V polovici šesťdesiatych rokov začala americká armáda uvažovať o novom lietajúcom prostriedku priamej palebnej podpory. Tieto úlohy už čiastočne plnili vtedajšie lietadlá F-100, A-37 a najmä A-7 Corsair, avšak ani jedno nebolo schopné uspokojiť všetky naň kladené požiadavky. Táto situácia viedla k vypísaniu dvoch tendrov. Armáda sa rozhodla pre program AAFSS, z ktorého vzišiel vrtuľník Lockheed AH-56 Cheyene. Letectvo naproti tomu vytvorilo program A-X, ktorý požadoval nízkonákladové lietadlo konštruované výlučne pre pozemnú palebnú podporu s doletom a nákladom zbraní porovnateľným s typom A-1 Skyraider, rýchlosťou aspoň 640 km/h, veľkou odolnosťou, schopnosťou krátkeho vzletu a pristátia (STOL) a vynikajúcou manévrovateľnosťou. Malo byť schopné zaútočiť na cieľ bez toho, že by ho muselo preletieť a vystaviť sa tak protilietadlovej obrane. Po skúsenostiach z Vietnamu bolo rozhodnuté vybaviť lietadlo aj 30 mm kanónom, keďže je to vlastne jediná možnosť, ako môže lacné lietadlo trafiť malý, pohybujúci sa cieľ. Zdôrazňovaná bola tiež čo najjednoduchšia konštrukcia, minimálne nároky na pozemnú obsluhu, nízke prevádzkové náklady a schopnosť operovať z nespevnených dráh. Výzva na predloženie návrhov bola adresovaná 21 spoločnostiam. Definičná fáza však kvôli rôznym okolnostiam prebiehala veľmi pomaly. Problém bol najmä so spôsobom pohonu, keďže vtedajšie prúdové motory nemali požadované výkony pri nízkych rýchlostiach a jedinou možnosťou sa javilo použitie turbovrtuľovej jednotky. Technologický vývoj našťastie umožnil zmenšiť používané turbodúchadlové motory na prijateľné rozmery. Ďalšie dve zmeny súviseli s týmito pohonnými jednotkami. Jednak to bolo zvýšenie požadovanej rýchlosti na 735 km/h a jednak upustenie od charakteristík STOL. Čoraz viac naberala na dôležitosti schopnosť útoku na pancierové vozidlá a tanky. Pre tento účel skonštruovala firma General Electric sedemhlavňový 30 mm kanón GAU-8/A, založený na Gatlingovom princípe. Os hlavne mala prechádzať čo najbližšie k ťažisku, čo priaznivo ovplyvňovalo ovládateľnosť lietadla pri streľbe. Vzhľadom na veľké rozmery celého systému sa väčšina spoločností rozhodla postaviť svoj stroj práve okolo tohto kanóna.

Konečné požiadavky boli sformulované v máji 1970. Tie jednoznačne uprednostňovali turbodúchadlový pohon, čo odsunulo vrtuľové návrhy na vedľajšiu koľaj. Jedným z nich bola aj štúdia spoločnosti Grumman, založená na lietadle OV-1 Mohawk. Stroj dostal novú prednú časť s kokpitom, užší trup, prepracované krídlo a výkonnejšie pohonné jednotky. Použitie menšieho množstva avioniky malo uvoľniť nosnosť pre výzbroj.

Do 10. augusta predložilo svoje návrhy šesť spoločností: Cessna, Fairchild, Boeing-Vertol, Lockheed, General Dynamics a Northrop. Aj keď mal program A-X nízku prioritu, bol o to dôležitejší, že to bola na dlhé obdobie posledná väčšia investícia letectva. Cessna sa rozhodla vyvinúť svoje lietadlo na základe bojového stroja A-37 Dragonfly zo šesťdesiatych rokov. Na rozdiel od neho však mal nový návrh dva turbodúchadlové motory umiestnené nad nábežnou hranou krídla a užšiu prednú časť trupu s jednomiestnym kokpitom.

Konzorcium Boeing-Vertol nemalo doposiaľ žiadnu skúsenosť so stavbou bojového lietadla, naviac ako jediní z užšieho výberu predložili vrtuľový návrh, a tak boli postavení do úlohy outsidera.

