Reimara a Waltera Hortena už od detstva fascinovali lietadlá koncepcie lietajúceho krídla (v nemčine Nurflugel). S výdatnou podporou rodičov a ovplyvnení zmluvou z Versailles, ktorá zakazovala Nemecku vyrábať lietadlá, začali v roku 1929 konštruovať klzáky. Na začiatku 2. svetovej vojny strávil Walter šesť mesiacov pilotovaním bojovej stíhačky Me-109, zatiaľ čo jeho brat ešte stále študoval. Preto celý vývoj, výroba aj letové testy ich prvého lietadla prebiehali v ich voľnom čase a z vlastných peňazí. Typ Ho-I uskutočnil svoj prvý let v júli 1933 na letisku Bonn-Hangelar. Bolo to lietajúce krídlo s rozpätím 12,4 metra a šípovitosťou 23 stupňov, vyrobené z dreva. Počas testov sa podarilo dosiahnuť rýchlosť 170 km/h, výšku zhruba 100 metrov, ale prejavili sa aj značné problémy so stabilitou a výkony značne zaostávali za konvenčnejšími klzákmi. Prázdne lietadlo vážilo 120 kg, pričom maximálna vzletová hmotnosť bola na úrovni 210 kg. Pri poslednom lete Walter tvrdo pristál a lietadlo poškodil. Na druhý deň ho obidvaja rozobrali a spálili.

Model Ho-2I bol rovnako „garážovou“ konštrukciou, postavenou za deväť mesiacov. Tri vyrobené kusy putovali tiež na letisko Bonn-Hangelar. Pilot sa v kokpite nachádzal v polohe ležmo a preto boli v prednej časti lietadla namontované priehľadné panely, ktoré však príliš nefungovali. Stabilita už bola lepšia než na type Ho-I, ale o ustálenom lete sa ešte nedalo hovoriť. Hortenovcom sa podarilo požičať piestový motor Hirth s výkonom 60 konských síl, ktorý počas troch mesiacov zabudovali do trupu. Podľa výpočtov mal na vzlet stačiť výkon 20 koní, takže s novou pohonnou jednotkou mohol modifikovaný stroj Ho-2M zrýchliť na konci vzletovej dráhy už na 180 km/h a vystúpať do výšky 900 metrov za 2,5 minúty. Lietadlo v novembri 1938 testovala aj známa nemecká pilotka Hanna Reitsch, ale nevyjadrila sa o ňom kladne.

S podporou ministerstva letectva bolo v Bonne postavených desať lietadiel typu Ho-IIIB. Pilot ležal naplocho na bruchu s mierne zohnutým driekom a kolenami Počas súťaže klzákov, 6. augusta 1938, bol jeden pilot stroja Ho-III zabitý a jeden zranený, keď súťažiacich náhle zastihla búrka. Tri stroje sa objavili na Wasserkuppe v roku 1939, kde sa podarilo ustanoviť dolet 320 km. Niektoré z lietadiel boli premenené inštaláciou motora Walter Micron a konvenčným kokpitom na typ Ho-IIID. V roku 1944 boli ešte v Göttingene dodatočne postavené jednomiestny model Ho-IIIF a dvojmiestny Ho-IIIG. Počas septembra 1944 vykonal skúšobný pilot Josef Eggert na lietadle Ho-IIIG dvadsať skúšobných letov v trvaní 14 hodín a 17 minúť. Vo všeobecnosti si pochvaľoval ľahkú ovládateľnosť, ale mal výhrady k charakteristikám stroja pri zatáčaní. Jeden kus je v súčasnosti vystavený v Smithsonian Institute.

Po tom, čo bol zavrhnutý plán útoku na Veľkú Britániu, využil Reimar Horten príležitosť a začal konštruovať nový stroj Ho-IV. Práce sa začali opäť bez oficiálnej podpory počas decembra 1940 v Braunschweigu a hotový prototyp vyroloval z výrobnej haly o osem mesiacov neskôr. Prvý let sa uskutočnil v máji 1941. Po niekoľkých prízemných letoch vytiahol firemný skúšobný pilot Scheidhauer lietadlo do výšky 3000 metrov a na zem sa vrátil po viac než hodine. Letové testy s intenzitou viac než 50 hodín mesačne pokračovali aj bez oficiálneho schválenia v tichosti ďalej. Po skončení vojny bolo lietadlo prevezené do USA, kde ho po rekonštrukcii za podpory Mississippskej univerzity v roku 1959 znova zalietal Dezso George-Falvy

