1. Futuristické bombardéry

2. Americké netradičné bombardéry

3. Sovietske netradičné bombardéry

4. Britské netradičné bombardéry

5. Americké bombardéry budúcnosti

6. Ruské moderné bombardéry

Prvý, ale zároveň aj posledný útok. Predná časť lietadla neúprosne formuje trojmachovú rázovú vlnu, ktorá ladne obteká úzke deltovité krídla. Každý motor s výkonom 120 kN vyvíja obrovský ťah. Supervýkonné kompresory rozsekávajú okolitý vzduch a vystreľujú ho k pevnine veľkým aerodynamickým treskom. Poistky sa deaktivovali. Vzácny náklad sa pripravuje na svoj jediný majestátny let..... Bombovnica sa zrazu vyprázdnila. Už je vidieť len maličkú čiernu bodku, ktorá sa pomaly blíži k zemi. Oslňujúci záblesk a po ňom mrazivá prázdnota. Svet sa práve vnoril do atómovej apokalypsy.

North American XB-70 Valkyrie

Takýto hrozný scenár strašil ľudí posledných 50 rokov. Absurdná predstava dopraviť atómové bomby aspoň o niečo skôr na územie nepriateľa, aby sme si mohli vychutnať posledných pár minút svojho života jeho zničením. Takejto filozofii sa podriaďoval aj vývoj zbraní. Bombardérom B-52 by odvetná akcia trvala neprimerane dlho a tak bolo jasné, že Amerika potrebuje nové rýchle stroje. Dočasným riešením bol malý bombardér Convair B-58 Hustler s rýchlosťou Mach 2. Ten mal však niekoľko neprekonateľných nevýhod. Okrem malého doletu to bola hlavne viac než štvornásobne väčšia spotreba paliva pri rýchlosti Mach 2 v porovnaní s podzvukovým letom. Preto boli vydané predbežné požiadavky na nový zbraňový systém WS-110, ktorý mal vyústiť do ťažkého strategického nadzvukového bombardéra. Súťaž sa čoskoro zredukovala na boj medzi firmami North American a Boeing.

Hoci sa lietadlá vonkajším vzhľadom líšili, mali niekoľko spoločných charakteristík. Šlo najmä o vzletovú hmotnosť na úrovni 454 ton (!), rozmerné odhadzovateľné časti krídel s doplnkovými prídavnými nádržami, maximálnu rýchlosť Mach 3 a rozmery, ktoré neumožňovali využívať existujúcu infraštruktúru pre bombardéry B-52. USAF však takáto koncepcia príliš nenadchla, čo vrátilo konštruktérov späť k rysovacím stolom.

O niečo neskôr dospeli obidve firmy k záveru, že zostrojiť lietadlo s preletovou rýchlosťou Mach 3 bude vzhľadom na spotrebu paliva a predpokladaný dolet takmer nereálne. Preto zvolili tradičné riešenie s tzv. poskokom na maximálku len pri priblížení k cieľu a odletu z bezprostredného nebezpečenstva protivzdušnej obrany. V tom čase už boli vydané aj upresnené požiadavky USAF. Lietadlo malo dosahovať maximálnu rýchlosť Mach 3 vo výške 21 500 metrov s nákladom 22,7 tony bômb a pri dolete 12 000 kilometrov. Jedným z limitov (chvalabohu) boli aj maximálne rozmery, ktoré museli umožniť prevádzku zo vzletových dráh, hangárov a podobne, stavaných pre bombardéry B-52. Ovládanie a letové charakteristiky mali zvládnuť všetky radové posádky USAF, z ktorých každý člen mal samostatný záchranný systém.

