Na základe výsledkov programu Have Blue zadalo USAF
v novembri 1978 firme Lockheed kontrakt na päť predsériových
a pätnásť sériových stealth lietadiel, ktoré neskôr dostali označenie
F-117A. Program dostal kódové označenie Senior Trend. Pretože nízka zistiteľnosť
bola jedným z najdôležitejších cieľov, poznamenala vonkajšie usporiadanie,
najmä šíp krídla a chvostových plôch. Medzi použité metódy patrili aj
mriežky na vstupoch vzduchu k motorom, veľmi úzke štrbinové trysky,
interné bombovnice a špeciálne antény a techniky rádiového
vysielania. V záujme zníženia rizík neobvyklej aerodynamickej koncepcie
bolo veľké úsilie venované preberaniu niektorých systémov z už
existujúcich lietadiel. Ako príklad môžu slúžiť dvojprúdové motory General
Electric F-404 z lietadiel Northrop/MDD F-18 či súčasti kokpitu, systémy
pre riadenie útoku, navigačné systémy a upravená, štvornásobne zálohovaná
elektroimpulzná sústava riadenia z typu F-16.
Keďže sa hlavný dôraz kládol na technológie stealth, trpel
stroj všetkými možnými druhmi aerodynamickej nestability. Pilotované simulácie
ukázali, že lietadlo musí byť vybavené štvornásobnou elektroimpulznou sústavou
s automatickou kontrolou stability. Akýkoľvek mechanický záložný systém by
bol len na príťaž, pretože bez elektronickej kontroly stability je pilotáž
tohto lietadla nemožná. Hlavným cieľom bombardéra F-117 bolo preniknúť do
nepriateľského vzdušného priestoru, zničiť významné ciele a bez poškodenia
sa vrátiť. Jedným z najväčších
problémov bolo použitie čo najväčšieho uhla šípu a pritom zachovanie
dostatočnej štíhlosti a aerodynamickej jemnosti. Preto boli krídla
predĺžené tak ďaleko dozadu, ako sa to len dalo na zvýšenie rozpätia. Chvostové
plochy s veľkým šípom, opačným oproti Have Blue, boli taktiež príspevkom
nízkej zistiteľnosti. Zámerom bolo dosiahnuť ich čo najmenšiu výšku
a veľkosť, ale dostatočnú stranovú stabilitu. Ďalšími prvkami boli veľmi
ostrá nábežná hrana, čidlá nepresahujúce obrysy trupu, sieťky na dutinách pre
FLIR a DLIR, umiestnenie zbraní v bombovnici, nesymetrické kryty
bombovnice a podvozku, štrbinová výstupná tryska podobne. Ako prvá bola
v budove 309/310 závodu B-6 postavená drevená maketa lietadla
v skutočnej veľkosti.
Na konci sedemdesiatych rokov bola zahájená stavba prvého
prototypu s výrobným číslom 780. Za pozornosť stoja ešte pôvodné malé
plávajúce chvostové plochy. Prvý let tohto stroja sa uskutočnil 18. júna 1981
s pilotom Haroldom „Halom“ Farleyom. Okamžite po vzlete bolo jasné, že
stranová stabilita je podstatne horšia než sa predpokladalo a preto musel
pilot okamžite upraviť palubný počítač pridaním spätnej väzby k vybočeniu.
Zvyšok letu už prebehol rutinne. Ukázalo sa, že stranová stabilita
i účinnosť smerovky sú menšie než ukázali výpočty a preto boli
chvostové plochy zväčšené o 50 percent.
Bohužiaľ, pri ich zväčšovaní zabudli technici spevniť ich
kostru, o čom sa mohol presvedčiť jeden pilot USAF pri testovaní
kompatibility výzbroje. Pri skĺznutí po krídle sa na ľavom smerovom kormidle
objavili výrazné vibrácie. Smerovka sa takmer celá odlomila a pilot
doviedol stroj späť len s problémami a s podstatne zníženou
stranovou stabilitou. Ako reakcia na incident boli všetky ďalšie chvostové
plochy zhotovené z termoplastických uhlíkových kompozitov. Pri vývoji bola
venovaná veľká pozornosť tiež elektromagnetickým emisiám. V stealth režime
letu nesmie pilot používať rádiokomunikáciu, identifikačné prístroje, radarový
výškomer, TACAN a ostatné aktívne systémy. Vzhľadom na to pracuje avionika
lietadla nezávisle na akejkoľvek aktívnej emisii a spolieha sa len na
pasívne systémy navigácie, vyhľadávania cieľa a zamerania zbraní. Prvý
prototyp bol najskôr natretý trojfarebnou kamuflážou na optické zastretie
hranatých tvarov. Rýchlo sa však ukázalo, že je neúčinné a lietadlo bolo
celé natreté svetlou šedou. Za zmienku stojí, že podobnou šedou farbou boli zo svojej charakteristickej čiernej premaľované aj niektoré sériové stroje ku koncu svojej aktívnej kariéry.