General Dynamics a Lockheed mali najviac skúseností, avšak v tom čase ležali mnohým generálom v žalúdku kvôli problémovým programom F-111 Raven a C-5 Galaxy. Lockheed odvodil svoj projekt L-1400 zo skorších návrhov militarizovaného prieskumného lietadla U-2, ktoré dostalo štyri až štrnásť zbraňových závesníkov pod krídlo a príslušné elektronické vybavenie.

Spoločnosť Northrop mnohokrát preukázala schopnosť postaviť efektívne bojové lietadlo s nízkym vývojovým rizikom a pri prijateľných nákladoch. Pre spoločnosť Fairchild, respektíve divíziu Republic Aviation of Fairchild Hiller bol tento projekt životne dôležitý, keďže neúspech by pre nich znamenal pravdepodobný bankrot. Mnoho skúseností získali už pri konštrukcii stroja F-105 Thunderchief a tak nasadili na projekt svojich najlepších ľudí. Štyri mesiace po uzávierke prihlášok boli ako najperspektívnejšie vyhodnotené návrhy Northropu a Fairchildu a obe spoločnosti získali kontrakt na stavbu dvoch prototypov.

Northrop dostal 28,9 milióna USD a jeho návrhu bolo pridelené označenie YA-9A. Fairchild naproti tomu 41,2 milióna a označenie YA-10A. Tento rozdiel bol spôsobený tým, že spoločnosť Fairchild plánovala postaviť lietadlo čo najviac sa približujúce sériovej verzii, kým Northrop počítal s klasickým vývojovým prototypom. Spoločným rysom všetkých výberových programov 70. rokov bolo to, že dva konkurenčné návrhy boli spravidla veľmi rozdielne koncipované. To na jednej strane umožnilo otestovať netradičné prístupy a na druhej strane eliminovalo vývojové riziko nevyskúšanej koncepcie. Návrh spoločnosti Northrop zahŕňal niekoľko klasických rysov bojového lietadla ako stredoplošné priame krídlo, jednoduché chvostové plochy a dva motory Avco Lycoming ALF 502 (vojenské označenie YF102LD-100), umiestnené po oboch stranách trupu. Prvý let stroj uskutočnil dvadsať dní po svojom konkurentovi, 30. mája 1972. Druhý stroj sa do testovacieho programu zapojil 23. augusta.

Fairchild navrhol úplne novú koncepciu s dvoma turbodúchadlovými motormi General Electric TF34, umiestnenými v hornej časti trupu na pylónoch ďaleko od seba. Nebezpečenstvo protilietadlových rakiet s infračerveným navádzaním potláčali netradične riešené chvostové plochy, ktoré odtienili podstatnú časť výtokových splodín. Veľký radarový odraz predného motorového kompresora pomáhalo kompenzovať predsadené krídlo. Takto koncipované manévrovacie plochy umožnili použiť systém riadenia SFC (Side-Force Control). Všetky dôležité systémy boli zálohované a umiestnené ďaleko od seba. Celý kokpit bol vsadený do veľkej titánovej vane, schopnej odolať zásahom striel do ráže 23 mm. Úvodný let prvého prototypu po prevezení na Edwards AFB uskutočnil skúšobný pilot Howard Nelson 10. mája 1972. Druhý stroj sa odlepil od zeme 21 júla.

Obidve spoločnosti mali 5 mesiacov na úvodné testy a dodatočné úpravy, keďže počas hodnotenia už neboli povolené žiadne zmeny. Napriek tomu jedinou viditeľnou zmenou prešiel prototyp YA-10A, ktorý dostal mierne upravenú nábežnú hranu krídla pre zlepšenie prúdenia vzduchu do motorov.