Deltovitá koncepcia Boeingu bola veľmi podobná neskoršiemu návrhu nadzvukového dopravného lietadla s troma motormi na samostatných pylónoch. Naproti tomu inžinieri z North American boli zahĺbení do akejkoľvek štúdie ktorú našli, hľadajúc niečo, čo by sa dalo aplikovať na veľký superrýchly bombardér. Medziiným prešli aj zabudnutú správu NACA s názvom „Compression Lift“. Tá zjednodušene povedané popisovala, ako kónický usmerňovač pod ťažiskom krídla môže tlačiť vzduch na strany, zvyšujúc tak tlak pod ním a následne vyvodzovať oveľa väčší vztlak, než by prinieslo štandardné zväčšenie rozpätia. Tento nápad sa rozhodli využiť a pridali lietadlu sklopiteľné konce deltakrídla. Tie ostali pri štarte narovnané, pri rýchlosti od 550 km/h do Mach 1,4 sa natočili o 25 stupňov a pri prekročení Mach 1,4 sa sklopili na maximálnych 65 stupňov. Okrem iného to umožnilo použiť oveľa menšie vertikálne chvostové plochy. Mimochodom na odtokovej hrane merali o niečo viac než šesť metrov, takže sú to najväčšie pohyblivé aerodynamické zariadenia, aké kedy boli použité na lietadle (naklápacie krídlo stíhačky Vought F-8 má síce väčšie rozpätie, ale menšiu šírku, plochu, hmotnosť....). Ďalšie menej známe prvenstvo patrí bombardéru XB-70 v najlepšom pomere L/D u pilotovaného lietadla. Priaznivejšie charakteristiky mal už len bezpilotný jednorázový prieskumný stroj Lockheed D-21. Po zostrelení Garyho Powersa začalo byť jasné, že výkony sovietskych protilietadlových rakiet typu SAM stúpajú rýchlejšie, než výkony novovyvíjaných lietadiel. Po dlhej, vášnivej a ostrej debate tak bol vývoj bombardéra B-70 zastavený. Súčasne s ním aj vývoj eskortnej stíhačky North American F-108 Rapier.

Namiesto bombardérov mali byť postavené tri experimentálne prototypy XB-70, určené na výskum pri vysokých rýchlostiach. Bola to síce malá náhrada za štedrý vojenský kontrakt, ale aj tak zahŕňala dosť peňazí na vývoj radikálne novej konštrukcie, motorov J93 a následné letové testy. Získané údaje mali pomôcť pri výrobe amerického nadzvukového dopravného lietadla a budúcich vojenských programoch, takže na riadení projektu sa spoločne podieľali USAF a NASA. Kvôli udržaniu nákladov na prijateľnej úrovni boli v konštrukcii uskutočnené niektoré vnútorné zmeny. Predovšetkým boli zrušené pozície navigátora a bombometčíka, takže v kokpite ostali len dvaja piloti. Po drastickej redukcii navigačného a zameriavacieho vybavenia ostal v podstate len systém TACAN. Zároveň sa ešte všetky tri prototypy od seba odlišovali v detailoch tak, že každý ďalší mal byť postavený so zohľadnením poznatkov z prevádzky predchádzajúcich strojov a z rozšírených počítačových modelov. V tom čase zabralo skompletovanie počítačového modelovania prvého prototypu 18 mesiacov! Pôvodne mal byť trup zhotovený v prevažnej miere z drahého, ťažko spracovateľného titánu a uhlíkových kompozitov, ale nakoniec bolo rozhodnuté použiť unikátnu voštinovú konštrukciu, ktorá sa skladala z plátov nehrdzavejúcej ocele hrúbky len 0,5 mm. Aj napriek tomu musel byť titán použitý na miestach s nadmerným tepelným ohrevom, ale teraz už tvoril len 9 percent hmotnosti trupu. Prvý prototyp a/c 62-20001 AV/1 (Air Vehicle 1) vyroloval z výrobnej haly v Palmdale v Kalifornii 11. mája 1964.