Krátky čas existovala myšlienka prestavať prvý prototyp na
dvojmiestnu cvičnú verziu. Lietadlo by dostalo nový prekryt kokpitu
z niektorého z vtedajších bojových strojov a priestor pre
druhého člena posádky by bol uvoľnený zmenšením bombovnice a nádrží s palivom. Takéto lietadlo nebolo určené na operačné použitie. Ukázalo sa však, že cvičná verzia nie je potrebná a odvtedy prebiehal úvodný výcvik už len na
simulátoroch.
Po dokončení základných testov dosiahol stroj v roku
1983 operačnú spôsobilosť a k armádnym jednotkám začalo prichádzať
osem lietadiel ročne. Dodávka posledného 59. stroja z pôvodnej objednávky
sa uskutočnila 12. júla 1990. Šesť lietadiel (mimo tohto počtu) bolo určených
na skúšobné účely a 4 stroje boli počas prevádzky USAF do roku 1990 zničené. Prvýkrát boli operačne
nasadené 21. decembra 1989 v Paname v rámci operácie Just Cause proti
panamským pozemným oddielom v oblasti Rio Hato. Všetky stroje slúžia od 5.
októbra 1989 na základni Tonopah v Nevade v rámci 37. taktického
krídla.
Pravdepodobne dva stroje boli počas bojového nasadenia zničené. Prvý mal byť zostrelený v roku 1991 v Iraku, hoci dodnes pre toto tvrdenie neexistuje žiadne oficiálne potvrdenie. Druhý, sériového čísla 82-806 s volacím znakom Vega 31, bol zostrelený 27. Marca 1999 v Juhoslávii vylepšenými raketami SA-3 (S-125 Neva-M), ktoré prináležali 250. protivzdušnej raketovej brigáde 3. battalionu. Zvyšky lietadla neboli promptne bombardované, keďže hneď po jeho zostrelení sa objavili v správach zábery zvyškov stroja, okolo ktorého stálo príliš veľa civilistov. V tejto súvislosti je nutné poznamenať, že v kokpite nebol kapitán Ken "Wiz" Dwelle, tak ako sa písalo na prekryte, ale Lt Col Dale Zelko. Dosť intenzívne sa špekulovalo o tom, ako sa im vlastne lietadlo podarilo zostreliť. Podľa všetkého k tomu prispeli viaceré príčiny: hlavné trasy útočných lietadiel boli identifikované pozemnými pozorovateľmi a potom bola príslušne rozmiestnená protilietadlová technika, vizuálnemu pozorovaniu v tú noc napomohla aj oblačnosť vo veľkej výške, ktorá odhaľovala siluetu stroja, no svoje spravila aj prevádzka juhoslovanských radarov na neštandardne veľkých vlnových dĺžkach. Tie zvyšky, ktoré neboli odoslané do Ruska, sú v súčasnosti vystavené v leteckom múzeu v Belehrade. Ďalší stroj bol vážne poškodený 30. apríla. Hoci sa mu podarilo vrátiť na základňu a pristáť, kvôli rozsahu poškodenia už nebol opravený.
Postupom času sa začalo
uvažovať o rôznych modifikáciách pôvodného stroja a obnovení jeho
produkcie. Po operácii Púštna búrka v Iraku však administratíva nového
prezidenta Billa Clintona dôrazne upozornila spoločnosť Lockheed, aby
nenavrhovala nové varianty a ani sa nesnažila predkladať návrhy na
obnovenie produkcie bombardéra F-117 a zvýšenie počtu objednaných strojov
F-22, pretože všetky tieto návrhy budú okamžite zamietnuté. Predstavitelia
spoločnosti to označili ako „terorizáciu Lockheedu“. Vyriešené to bolo pomerne
šalamúnsky – vývoj modernejších verzií už ďalej nebol pod taktovkou Lockheedu,
ale všetky aktivity prebrala samostatná pobočka Skunk Works. To síce znamenalo
financovať všetky práce z interných zdrojov, ale na druhej strane tým, že
sa nejednalo o vládou podporované projekty, nemohli byť vládnymi
inštitúciami ani zrušené. V prevažnej miere sa jednalo o snahy
rozšíriť bojové možnosti pôvodnej konštrukcie a nájsť tak zahraničných
zákazníkov.
Prvým návrhom bolo vytvoriť
prieskumno-špionážnu verziu RF-117A a to buď paletizovanými
elektrooptickými senzormi (pričom lietadlo by sa dalo prestavať späť na útočnú
verziu približne za štyri hodiny) alebo integrovaným prieskumným vybavením. To
malo pozostávať z optiky ATARS a datalinku v jednej polovici
bombovnice a radaru typu SAR v druhej polovici. Za pol miliardy USD
v cenách z roku 1992 by sa dalo postaviť 24 dodatočných strojov.