Počas porovnávacích testov malo každé lietadlo uskutočniť 123 letových hodín, z ktorých takmer polovica pripadla na streľbu 20 000 rán z palubného kanóna a zhadzovanie neriadených bômb. Potom nasledovalo hodnotenie požadovaného pozemného vybavenia a veľký dôraz sa kládol aj na odolnosť voči poškodeniu. Už od začiatku programu A-X bol na USAF vyvíjaný tlak, aby konečný kontrakt pripadol spoločnosť Fairchild. Tá bola na rozdiel od Northropu vo vážnej finančnej kríze a jej bankrot by znamenal veľkú ranu pre aerokozmický priemysel severovýchodu USA. Letové testy vyzneli pre obidva typy porovnateľne: Northrop predviedol lepšie letové výkony a manévrovateľnosť, kým Fairchild lepšiu odolnosť v boji. Podstatne tu zavážilo aj rozhodnutie Fairchildu, postaviť stroj čo najbližšie k sériovému prevedeniu, čo znižovalo riziko pri prechode na sériovú produkciu a tak bol víťazom súťaže vyhlásený typ YA-10A.

Nasledoval kontrakt na 8 predsériových strojov. Sériové stroje A-10A, z ktorých prvé bolo dokončené v októbri 1975, dostali niekoľko konštukčných úprav. Rozpätie krídel sa zvýšilo na 17,53 metra, dĺžka stroja činila 16,26 metra a maximálna vzletová hmotnosť 23 586 kg. Okrem palubného kanóna s 1350 nábojmi sa mohlo na 11 zbraňových závesníkov navešať 7257 kg výzbroje. Pohon obstarávajú dva vylepšené motory General Electric TF34-GE-100 s ťahom 80,5 kN. Celkovo bolo vyrobených 713 kusov, z toho jediný dvojsedadlový A-10B. Po skončení „studenej vojny“ bolo mnoho strojov vyradených a zvyšné slúžia po prestavbe na typ OA-10A na úlohy pozorovania vzdušného priestoru (FAC). Na záver ešte jedna poznámka k pomenovaniu. Po skončení programu A-X sa uvažovalo o bojovom mene pre nový typ. Pôvodne dostávali lietadlá spoločnosti Republic pomenovanie zložené zo slov Hog (prasa) a slova vystihujúceho jeho výkon v optimálnej letovej výške. Stroj F-84 tak dostal meno Ground Hog (prízemné prasa), F-84F Super Hog a F‑105 Ultra Hog. Ako však vymyslieť nové pomenovanie pre lietadlo optimalizované pre operácie v ešte nižšej letovej hladine než F-84? Riešenie bolo opäť jednoduché - a tak typ A-10A dostal nepríliš pekné neoficiálne meno Wart Hog (bradavičnaté prasa). Pri príležitosti dodania stého lietadla bolo zmenené na oficiálne Thunderbolt II.

Na krátky čas sa objavili úvahy o stavbe ďalších strojov v pokročilejšej konfigurácii s lepšie odtienenými motormi, výrazne modernizovanou avionikou a dvojmiestnym kokpitom, avšak tie sa už realizácie nedočkali.

Jednu z najbizarnejších možností využitia dosluhujúcich lietadiel predložila spoločnosť FireHog Airtankers. Tá navrhuje prestavať letuschopné stroje do podoby vzdušného hasičského lietadla na hasenie požiarov hlavne v mestskom prostredí. Na tieto účely bol už 18. septembra 1997 oficiálnym predstaviteľom južnej Kalifornie predvedený jeden stroj A-10. V upravenej podobe mal niesť 2000 galónov vody a penidla spolu s unikátnym infračerveným sledovacím systémom, čím by výrazne prispel k odhaľovaniu skrytých požiarov. Úpravy mali zahŕňať odstránenie kanóna spolu so zásobovacím systémom, pancierovania kokpitu, podkrídlových závesníkov a časti elektroniky. Bohužiaľ, šance na realizáciu sú minimálne. Na hasenie už slúžia prestavané námorné stroje S‑2FT a príslušné úrady preferujú skôr kúpu špecializovaných lietadiel Canadair CL‑415.

V súvislosti s postupným vyradzovaním typu A-10 sa ešte krátko objavili úvahy o prestavbe zvyšných strojov na diaľkovo riadené bezpilotné bojové lietadlo, avšak tieto snahy boli veľmi rýchlo zavrhnuté. Stroj A‑10 totiž nie je pre tieto účely najvhodnejšou platformou.