Dva mesiace nato však prišiel program o značnú časť svojich prostriedkov a výroba tretieho prototypu bola zrušená. Prvý let sa mal uskutočniť 21. septembra 1964. Nešlo však o klasické rolovacie testy s krátkym „poskočením“ do vzduchu. Po odštartovaní mali piloti zatiahnuť podvozok (!), vystúpať do výšky desiatich kilometrov (!!) a prekročiť rýchlosť Mach 1 (!!!). Za splnenie týchto požiadaviek, ktoré nemali veľa spoločného so zdravým rozumom, USAF paradoxne sľúbilo odmenu 125 000 dolárov. Na druhej strane v širších súvislostiach to nevyznieva až tak strelene. Tento impozantný prvý let mal zapôsobiť hlavne na Sovietsky zväz. Skutočnosť bola, dovolím si tvrdiť našťastie, menej optimistická. Hneď pri aktivovaní motorov zlyhal chladiaci okruh druhého z nich, čo zapríčinilo odklad štartu o viac než hodinu. Po oprave začalo lietadlo rolovať po dráhe, ale ani to nebola jednoduchá záležitosť. Stroj mal jednak veľké problémy s brzdením pri nízkych rýchlostiach (na zastavenie z rýchlosti 8 km/h potreboval 91,5 metra) a taktiež mizerný výhľad z kabíny. Keď sa konečne dostal do vzduchu, pri zaťahovaní podvozku zlyhala pravá podvozková noha. Doprovodné lietadlo popísalo prítomnosť akejsi modrej tekutiny za krytkami podvozku, takže jedinou možnosťou bolo jeho opätovné vysunutie skôr, než zlyhá hydraulický systém. Lietadlo potom pokračovalo v alternatívnom letovom pláne s niekoľkými manévrovacími skúškami pri nízkych rýchlostiach. Výsledky boli viac než povzbudivé. O pol hodinu neskôr vykazoval motor číslo 3 otáčky na úrovni 108 % normálu a bol deaktivovaný. V tom čase už bolo aj tak naplánované pristátie. Aby výnimočných situácií nebolo málo, intenzívne brzdenie pri pristátí vyvolalo požiar na predných kolesách ľavej podvozkovej nohy. Pred odtiahnutím do hangáru museli byť na mieste vykonané opravy. Zvukovú bariéru sa nakoniec podarilo prekonať až pri treťom lete, 12. októbra. Lietadlo bolo potom vrátené do Palmdale na dôkladnú prehliadku a do vzduchu sa vrátilo až vo februári 1965. Medziiným sa podarilo zistiť, prečo z neho počas letov stále odpadávala farba. Prototyp bol jednoducho mnohokrát premaľovávaný, aby lepšie pôsobil pri rôznych oficiálnych prezentáciách. Farba sa tak nemala na čo naviazať a poľahky ju mohol strhávať vzdušný prúd. Počas dvanásteho letu sa odtrhol rozdeľovač vzdušného prúdu v nasávacom otvore a poškodil motory číslo 3, 4, 5 a 6. Pilotom sa našťastie podarilo pristáť, ale viac než pätina zo všetkých vyrobených motorov General Electric J93 bola neopraviteľne poškodená.

17. júla 1965 vzlietol druhý prototyp a/c 20207 AV/2 a zakrátko dosiahol maximálnu rýchlosť Mach 1,4. Od svojho predchodcu sa líšil najmä spoľahlivejším hydraulickým systémom s nižším prevádzkovým tlakom, vylepšeným voštinovým poťahom trupu a rozšíreným elektronickým vybavením. Krídlo dostalo zmenený profil a upravené bolo aj presklenie pilotného priestoru. To pilotom prakticky znemožnilo udržiavať vizuálne stálu letovú hladinu a tak dostali citlivý výškomer z vrtuľníka. 14. októbra 1965 sa podarilo prvýkrát dosiahnuť rýchlosť Mach 3, aj keď za cenu straty asi pol metra nábežnej hrany na krídle. Pri tomto lete sa na palube nachádzal aj mech zemiakov (!) z polí štátu Idaho. Tie boli neskôr vystavované v mestečku Brawley ako poďakovanie za to, že obyvatelia súhlasili s preletmi nad ich územím a s bombardovaním zvukovou šokovou vlnou. Do tretice sa tento let konal pri príležitosti osemnásteho výročia prekonania zvukovej bariéry strojom Bell X-1.

S vedomím pevnostných problémov bola maximálna rýchlosť prvého prototypu obmedzená na Mach 2,5, kým vysokorýchlostný výskum mal byť zverený štrukturálne odolnejšiemu prototypu AV/2. Obidva stroje potom uskutočňovali testovacie lety s rôznym vybavením na palube. Keďže mali hlavne napomôcť vývoju amerického nadzvukového dopravného lietadla, vznikli aj z bombardéra XB-70 dopravné štúdie.

