa to tak dá povedať) 21,41 metra mal mať vzhľadom na prevádzku na lietadlových lodiach konce sklopné smerom nahor. Po ich zložení sa rozpätie zmenšilo na 11,05 metra.

Uprostred, pri samej špičke krídla bola umiestnená dvojmiestna pilotná kabína so sedadlami za sebou. Pilotný priestor bol vybavený tromi viacúčelovými obrazovkami a širokouhlým holografickým priehľadovým indikátorom HUD. Joystick riadenia bol umiestnený uprostred a joystick prípuste motorov na ľavej strane. Koncepciu riadenia HOTAS dnes už snáď ani nie je treba pripomínať. Operátor zbraňových systémov mal mať k dispozícii o jednu obrazovku viac, avšak nemal HUD. Obidva joysticky riadenia mal operátor umiestnené po stranách kabíny podobne ako pri type F-15E.

Na pohon lietadla zvolili konštruktéri dvojicu prúdových motorov General Electric F412-400 (derivát motora F404 bez prídavného spaľovania) s ťahom 59 kN. S nimi malo lietadlo dosiahnuť maximálnu rýchlosť 933,8 km/h. Vstupy vzduchu k nim boli situované úplne vpredu zospodu po stranách špičky lietadla, pričom ich veľkosť sa postupom vývoja zmenšila asi na polovicu. Nadväzujúce kanály, zakrivené na zatienenie motorov pred priamym pohľadom, viedli vzduch k motorom umiestneným vedľa seba za pilotnou kabínou. Kanály odvádzajúce spaliny sa za motormi spojovali a výstupnú trysku potom tvorila štrbina v ose lietadla pred odtokovou hranou krídla, krytá zhora klapkou pozdĺžneho riadenia. Šachta predného podvozku bola umiestnená vpredu pod pilotnou kabínou. V krídle potom našla miesto zospodu na každej strane smerom od pozdĺžnej osi lietadla veľká zbraňová šachta pre protizemnú muníciu, šachta hlavného podvozku a nakoniec malá zbraňová šachta pre jednu protilietadlovú raketu. Výzbroj mali tvoriť dve letecké protilietadlové rakety AIM-120 AMRAAM a dve protirádiolokačné rakety AMG-88 HARM (Highspeed AntiRadar Missile), alebo presne navádzaná protizemná munícia zavesená na výsuvných závesníkoch. Taktiež sa uvažovalo o možnosti inštalácie vonkajších závesníkov, najmä na nesenie prídavných nádrží. V pozdĺžnej ose lietadla bol zospodu vzadu umiestnený záchytný hák pre pristátie na lietadlovej lodi, v zasunutej polohe prikrytý. Vpravo vedľa pilotného priestoru bol pod krytom umiestnený zaťahovací nástavec na dopĺňanie paliva počas letu.

Ovládacími plochami lietadla boli dve dvojice flaperonov umiestnené po stranách miest ohybu koncových častí krídla pri skladaní a veľké spojlery, umiestnené pred každým z nich na hornej strane krídla. Ďalej to bola už spomínaná klapka nad výstupnou štrbinovou tryskou. Klapka mala slúžiť ako výškové kormidlo, ale vďaka svojmu umiestneniu by nepochybne čiastočne ovplyvňovala i výsledný vektor ťahu motorov. Vonkajšie časti krídla boli vybavené sklopnými nábežnými hranami. Lietadlo malo byť vybavené multimódovým rádiolokátorom s inverznou syntetickou apertúrou Westinghouse AN/APQ-183 (s anténou v nábežnej hrane), integrovaným bojovým softvérom, elektronickým setom AN/ALD-11 ESM a infračerveným sledovacím systémom IRST. Jadrom celej avioniky mal byť veľmi rýchly integrovaný počítač značky IBM. Vývoj lietadla A-12 sa stretol zatiaľ s najväčšími problémami zo všetkých vyvíjaných amerických stealth lietadiel. V konštrukcii lietadla našli veľmi široké uplatnenie kompozity, ktoré sa však stali jedným z hlavných zdrojov problémov. Ich použitie totiž neprinieslo očakávanú úsporu hmotnosti a niektoré diely boli nakoniec prepracované s použitím klasických kovových materiálov. To však znamenalo, že hmotnosť prázdneho lietadla vzrástla na 17 690 kilogramov (prekročenie oproti plánu o 30%) a plne naložené vážilo až 36 287 kg, čo je už na hranici únosnosti výťahov na lietadlových lodiach. Zároveň sa tým výrazne obmedzil dolet na nedostatočných 480 kilometrov. Ďalšie problémy sa vyskytli s rádiolokátorom spoločnosti Norden, ktorého vývoj musela prevziať firma Westinghouse, pracujúca už na systéme IRST. Ani ďalšie komponenty avioniky sa neobišli bez prieťahov a problémov vo vývoji.

