High Speed Civil Transport

Aj napriek totálnemu fiasku programu SHAP pokračoval vývoj nadzvukových dopravných lietadiel v Amerike voľnejším tempom ďalej. V roku 1990 bol v NASA vytvorený program HSR (High Speed Research), podporovaný súkromnými spoločnosťami, ktorý sa neskôr pretransformoval na HSCT (High Speed Civil Transport). Hlavným cieľom bolo vytvoriť teoretické základy pre stavbu nadzvukového lietadla druhej generácie, ktoré bude schopné dopraviť 300 pasažierov pri rýchlosti 2400 km/h cez Atlantický alebo Tichý oceán, pričom cena letenky nesmie prekročiť cenu na podzvukových lietadlách o viac než 20 percent. Predpokladaný ekonomický prínos pri predpokladanom dopyte po 500 lietadlách predstavuje tržby vo výške 200 miliárd USD a 140 000 nových pracovných miest. Spoločnosť Lockheed pre výskumné účely navrhla koncept SCV s dvoma pármi motorov, umiestnených nad sebou.

Predbežné návrhy predložili aj firmy McDonnell Douglas, Boeing a Vought/NASA-Langley. Ich spoločným znakom bolo použitie štyroch motorov, deltakrídlo s lomenou nábežnou hranou a rovnaké chvostové plochy.

V decembri 1995 bola vytvorená finálna koncepcia pre ďalšie testy, poskladaná z návrhov firiem Boeing a McDonnell Douglas. Lietadlo TCA (Technology Concept Aircraft) nemá byť prototypom budúceho reálneho stroja, má len slúžiť ako základ pri technických prepočtoch. Na stavbu krídel a trupu boli vyvinuté špeciálne nové materiály s dlhodobou odolnosťou proti teplotnému ohrevu až do hodnoty 350 stupňov Fahrenheita pri životnosti 60 000 letových hodín. Výhľad z uzavretej kabíny má zabezpečovať systém XVS, využívajúci sústavu senzorov, kamier a počítačovo generovanú grafiku.

Najväčším problémom pri vývoji je nepochybne pohon. Zo záverov firmy General Electric z polovice roka 1997 vyplynulo, že hlučnosť lietadla je možné znížiť až o 7 dB voči požiadavkám predpisu Stage 3, avšak v budúcnosti požadované zníženie o 18 až 22 dB nie je možné. K podobným záverom dospeli aj vo firme Pratt and Whitney, kde sústava trysiek spĺňala požiadavky Stage 3, avšak za cenu neprijateľného zvýšenia hmotnosti. Kombinovaný tím, zaoberajúci sa koncepciou lietadla dospel k záveru, že zvýšenie hmotnosti pohonnej sústavy vyvolá nutnosť zosilniť konštrukciu trupu a hlavne krídla. Predpokladaná hmotnosť lietadla by sa tak zvýšila asi na 500 ton. Na vzdušný odpor má veľký vplyv aj tvar pasažierskej kabíny. Konštruktéri sa preto vždy snažia udržať jej priemer na čo najnižšej úrovni, čo sa samozrejme prejaví na dĺžke stroja. V prípade francúzskeho projektu ATSF aj amerického HSCT sa dokonca priemer kabíny plynulo mení, aby sa znížila interferencia medzi trupom a krídlom. Pôvodne mal byť rovnaký konštrukčný prvok použitý aj na Concorde, avšak neúmerne by to zvýšilo výrobné náklady.

Ďalšie otázky vyvoláva negatívny vplyv na životné prostredie. Nadzvukové dopravné lietadlo emituje palivové splodiny priamo do vrchných vrstiev atmosféry. Podľa rozsiahlej štúdie by však mal byť dopad flotily 500 lietadiel s pokročilým pohonným systémom na ozónovú vrstvu minimálny. Rovnako priaznivý je aj vplyv vesmírneho žiarenia na posádku a pasažierov. Vo väčších výškach má síce vyššiu intenzitu, ale pasažieri strávia vo vzduchu vďaka vysokej rýchlosti podstatne menej času. Rozsiahle rozpočtové škrty v roku 1999 sa dotkli aj výskumu nadzvukových rýchlostí a projekt HSCT bol ukončený. Najviac v ňom boli zainteresované spoločnosti Boeing, General Electric, Pratt and Whitney, Honeywell a NASA Langley Research Center.

Boeing Sonic Cruiser

Firma Boeing začala uvažovať o novom rýchlom dopravnom lietadle po tom, čo jej najväčší konkurent, konzorcium Airbus, ohlásilo vývoj veľkého dvojpodlažného lietadla A380. Pri nejasnej predstave o konečnom výsledku boli zvažované mnohé koncepcie od superrýchlych strojov až po rýchlosti blízke nadzvukovej. Hodnotenie sa týkalo aj výsledkov, získaných pri programe HSCT, či výskumu NASA v oblasti „šikmého krídla“. Určitý čas sa vývojoví pracovníci sústredili na klasicky tvarované trojmotorové lietadlo s chvostovými plochami tvaru T. Podľa výsledkov sa ako najoptimálnejšie javilo vytvorenie koncepčne úplne nového lietadla s rýchlosťou Mach 0,95 až 0,98. Konštruktéri firmy Boeing dúfali, že sa tak vyhnú problémom, ktoré obvykle sprevádzajú vývoj nadzvukového dopravného lietadla. Opak je však pravdou. Aj menej rozhľadený človek v letectve vie, že takmer všetko vybavenie komerčných dopravných lietadiel je optimalizované pre rýchlosti do Mach 0,85. Každé jej zvyšovanie hoci aj o desatiny percent vytvorí nutnosť vyvinúť úplne nové systém, čo sa samozrejme prejaví na výsledných nákladoch. Aj napriek tomu vznikla séria pomerne exotických konceptov, ktorých spoločným znakom bolo dvojité deltakrídlo s lomenou nábežnou hranou v zadnej časti trupu, kačacie chvostové plochy a motory blízko odtokovej hrany krídla.