Počas marca 1966, pri jednom z bežných letov, nastala mimoriadna udalosť. Približne v polovici letového plánu zlyhali obidva hydraulické systémy. Piloti ihneď obrátili lietadlo na letisko a pokúsili sa vysunúť podvozok, ale žiadna zo zelených kontroliek sa nezapla. Doprovodný stroj hlásil problémy s celým podvozkom, pričom kolesá na ľavej centrálnej nohe ostali vo vertikálnej polohe. Ľavý podvozok zase vynechal jeden roztvárací cyklus a tak smeroval k zemi šikmo. Inžinieri na zemi sa museli rozhodovať rýchlo, inak hrozila strata lietadla za pol miliardy dolárov. Pristátie sa malo uskutočniť na dne soľného jazera, kde bol dostatok miesta na dojazd. Toto rozhodnutie sa nakoniec ukázalo ako kľúčové, keďže lietadlo potrebovalo na zastavenie takmer päť kilometrov. Na zemi však malo tendenciu zatáčať mierne doprava, čo musel Van Shepard kompenzovať ťahom motora číslo šesť. Regulácia jeho výkonu bola ďalšou delikátnou záležitosťou, pretože ak by ho bolo príliš, lietadlo by nikdy nezastalo! Tento typ problémov pretrvával po celý čas letových testov. Počas apríla 1966 sa prezmenu nedarilo vysunúť prednú podvozkovú nohu na prototype AV/2. Pristátie na bruchu neprichádzalo vzhľadom na koncepciu stroja do úvahy, ale nakoniec sa problém podarilo vyriešiť zásahom pilotov do elektroniky. Na druhý deň väčšina novín informovala o tom, že lietadlo za pol miliardy dolárov zachránila spinka za 35 centov. Ako sa neskôr ukázalo, katastrofu stroja AV/2 to len oddialilo.

Program na stredu, 6. júna 1966, bol pomerne jednoduchý. Skladal sa z niekoľkých preletov rýchlosťou Mach 1,4 pred objektívmi fotoaparátov, aby si motorárska firma General Electric zabezpečila niekoľko reprezentačných fotografií. Zúčastnil sa ho druhý prototyp XB-70. Ako fotografovanie pokračovalo, všetky stroje sa mali k sebe vzájomne priblížiť a v uzavretej formácii strávili takmer 45 minút. O 9:26, keď už boli fotografie hotové, formácia sa pripravovala na rozpustenie a návrat na Edwards. V tom okamihu strhol silný prúd vzduchu okolo krídla subtílnu stíhačku NASA 813, NF-104N/L683C-4058, pilotovanú Joe Walkerom.

Starfighter sa prevrátil o 180 stupňov a pri oblúkovom páde silno poškodil vertikálne chvostové plochy a obidva konce krídel XB-70, kým sám skončil v plameňoch. Jeden z najznámejších amerických pilotov bol zrazu mŕtvy. Al White a Carl Cross v kabíne Valkyrie počuli akýsi náraz, ale sprvu nič necítili. Joe Cotton v doprovodnom lietadle T-38 zavolal: „207 (volací znak AV/2) you have been hit!“. Toto prvé volanie si nevšimol ani jeden z nich. Až po následnej rádiovej komunikácii sa Cross obrátil na Whitea s otázkou: „I wonder who got hit?“ 16 sekúnd po náraze začalo lietadlo mierne klopiť. Na kompenzáciu White zapol prídavné spaľovanie na šiestom motore ale v tom okamihu sa lietadlo rozlomilo na polovicu a začalo sa rozpadať. Whiteovi sa po úpornej snahe podarilo narovnať na sedadle a katapultoval sa. Hoci sa padáky roztvorili správne, pristávacie rakety na jeho module zlyhali a on pri dopade zažil preťaženie 44G (!!!). V tomto okamihu je nutné podotknúť, že napríklad pri preťažení 33G vypadáva sánka z kĺbov. Napriek tomu všetkému nemal nič zlomené a akoby zázrakom sa už o tri mesiace mohol vrátiť do služby. Jeho kolega Cross už nemal také šťastie, keď sa mu nepodarilo katapultovať a zahynul v troskách lietadla.

Následné vyšetrovanie prinieslo niekoľko konštrukčných zmien v jedinom zostávajúcom prototype, týkajúcich sa najmä záchranného systému. NASA aj USAF však mali pochybnosti o tom, či AV/1 so svojim limitom rýchlosti a problémami so štrukturálnou integritou dokáže absolvovať všetky výskumné lety. Po odstúpení letectva bolo uskutočnených ešte 33 letov pod hlavičkou NASA. Potom už Valkyrie skončila v múzeu USAF v Ohiu. Oba stroje spolu nalietali 129 letov s celkovým trvaním 252 hodín a 38 minút, z toho 22 hodín rýchlosťou nad M=2,5. Posledný prelet sa uskutočnil 4. februára 1969.