5. júna 1963 v príhovore pred absolventmi USAF Academy vyzval prezident Kennedy národ, aby „vyvinul v čo najkratšom čase prototyp komerčne úspešného nadzvukového dopravného lietadla, ktoré by prekonalo všetky konštrukcie, vyvíjané vo zvyšku sveta.“ Tým mal na mysli najmä progresívne sa vyvíjajúci projekt Concorde, ktorý vyvolal celosvetový záujem o nadzvukovú leteckú dopravu. Keď si v roku 1964 aj letecká spoločnosť Pan American predbežne objednala šesť lietadiel, Najeeb Halaby, prezident US Federal Aviation Authority vyjadril razantné znepokojenie nad dôsledkami, ktoré môže priniesť americkému leteckému priemyslu úspech Európanov. Američania totiž v tom období zastávali dosť stupídnu predstavu, že majú pred akoukoľvek inou krajinou nedostižný technologický náskok.

Halaby nebol schopný akceptovať nič menšie, než stroj pre 300 pasažierov s rýchlosťou Mach 2,7 až 3 a doletom minimálne 6400 km. Vôbec pritom nebral do úvahy verejne dostupné britské štúdie, podľa ktorých bude dopravné lietadlo s rýchlosťou nad Mach 2,2 s veľkou pravdepodobnosťou nerentabilné. Angličania a Francúzi mali tiež viac ako trojročný náskok vo vývoji, preto boli zvažované aj mnohé nekalé praktiky. Medzi ne patrilo napríklad spomalenie vývoja, podporovanie Anglicka v odstúpení od spolupráce či neudelenie Concordu americké osvedčenie o letovej spôsobilosti FAA (hajzli jedni!). V spomenutom príhovore tak Kennedy oficiálne odštartoval program SCAT (Supersonic Commercial Air Transport).

Boeing Model 733

Firma Boeing začala pracovať na nadzvukovom dopravnom lietadle v podstate už od roku 1952. Práce však nabrali na intenzite až od roku 1960, kedy začali testy rôznych konfigurácií trupu, krídla či pohonných jednotiek. Výsledkom bol Model 733-197 s variabilnou geometriou krídel, rýchlosťou Mach 2,7 a kapacitou približne 150 pasažierov. Použitie krídla s variabilnou geometriou výrazne ovplyvnil v tom čase prebiehajúci program TFX. Trup bol dlhý 62 metrov pri rozpätí krídel od 26,3 do 52,8 metra. Pohon mali obstarávať štyri motory General Electric GE4, u ktorých však panovala obava z toho, že zapríčinia prehriatie chvostových častí trupu. Preto bola v prvej polovici roka 1966 koncepcia prepracovaná a tak vznikol model 733-790 pre 250 pasažierov. V súlade s novovydanými požiadavkami bolo lietadlo ešte raz zväčšené, ale z marketingových dôvodov bolo preznačené z typu 733-790 na Boeing 2707-100. Číslo 2707 označovalo lietadlo, schopné prekonať rýchlosť Mach 2 a zároveň tak ekonomicky úspešné, ako Boeing 707.

North American NAC-60

15. januára 1964 boli výberovej komisii prezentované tri rozdielne návrhy. Okrem Boeingu rozpracovali svoje koncepty aj firmy Lockheed s typom L-2000 a North American s typom NAC-60. Posledná menovaná spoločnosť, ktorá mala praktické skúsenosti so stavbou trojmachového bombardéra XB-70, bola v roku 1966 zo súťaže vylúčená. Nadzvukové dopravné lietadlá študovala aj firma Douglas, tá však v tom čase nemala dostatok voľných prostriedkov na financovanie vývoja.

Lockheed L-2000

Lockheed začal navrhovať „papierové“ nadzvukové lietadlá už od začiatku päťdesiatych rokov. Na rozdiel od ostatných spoločností presadzoval vysokorýchlostné koncepty s malými a štíhlymi krídlami, nezriedka trojuholníkového pôdorysu s extrémne ostrou nábežnou hranou. Takýto prístup sa osvedčil už na ľahkej stíhačke typu F-104 Starfighter.

V súvislosti s prácami na prieskumnom lietadle A-12 sa pozornosť obrátila na deltakrídlo, pričom táto séria návrhov dostala spoločné označenie L-2000. V porovnaní s Boeingom boli menšie s kapacitou od 170 pasažierov pri type L-2000-1 až po 250 pri typoch L-2000-3 a -7. Zaujímavé bolo aj usporiadanie kabíny. Kvôli užšiemu priemeru trupu boli na pravej strane tri a na ľavej len dve sedadlá. Pôvodne mal návrh aj kačacie chvostové plochy, ale po zmene profilu krídla na dvojitú deltu mohli byť odstránené.

Počas rokov 1963 až 1966 sa na konceptoch ďalej pracovalo, až kým nebola zvolená finálna konfigurácia, vychádzajúca z typu L-2000-7B. Lietadlo sa v mnohom podobalo na Concorde, odlišnosti boli len v detailoch. Okrem jednoduchšieho profilu krídla to boli samostatne umiestnené pohonné jednotky Pratt and Whitney JTF17, vybavené systémom FADEC. Uvažovalo sa aj nad ich modifikáciou tak, aby boli schopné pri štarte fungovať iba ako dúchadlo, čím sa výrazne obmedzil hluk. Pred každým vstupným kanálom vzduchu sa nachádzala vertikálna usmerňovacia plôška. Medzi podvozkovými nohami pod krídlom bol trup viditeľne rozšírený, aby pojal viac paliva a nákladu. Medzi progresívne prvky konštrukcie patrilo riadenie typu fly-by-wire, integrovaný videosystém namiesto sklápateľného nosa a elektrické generátory, potlačujúce šokovú vlnu! Z lietadla bola zhotovená maketa v skutočnej veľkosti, ktorá sa 31. decembra 1966 zúčastnila finálneho výberového konania spolu s Boeingom 2707-100.