Návrh sa dostal do amerického Senátu, kde dokonca zrušili nákup
sedemdesiatichdvoch stíhačiek F-16, aby sa uvoľnili financie na kúpu RF-117A.
Ako to však v takýchto prípadoch býva, politické hry nakoniec akékoľvek
investície do vývoja zastavili. Zrejme najradikálnejšou modifikáciou stroja F-117 bola myšlienka zabudovať do trupu zdvihové motory a vytvoriť tak
demonštrátor, vďaka ktorému by sa dali určiť kľúčové technológie pre vývoj
vtedy prísne tajného lietadla SSF (Supersonic STOVL Fighter). Pritom podotýkam,
že sa nejedná o tento koncept s postrannými tryskami a jedným
motorom, podobne ako napríklad na stíhačke Harrier, ale o zabudovanie
dodatočných zdvihových motorov. Ani tento nápad na neuskutočnil. Verzia F-117A+
sa zamerala na zlepšenie výkonov pôvodného stroja a to hlavne novými
motormi F414 s prídavným spaľovaním, aplikovaním najnovších technológií
stealth, novými senzormi či pokročilým komunikačným vybavením s nízkou
pravdepodobnosťou odhalenia. Investícia 79 miliónov dolárov do prestavby
a vývoja jedného demonštračného prototypu sa však asi potencionálnemu
klientovi zdala priveľká.
Nasledujúce označenie
F-117B bolo použité viackrát. Najprv pre zlepšenú sériovú verziu, ktorá mala
byť vybavená systémom GPS a radarom typu LPI, ktoré okrem iného umožňovali
použitie protiradarových striel AGM-88 HARM. Šlo iba o zlepšenie
vybavenia, takže samotná konštrukcia ostala rovnaká, ako pri základnom
prevedení F-117A. Druhé použitie označenia F-117B, respektíve YF-117B už
označovalo stroj s rozmernejšou bombovnicou, zvýšeným rozpätím krídla so
zredukovanou šípovitosťou a rovnako s chvostovými plochami so
zredukovaným sklonom. Tieto úpravy viedli aj k zvýšeniu doletu
z pôvodných 912 km na 1312 km. Tretíkrát sa toto označenie objavilo pri
hybridnom variante, ktorý kombinoval zlepšenia zo strojov F-117A+ (nové stealth
technológie, rozšírená výzbroj, motory F414) a YF-117B. Pri tomto lietadle
sa maximálna vzletová hmotnosť zvýšila na 33 230 kg, z čoho tvorilo
užitočné zaťaženie 3629 km. Takéto výkony už umožňovali niesť štyri 908 kg
bomby typu JDAM oproti pôvodným dvom a to všetko pri dolete 1850 km.
V roku 1995 vznikla špeciálna verzia pre Veľkú Britániu, ktorá sa často
označuje ako F-117C, aj keď podľa všetkého nesprávne. Jej označenie zrejme malo
byť opäť F-117B, i keď písmeno B v tomto prípade znamenalo „British“.
Od pôvodnej sa odlišovala jednodielnym celoskleneným prekrytom kokpitu (ktorý
mal byť oblý, hoci na ilustrácii je zobrazený hranatý), upravenými vstupmi
vzduchu k motorom so zubatým okrajom, ktoré značne pripomínali tie na
bombardéri B-2, avionikou GEC Marconi, motormi Eurojet EJ200 alebo alternatívne
F414 a balíčkom domestikovaného vybavenia od spoločnosti BAe Systems. Toto
lietadlo malo po roku 2000 nahradiť v radovej službe Tornáda GR.Mk4.
Vývojové oddelenie Skunk
Works intenzívne pracovalo aj na prispôsobení stroja F-117 potrebám amerického
námorníctva. Prvý návrh s označením F-117N bol vlastne sériový stroj
F-117A so zabudovaným systémom ACLS (Automatic Carrier Landing System),
spevneným trupom a menšími úpravami proti korózii. Na overenie
manévrovateľnosti pri nízkych rýchlostiach a simulované pristátia na
lietadlovej lodi vznikla myšlienka prestavať jeden sériový stroj F-117A do
podoby F-117X Sea Hawk. Jeho vývoj by stál približne 3,1 miliardy USD, pričom
spoločnosť Lockheed dúfala v objednávku 255 sériových strojov za kusovú
cenu 70 miliónov USD. Armádni predstavitelia však dali prednosť pokročilejšiemu
variantu, založenému na stroji YF-117B, avšak vybavenému novým elektronicky
sklápaným krídlom, záchytným hákom, prednou podvozkovou nohou z typu F-18,
konvenčnými horizontálnymi chvostovými plochami a väčšinou výzbroje
z typu F-14. Pre tento návrh bolo opäť recyklované označenie F-117N, avšak
v polovici roka 1993 bol zamietnutý v prospech typu A/F-117X.