Koncom roka 2000 bola vedeniu firmy Boeing predstavená konečná verzia lietadla s lomeným deltakrídlom, dvoma vertikálnymi chvostovými plochami, nachádzajúcimi sa nad gondolami motorov a prednými kačacími chvostovými plochami. Malo byť schopné prepraviť 200 až 250 pasažierov na vzdialenosť 11 180 až 16 670 km cestovnou rýchlosťou Mach 0,98. Jeho hlavné výhody mali spočívať v skrátení doby letu približne o 20 % a zároveň sa mal vyhnúť preťaženým leteckým tratiam letom vo vyššej letovej hladine. Širokej verejnosti bol projekt oficiálne predstavený 29. marca 2001. Avšak zmenšený záujem zákazníkov o vysokorýchlostnú leteckú dopravu bol ešte zvýraznený tragickými udalosťami z 11. septembra. V dôsledku toho sa mnoho veľkých leteckých spoločností dostalo do vážnych ekonomických problémov, pričom si nemohli dovoliť investície do nevyskúšaného lietadla s neistou budúcnosťou. Po vyjadrení spoločnosti British Airways, ktorá bola považovaná za najhorúcejšieho kandidáta na nákup Sonic Cruiseru, že vývoj by mal byť kvôli neistej situácii v leteckej doprave zastavený, bol projekt skutočne k 20. decembru 2002 zastavený. Či ešte niekedy dôjde k jeho obnoveniu je otázne.

JADC SST

V Japonsku koordinuje vývojové aktivity spojené s nadzvukovým dopravným lietadlom spoločnosť JADC (Japan Aircraft Development Corporation), združujúca firmy Mitsubishi, Kawasaki a Fuji Heavy Industries. Aj tu je konečným cieľom vyvinúť stroj schopný prepraviť 300 pasažierov rýchlosťou Mach 2,2 do vzdialenosti 10 200 kilometrov. Celková dĺžka činí 94,5 metra pri rozpätí 43,4 metra. Z maximálnej vzletovej hmotnosti 399 ton pripadá 243 ton na palivo. Predpokladá sa pohon štyroma nešpecifikovanými motormi s ťahom po 347 kN.

Japonská National Aerospace Laboratory (v súčasnosti súčasť JAXA) začala v roku 1997 presadzovať vývoj dvoch typov zmenšených experimentálnych lietadiel, ktoré by pomohli pri konštruovaní skutočného dopravného lietadla NEXST (National Experimental Supersonic Transport). Prvé dva bezmotorové prototypy mali byť vypustené pomocou sondážnej rakety Lambda, uskutočniť testovací let a pristáť na padáku, kým zvyšné dva by už boli vybavené prúdovými motormi. Ich celková dĺžka je 11,5 metra pri vzletovej hmotnosti na úrovni dvoch ton. Prvý z nich bol prevezený do austrálskeho testovacieho strediska Woomera Rocket Range na začiatku roka 2002. Prvý let bol stanovený na 14. júla 2002, ale už niekoľko sekúnd po štarte raketa spolu s modelom vybuchla. Pri nehode nebol nikto zranený.

SSBJ Supersonic Business Jet

V roku 1998 spoločnosti Lockheed a Gulfstream na aerosalóne vo Farnborough oznámili, že budú spoločne študovať koncepty nadzvukového obchodného lietadla pre ôsmich pasažierov a troch členov posádky. Podľa predpokladov malo dosiahnuť prevádzkovú rýchlosť Mach 1,6 až 2 pri dolete 7400 km a maximálnej vzletovej hmotnosti 56,7 tony. Nákupná cena jedného lietadla sa má pohybovať v rozmedzí 70 až 80 miliónov USD, pričom potencionálny trh je odhadnutý na 200 až 300 kusov. Aktivity spojené s nadzvukovým obchodným lietadlom sú zastrešené projektom QSJ (Quiet Supersonic Jet).

Rovnako rozmýšľajú aj iné, menšie spoločnosti a snažia sa presadiť s vlastným návrhom nadzvukového bizjetu. Toto desaťmiestne lietadlo pochádza od Reno Aeronautical Corporation.

Spoločnosť Gulfstream prezentovala aj väčší návrh pre 24 pasažierov a dvoch členov posádky s maximálnou vzletovou hmotnosťou 68 ton. Lietadlo malo byť dlhé 49 metrov a používať krídla s variabilnou geometriou. Podľa prepočtov by sa jeho vývoj oplatil pri predajnosti zhruba 200 kusov.

MDD Orient Express SST

Spoločnosť McDonnell Douglas v osemdesiatych rokoch intenzívne pracovala na rôznych konceptoch hypersonických lietadiel pre civilné a vojenské použitie. Jedným z nich bolo aj nadzvukové dopravné lietadlo pre 305 pasažierov s rýchlosťou Mach 5, ktoré dostalo označenie Orient Express. Práve toto označenie použili asistenti prezidenta Regana pri tvorbe jeho prejavu a odvtedy sa stalo jedným z hlavných rozpoznávacích znakov vojenského aerokozmického prostriedku NASP.