Horten Ho-V sa stal prvým lietadlom na svete, ktoré bolo vyrobené z kompozitných materiálov. Dopomohla k tomu blízka spolupráca Hortenovcov s chemickou továrňou Dynamit AG z Troisdorfu, ktorá dodávala niektoré časti pre stroj Ho-II a vyvinula nové materiály Mipolan a Astralon. Tie mali natoľko dobré vlastnosti, že padlo rozhodnutie postaviť z nich celé lietadlo. Vďaka tomu sa podarilo ušetriť 15% hmotnosti pri rovnakej tuhosti konštrukcie. Na druhej strane, kompozitné materiály boli viac krehké a náchylné na rozpadanie sa pri teplotných výkyvoch. Na letové testy však neostali peniaze, a tak bolo lietadlo od začiatku vojny zaparkované na voľnom priestranstve, čo sa viditeľne prejavilo na jeho stave. V auguste 1941 sa dočkalo opravy, keďže o koncept prejavilo záujem ministerstvo letectva. Bojová verzia mala mať dva motory Hirth HM 60R s protichodne sa točiacimi tlačnými vrtuľami, medzi ktorými ostal priestor pre obranný letecký kanón. Rozpätie krídla činilo 14 metrov pri šípovitosti 25,5 stupňa. Z maximálnej vzletovej hmotnosti 1860 kilogramov pripadlo 160 kg na výzbroj, prípadne dodatočné vybavenie. Následné letové testy boli nečakane prerušené nehodou, pri ktorej sa v dôsledku výpadku motora pri štarte jeden koniec krídla dotkol zeme a lietadlo bolo úplne zničené. To tej doby stihlo dosiahnuť maximálnu strmhlavú rýchlosť 350 km/h a maximálnu preletovú rýchlosť 280 km/h. Namiesto zničeného prototypu bol v čo najkratšom čase postavený náhradný exemplár Ho-5B, tentokrát z oceľových trubiek a dreva. Po ďalších modifikáciách a inštalácii konvenčného kokpitu bol preznačený na Ho-5C.

Reimar Horten postavil v roku 1944 dva experimentálne klzáky Ho-VI. Chcel vytvoriť nástupcu stroja Ho-IV s veľkou štíhlosťou krídla a lepšími výkonmi. Prototyp V1 sa dostal do vzduchu iba jediný raz a aj keď sa mu podarilo prečkať koniec vojny, spojenecké jednotky ho nakoniec zničili. Druhý prototyp, ktorý nebol nikdy zalietaný, je v súčasnosti vystavený v National Aerospace Museum v USA.

Typ Horten Ho-VII vznikol na objednávku Luftwaffe ako testovacia platforma pre nový pulzný motor Schmitt-Argus. Pôvodne mal byť zabudovaný do typu Ho-V, avšak ten nebol konštrukčne dimenzovaný pre takú záťaž a tak bol postavený ťažší a mohutnejší typ Ho-VII s rozpätím 16 metrov, šípovitosťou krídla 40 stupňov a maximálnou vzletovou hmotnosťou na úrovni dvoch ton. Toto dvojmiestne, plne manévrovateľné lietajúce krídlo s drevenými časťami krídel a duralovým trupom malo pylón pre prúdový motor medzi dvoma vrtuľovými pohonnými jednotkami typu Argus As 10. S nimi mohlo dosiahnuť maximálnu rýchlosť 550 km/h (ustálenú 350 km/h). Krátko po dokončení mu bolo pridelené registračné číslo 8-254, ale plánovaný prúdový motor nikdy neobdržal. Namiesto toho začalo slúžiť ako cvičné lietadlo. Po prvom lete v máji roku 1944 bol typ predstavený ríšskemu maršalovi Goeringovi s cieľom vyvrátiť fámy o lietajúcich krídlach a potlačiť odpor voči nim. Evidentne to zabralo, keďže krátko nato nasledovala objednávka dvadsiatich sériových strojov, vyrábaných v továrni v Peschke.