Námorníctvo kritizovalo typ
F-117N hlavne kvôli jeho jednoúčelovosti a schopnosti operovať prevažne
len v noci. Konštruktéri Skunk Work sa preto vrátili späť k rysovacím
stolom a v polovici roka 1994 predstavili vylepšenú verziu A/F-117X,
ktorá spĺňala požiadavky zrušeného programu A/F-X. Trup lietadla bol už na
viacerých miestach zreteľne vypuklejší, aby sa doň vošli motory General
Electric F414, rozmernejšia bombovnica a viac paliva. Okrem toho bol
zosilnený kýlovým nosníkom pozdĺž celej jeho osi od predného podvozku až po
miesto na uchytenie záchytného háka a tromi trupovými prepážkami, ktoré
slúžili ako spojnica obidvoch polovíc krídla. Pokročilý radar spolu
s infračervenými senzormi FLIR umožňovali použitie vo dne aj v noci
za každého počasia a pridali schopnosť útočiť aj proti vzdušným cieľom.
Tieto zlepšenia viedli k nárastu výkonu a bojovej
efektívnosti, ale na druhej strane lietadlo nespĺňalo rozmerové požiadavky na
prevádzku z paluby lietadlovej lode.
Hmotnosť výzbroje nesenej
v bombovnici sa viac než zdvojnásobila na hodnotu 4500 kg. Vypuklá spodná
časť trupu pritom mala minimálny dopad na aerodynamiku či charakteristiky
stealth. Pod krídlo boli ešte pridané dva alternatívne pylóny pre doplnkové
vybavenie a prídavné nádrže s celkovou hmotnosťou na úrovni 3629 kg
pre obidva nosníky. Upravené krídlo s rozpätím zvýšeným o 6,54 metra malo
šípovitosť zníženú na 42 stupňov a bola naň pridaná bohatá mechanizácia,
tvorená dvojštrbinovými pristávacími klapkami a dodatočnými spojlermi.
Zmeny sa dotkli aj horizontálnych chvostových plôch, ktoré začali tvarom
pripomínať typ F-22. Stroj A/F-117X mal byť certifikovaný pre dopĺňanie
výzbroje aj na letovej palube (s takzvaným „chvostom cez palubu“) či pre núdzový let a pristátie len
s jedným motorom. V rámci modulárnej koncepcie a kvôli zníženiu
nákladov presadzovali zástupcovia Skunk Works a spoločnosti Lockheed
spoločný vývoj a výrobu oboch typov F-117B aj A/F-117X súčasne. Na program
bolo predbežne vyčlenených 175 miliónov USD, avšak tie sa k výrobcovi
nikdy nedostali a pokročilé verzie lietadla F-117 Nighthawk tak ostali bez
oficiálnej podpory.
Pôvodne mali byť všetky sériové stroje stiahnuté z operačnej služby v roku 2011. Kvôli šetreniu financií však v roku 2005 padol návrh vyradiť bombardéry F-117 už na konci roka 2008 a ušetrené peniaze použiť na nákup ďalších stíhačiek F-22A. USAF súhlasilo. Koncom roka 2006 bola zrušená letecká škola pre typ F-117, 12. marca 2007 bolo vyradených prvých šesť lietadiel a 22. apríla 2008 posledný kus. Štyri stroje si ešte krátko ponechala 410th Flight Test Squadron v Palmdale na ďalšie testy, ale aj tie boli 11. augusta 2008 definitívne premiestnené do Tonopah Test Range v Nevade. Tam mali byť každému lietadlu odmontované krídla a všetky stroje mali byť uskladnené vo svojich pôvodných operačných hangároch. Ako to však býva, skutočnosť je zvyčajne omnoho menej poetická. 26. Augusta bol v Palmdale pred hangár vytiahnutý piaty predsériový stroj (Article 784), ktorý bol zbavený citlivých zariadení a nábežných hrán, vyrobených zo stále utajovaných materiálov. Čoskoro na to k nemu prišli hydraulické nožnice na podvozku Caterpillar a ešte donedávna jednu z pých amerického aj svetového letectva premenili na kôpku rôznorodého šrotu! Toto deštruktívne cvičenie, trhajúce srdce mnohým fanúšikom letectva, môže byť považované za predzvesť osudu podstatnej časti zvyšku flotily. Našťastie aspoň štyri zvyšné predsériové stroje sú v múzeách, respektíve jeden je umiestnený na pomníku pred Nellis AFB v Nevade.