Boeing Model 2707

Počas Silvestra 1966, po takmer štrnástich rokoch plánov a štúdií, bol firme Boeing pridelený kontrakt na stavbu prvého amerického lietadla na dopravu pasažierov nadzvukovou rýchlosťou. Vo finálnej konfigurácii s nadol sklopiteľným nosom si toto monštrum objednalo dvadsaťšesť spoločností v počte 122 kusov. Na toto rozhodnutie nepochybne vplývala aj určitá dávka megalománie, ktorá vyradila jednoduchší a menší Lockheed L-2000. Typ 2707-100 mal byť postavený z ocele a titánu, ktoré sa vo všeobecnosti obtiažne priemyselne opracovávajú. To si však konštruktéri uvedomili príliš neskoro. U špecializovaných vojenských strojov, za ktoré je USAF ochotné zaplatiť milióny dolárov to až tak nevadí. Ale v prípade civilného dopravného lietadla, kde sú prvoradé náklady a efektivita je to už vážny problém. Aj keď to mal byť pôvodne civilný projekt, z amerického rozpočtu sa nakoniec uhradilo 90 % nákladov. Lietadlo malo dĺžku 97 metrov a kapacitu 350 pasažierov, ktorých mohlo prepraviť na vzdialenosť 6440 km. Maximálna rýchlosť bola prepočítaná na Mach 2,7 vo výške 18,3 kilometra. Pohon mali obstarávať štyri motory General Electric GE-J5P s ťahom 267 kN, odvodené od pohonných jednotiek GE J93, použitých na bombardéri XB-70. Každý z nich mal samostatnú motorovú gondolu, umiestnenú až na horizontálnej chvostovej ploche, aby nedošlo ku kontaktu výtokových splodín s inými časťami lietadla.

V polovici roka 1968 začalo byť jasné, že typ 2707-100 je jeden veľký omyl. Konštruktéri preto hodili všetky svoje doterajšie výpočty do koša a začali pracovať na od základu novom návrhu. Zjednodušene povedané, koncepcia s variabilnou geometriou krídla bola príliš ťažká. Tak vznikol upravený typ 2707-300 s pevným krídlom. Nedá sa však povedať, že by to vyriešilo väčšinu problémov.

Začiatkom roka 1971 sa zástupcovia Boeingu a americkej vlády začali kvôli silnejúcemu tlaku verejnosti po prvýkrát skutočne zaoberať ekologickými a ekonomickými aspektmi programu. Daňoví poplatníci už zaplatili väčší obnos, než šiel na vývoj Concordu, ale výsledkom bol len kilometrový stoh papierov a maketa lietadla, ktoré sa nehodilo prakticky na nič. Tieto štúdie nakoniec paradoxne viedli k zrušeniu akýchkoľvek ďalších prác od 24. mája 1971.

Convair B-58-9

Zaujímavá kapitola v histórii bombardéra Convair B-58 Hustler je spojená s návrhom jeho úpravy do podoby nadzvukového dopravného lietadla. Pri vzletovej hmotnosti 86 ton mal byť schopný prepraviť 52 pasažierov na vzdialenosť 4100 až 4700 km. Základná konštrukcia bola odvodená od nerealizovanej bombardovacej verzie B-58C, pričom lietadlo dostalo dlhší a širší trup. Kvôli tomu pribudli v zadnej časti horizontálne chvostové plochy. Šírka trupu aj tak dovoľovala umiestniť vedľa seba len dve sedadlá s uličkou uprostred. Pohon obstarávali štyri prúdové motory J58, s ktorými mohol stroj dosiahnuť maximálnu rýchlosť Mach 2,4 až 2,5. Štandardná vzletová hmotnosť sa pohybovala na úrovni 86,3 tony. Stroj mal však neúmerne vysokú spotrebu paliva, ktorá podľa prepočtov osemnásobne predražovala letenky v porovnaní s podzvukovým typom Boeing 707. Ďalším problémom bol príliš krátky dolet, ktorý vyradil lietadlo s medzikontinentálnej prepravy a preto boli ďalšie vývojové práce v roku 1960 zastavené. Pôvodné predpoklady hovorili o stavbe približne dvanástich strojov, ktoré mali nastúpiť do operačnej služby v roku 1965.

Za účelom rozšírenia existujúceho trhu bol rovnaký prístup zvolený aj pri stíhačke Convair F-106, čím vznikol malý bizjet pre šesť pasažierov. Sedadlá boli umiestnené za sebou iba na jednej strane. Pred vstupmi vzduchu bol trup mierne predĺžený a po pravej strane pribudli vstupné dvere. Výška kabíny nemusela byť upravovaná, keďže konštruktéri využili nepotrebné zbraňové šachty. Pre minimálny záujem potencionálnych zákazníkov sa v rozpracovávaní konceptu nepokračovalo. Niet sa čo diviť. Niektorí ľudia jednoducho nie sú schopní akceptovať skutočnosť, že až na najmodernejšie výnimky všetky vojenské lietadlá sú konštruované pre krátkodobý let pri nadzvukovej rýchlosti. A aj ten môže byť docielený len použitím prídavného spaľovania za cenu veľmi rýchlej spotreby paliva. To samozrejme kladie vyššie nároky na kapacitu nádrží, následná zvýšená hmotnosť a rozmery zase na pohonnú sústavu..... Výsledkom je obrovské a neefektívne lietadlo, ktorému by aj tak žiadna krajina neudelila povolenie na nadzvukový let nad obývaným územím.