Martin XB-68

Jedným z bombardérov, ktoré niesli označenie „B“ ale nedostali sa už do sériovej výroby, bol aj Martin XB‑68 z polovice päťdesiatych rokov. V podnikových záznamoch figuroval ako Martin Model 316. Svojou koncepciou pripomínal skôr stíhačku s dvoma motormi, umiestnenými v postranných priamych gondolách s rozmernými vstupmi vzduchu. Trup mal byť dlhý 33,5 metra s rozpätím krídla 16,15 metra. Pod chvostovými plochami tvaru T sa nachádzal diaľkovo riadený kanón. Podvozok bol podobný ako pri type Boeing B‑47 s dvoma nohami s tandemovo usporiadanými kolesami, ktoré dopĺňali pomocné kolieska na koncoch krídla. Trup vypĺňali hlavne palivové nádrže, ale miesto sa našlo aj pre bombovnicu s rotujúcim zásobníkom striel. Na brzdenie pri pristávaní slúžili dva padáky. Posádka mala pozostávať z pilota a zbraňového operátora, ktorí sedeli v pretlakovom, tandemovo usporiadanom kokpite.

North American (Rockwell) B-1A Lancer

Príbeh stroja B‑1 začal v roku 1964 skončením výroby North American XB‑70 Valkyrie. V tom čase sa koncepcia človekom riadeného bombardéra zdala príliš zastaraná a prednosť dostali ďalekonosné balistické strely. Vyváženosť tria medzikontinentálne balistické rakety, nukleárne ponorky a strategické bombardéry tak dostala vážnu trhlinu. Aj napriek tomu sa zrodil nápad prekonať sovietsku protivzdušnú obranu preletom vysokou rýchlosťou v malej výške. To však spôsobovalo nemalé technické problémy a ak bola iniciovaná séria štúdií, začínajúca projektom SLAB (Subsonic Low Altitude Bomber) z roku 1961. Ten počítal s lietadlom so vzletovou hmotnosťou na úrovni 227 ton, pevným krídlom a doletom 20 370 km. V roku 1963 nasledoval projekt ERSA (Extended Range Strike Aircraft), pri ktorom sa maximálna vzletová hmotnosť zvýšila na 272 ton (aj keď bombový náklad tvoril iba 4540 kg) a použité bolo krídlo s variabilnou geometriou. Ďalšie štúdie boli pod označením LAMP (Low Altitude Manned Penetrator) dokončené v auguste a líšili sa hlavne dvojnásobným užitočným zaťažením a doletom 11 480 km (z toho 3700 km v malej výške). Ani jedna z nich sa nedostala ďalej než na základnú definíciu konceptu.

USAF zosumarizovalo získané poznatky a v októbri 1963 vytvorilo rozsiahlejší projekt AMPSS (Advanced Manned Precision Strike System). Najprepracovanejšie návrhy predložili spoločnosti Boeing, General Dynamics a North American. Minister obrany Robert McNamara však vyjadroval pochybnosti o potrebe pilotovaného bombardéra a preto sa práce sústredili len na rozpracovávanie základného konceptu bez špecifických detailov. V polovici roka 1964 USAF prehodnotilo svoje požiadavky a pozmenený projekt dostal nové označenie AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft). Niektorí vojenskí predstavitelia sa vtipne vyjadrili, že AMSA by malo znamenať America´s Most Studied Aircraft. Požiadavky na použitie krídla s variabilnou geometriou a schopnosť prenikať na nepriateľské územie v malej výške ostali nezmenené, avšak pribudla k nim možnosť nadzvukovej rýchlosti vo veľkých výškach, dolet 11 670 km a zníženie maximálnej vzletovej hmotnosti na 170 ton. Kontrakty na fyzickú stavbu však dostali len spoločnosti General Electric a Pratt and Whitney, ktoré mali vyprodukovať po dvoch prototypoch motorov. Na obrázkoch sú zamietnuté štúdie Lockeedu a General Dynamics.

Spoločnosť North American (neskôr absorbovaná Rockwell International) pracovala na štúdiách AMSA veľmi intenzívne. Vo finálnej konfigurácii mal jej bombardér štvormiestny kokpit, veľké šípové chvostové plochy s plávajúcimi výškovkami a trup plynulo prechádzajúci do krídla pre zníženie čelného odporu a väčší vztlak. Tieto úpravy zároveň čiastočne znižovali radarový odraz. Kvôli značne odlišným letovým profilom bolo použité krídlo s variabilnou geometriou spolu s plne regulovateľnými nasávacími kanálmi aj tryskami. Bombardér tak mohol operovať aj z kratších dráh, ktoré boli pre stroje B‑52 nedostupné. Pohon lietadla mali obstarávať štyri turbodúchadlové motory General Electric F101‑100, spárované v dvoch gondolách pod trupom. Ich umiestnenie blízko ťažiska zvyšovalo stabilitu pri lete vysoko turbulentným vzduchom v malých výškach. Zároveň však boli dostatočne ďaleko od seba tak, aby sa medzi ne vošiel hlavný podvozok. Pôvodne sa predpokladalo dosiahnutie rýchlosti Mach 1,2 v malej výške, avšak to by si vyžiadalo použitie veľkého množštva titánu. Zredukovanie rýchlosti na Mach 0,85 tak umožnilo použiť pri výrobe vo väčšej miere lacnejší hliník. Do ôsmich interných palivových nádrží sa vošlo 68 ton paliva. Výzbroj mala byť nesená v troch bombovniciach, pričom do každej sa vošlo 11 350 kg zbraní. Hoci USAF v tom čase nevyhnutne potrebovalo nový nadzvukový bombardér, McNamara vytrvalo maril snahy o postavenie prototypov AMSA a namiesto toho objednal 253 strojov FB‑111A. Zmena v myslení a urýchlenie prác nastalo až po nástupe republikánskeho prezidenta Richarda Nixona. V apríli 1969 bolo vyvíjanému lietadlu pridelené označenie B‑1 – prvé z novej série, založenej v roku 1962.