Predpokladaná výroba mala byť rozdelená medzi firmy General Dynamics a McDonnell Douglas. Pre potreby vývoja sa malo postaviť 8 prototypov a šesť strojov sériového prevedenia malo podstúpiť vojskové skúšky. Konečným cieľom bolo vyzbrojenie siedmich lietadlových lodí v tichomorskej a siedmich v atlantickej flotile, vždy dvoma squadronami. Ďalšie stroje boli určené pre vývoj, výcvik a skúšky. Tri roky po prvom vzlete, predpokladanom pôvodne na rok 1990, sa očakávalo zahájenie skúšok na palube lietadlovej lode. Prvá squadrona mala byť kompletne vybavená lietadlami v roku 1994 a vojskové skúšky mali nasledovať o rok neskôr. Prvá operačná squadrona mala byť pripravená v roku 1996. Ambiciózny program A-12 si kládol za cieľ i neskoršie nahradenie lietadiel EA-6B Prowler, Lockheed S-3B Viking, Lockheed ES-3A a Grumman E-2C Hawkeye v ich úlohách. Na konci roku 1990 odsúhlasilo námorníctvo celkovú koncepciu lietadla a boli prekonané mnohé problémy s aplikáciou požiadaviek stealth. Avšak už 6. januára 1991 bol celý projekt ministerstvom obrany zrušený pre údajné nedodržanie zmluvných podmienok. Ihneď nasledovala aj žaloba o vrátenie investovaných peňazí. Obaja kontraktori sa voči tomu ohradili a začal sa dlhý súdny proces, ktorý nakoniec v roku 1999 vláda prehrala. Bohužiaľ, v tom čase už neexistoval ani jeden z kontraktorov. General Dynamics bol v roku 1993 pohltený firmou Lockheed a McDonnell Douglas skončil ako divízia Boeingu. Z celého projektu ostala len maketa lietadla, motor a simulátor pilotného priestoru.

Budúcnosť lietajúcich krídel

Koncepcia lietajúceho krídla má veľkú perspektívu najmä pri bezpilotných lietadlách. U nich sa zvyčajne vyžaduje nízka rýchlosť, vhodná pre prieskumné senzory a zároveň integrálny trup zvyčajne bez chvostových plôch poskytuje dostatok priestoru pre palivo a ostatné vybavenie. V neposlednom rade, lietajúce krídlo má veľmi malú RCS, čo je využiteľné pri konštrukcii lietadiel typu stealth. Zo všetkých môžem spomenúť napríklad Northrop Grumman X-47, Lockheed Tier 3 či Dassault Grand Duc. Rovnako dynamicky sa rozvíja aj koncepcia BWB (Blended Wing Body). V podstate ide o lietajúce krídlo s pahýľovitým intergrálnym trupom, ktoré poskytuje veľký vnútorný využiteľný priestor. Priekopníkom v tomto smere bola spoločnosť McDonnell Douglas. Koncepcia BWB bude overená na experimentálnom lietadle Boeing X-48.