Vo februári 1945 sa komisia pod vedením profesora Bocka a zložená zo zástupcov firiem Junkers, Messerschmitt a Horten začala zaoberať optimálnou konštrukciou pre ťažký bombardér, poháňaný štyroma prúdovými motormi typu HeS 11. Podľa zadania mal dosiahnuť maximálnu rýchlosť 900 km/h vo výške 10 000 metrov a dolet 3000 kilometrov. Junkers navrhol (víťazný) koncept s negatívnym šípom krídla Ju-287, Messerschmitt presadzoval lietajúce krídlo s chvostovými plochami P.1107 a Horten čisté samokrídlo Ho-VIII s rozpätím 30 metrov. Podľa Hortenovcov by ich lietadlo disponovalo pri porovnateľnej maximálnej rýchlosti väčším doletom a nižšou pristávacou rýchlosťou. Zároveň by mohlo niesť až osem ton bômb, čo bolo dvakrát viac ako konkurencia. Zo začiatku nebola zadaná žiadna objednávka, ale po prvom úspešnom motorovom lete typu Ho-IX opadli zábrany a stavba prototypu Ho-VIII sa mohla začať. Pri príchode spojeneckých vojsk do Gottingenu bolo lietadlo dokončené asi z polovice.

Horten Ho-IX bol experimentálnym stíhacím bombardérom, ktorý mali poháňať dva prúdové motory Junkers Jumo 004, známe zo stíhačky Me-262. V roku 1943 zadal Goering leteckým výrobcom požiadavku na stavbu lietadla schopného rýchlosťou 1000 km/h dopraviť 1000 kg bômb na vzdialenosť 1000 km. Hortenov návrh počítal s doletom len 800 km, ale pri dvojnásobnom užitočnom zaťažení. Po zadaní kontraktu na dva prototypy začali vývojové práce, rozpočítané na šesť mesiacov. Lietadlo bolo vyrobené hlavne z dreva s kostrou z oceľových trubiek prenášajúcich zaťaženie, so sendvičovou konštrukciou s jadrom s granulovaného dreveného uhlia. Predpokladalo sa, že uhlie pohltí časť radarových vĺn a tým nezanedbateľne zníži radarový odraz lietadla. Medzi dvoma 1,5 mm hrubými doskami sa nachádzala 12 mm dutina, vyplnená zmesou lepidla a dreveného uhlia. Takáto konštrukcia bola schopná odolať aj zásahu z protilietadlového dela kalibru 20 mm. Prvý stroj, Horten Ho-IX V-1, bol skonštruovaný ako bezmotorový klzák. Svoj prvý let vykonal 1. marca 1944. Pri pristávaní sa nevysunul padák a testovací pilot Scheidhauer len tak-tak zastal na okraji pristávacej dráhy.

Druhý prototyp Ho-IX V-2 mal byť zalietaný o tri mesiace neskôr, keďže ešte neboli dodané motory. Keď ich priviezli, nastal ďalší problém. Ich priemer bol totiž o 20 cm väčší než deklarovaný. Necelých šesť týždňov od prvého vzletu boli Hortenovci postavení pred problém umiestniť 80 cm motor do trupu s výškou 60 cm. Aby sa zachovali aerodynamické charakteristiky, rozpätie krídla bolo zvýšené z 16 na 21,3 m, čím sa zvýšila plocha krídla zo 42 na 75 m2. Upravený stroj vzlietol prvýkrát 18. decembra 1944.

Úspech Hortenovcov ocenilo letectvo objednávkou na 40 sériových lietadiel Horten 229, ktoré mali byť vyrobené v továrni Goetha Waggonfabrik, takže dostali označenie Gotha Go-229. Do 14. apríla 1945, kedy továreň obsadila Tretia americká armáda boli v rôznych štádiách výroby stroje V-3, V-4, V-5 a V-6. Takmer dokončený prototyp V-3 bol odoslaný do USA, kde dnes čaká na renováciu. Lietadlo Horten Ho-229 predstavovalo vrchol vo vývoji nemeckých lietajúcich krídel. Výstupné trysky, umiestnené nad zadným výbežkom trupu minimalizovali infračervené vyžarovanie, aj keď v tom čase to bolo v podstate jedno (výrazne to však ilustruje potenciál tohto výnimočného lietadla). V nose trupu sa počítalo s inštaláciou prvých verzií prehľadového radaru. Vojna sa však skončila skôr, než bolo možné tieto technológie využiť. Skutočne oceniť význam tohto lietadla napomohol až bombardér B-2 identickej koncepcie, ktorý vznikol o viac než 50 rokov neskôr (!) a je považovaný za jednu z najmodernejších zbraní USAF.