Projekt AMSA viedol k oficiálnemu predloženiu návrhov na nový pilotovaný bombardér firmami Boeing, General Dynamics a Rockwell. 8. decembra 1969 bola vývojom lietadla poverená spoločnosť North American Rockwell, motory mala postaviť General Electric a dodávkami avioniky sa zaoberali firmy IBM a Autonetics. Kvôli rozpočtovým škrtom bol oficiálny kontrakt udelený až 5. júna 1970 a požadoval výrobu dvoch trupov pre pozemné testy, piatich letových prototypov a štyridsiatich motorov. O pár mesiacov neskôr bola objednávka zredukovaná na štyri stroje (jeden pre pozemné testy) s pridelenou registráciou 74‑0158 až 74‑0160. Prvý let sa mal uskutočniť v apríli 1974. Z finančného rozpočtu na rok 1976 bol objednaný štvrtý letový prototyp 76‑1074, stavaný v predpokladanej sériovej konfigurácii. V tom čase sa predpokladala stavba 240 bombardérov s operačnou spôsobilosťou od roku 1979. Ich hlavnou výzbrojou mali byť strely AGM‑69A SRAM, nesené v rotačnom zásobníku po osem kusov v troch bombovniciach. S defenzívnou výzbrojou sa nepočítalo. Základom avioniky bol inerciálny navigačný systém Litton LN‑15, Hughes FLIR, dopredný radar General Electric APQ‑114 a radar pre sledovanie terénu Texas Instruments APQ‑146. Štvorčlenná posádka ostala nezmenená a pozostávala z pilota, druhého pilota, dôstojníka pre ofenzívne a defenzívne systémy. Všetci boli umiestnení v záchrannej kapsuli, ktorá sa v prípade nebezpečenstva pomocou raketového motora oddelila od zvyšku lietadla a zosadla na zem na troch padákoch. Potom slúžila ako úkryt na prežitie až do príchodu záchrannej misie.

Maketu stroja preskúmala počas októbra 1971 odborná komisia a vo výslednej správe požadovala 297 (!) úprav. Prvý prototyp B‑1 vyroloval z výrobnej haly v Palmdale 26. októbra 1974 a po sérii rolovacích testov uskutočnil 23. decembra úvodný let. Posádku tvorili Charlie C. Bock Jr, Emil Sturmthal a Richard Abrams. Druhý prototyp slúžil na niektoré statické pozemné testy a do vzduchu sa dostal až 14. júna 1976. V tom ho predbehol tretí prototyp, ktorý slúžil prevažne na testy avioniky a svoj prvý let uskutočnil už 26. marca. Po absolvovaní úvodných letových testov USAF počas decembra rozhodlo, že typ B‑1 je vhodný pre sériovú produkciu a objednalo tri sériové kusy. Čoskoro mal nasledovať druhý výrobný blok s ďalšími ôsmimi lietadlami a postupne by do výzbroje prišlo všetkých 240 plánovaných kusov. Bohužiaľ v tom čase začali náklady na program prudko rásť a aj napriek tomu ostávalo mnoho nedoriešených problémov, najmä v súvislosti s avionikou. Novonastupujúci prezident Jimmy Carter tak mal veľmi dobrú zámienku na zrušenie sériovej produkcie. Na letové testy existujúcich prototypov a vývoj avioniky sa však našťastie našli peniaze a tak mohli pomalším tempom pokračovať ďalej. Stroj s trupovým číslom 74‑0158 skončil v apríli 1981 svoju činnosť a po odstránení niektorých systémov bol prevezený do Lowry AFB na tréning technikov. Do tej doby stihol uskutočniť 138 letov, čo bolo najviac zo všetkých prototypov. Krátko predtým dostal trojfarebnú kamufláž. Štvrtý prototyp sa dostal do vzduchu až 14. februára 1979, čo bolo paradoxne už po zrušení programu B‑1. Na rozdiel od svojich predchodcov mal namiesto záchrannej kapsule štyri klasické vystreľovacie sedadlá. Rockwell ešte predložil návrh lacnejšej verzie s pevným krídlom, ale tá bola ihneď zamietnutá. Letectvo však prejavilo záujem o zlepšenú verziu B‑1 známu ako LRCA (Long Range Combat Aircraft).

V roku 1979, ešte za čias Jimmyho Cartera, navrhol Rockwell sériu štúdií bombardéra B-1 s pevným krídlom, ktorý by mohol podzvukovou rýchlosťou niesť veľké množstvo striel s plochou dráhou letu. Vďaka pevnému krídlu sa ušetrila značná časť prázdnej hmotnosti a kvôli menšiemu tepelnému zaťaženiu bol zredukovaný aj percentuálny podiel drahého titánu v konštrukcii. Okrem bombových rotačných závesníkov bolo možné lietadlo vybaviť aj dodatočnými palivovými nádržami a nástavcom pre prečerpávanie paliva do iných strojov. Štúdie však ostali len na papieri.

General Dynamics FB-111H

Rozhodnutie Ministerstva obrany nahradiť zastarané bombardéry B‑52 a B‑58 typom FB‑111A vyvolalo v radoch USAF značné znechutenie. Letectvo nikdy nepožadovalo bombardovaciu verziu z kontroverzného stroja F‑111 a bolo ochotné ju prijať do výzbroje jedine pod podmienkou, ak nebude tento lacnejší dočasný bombardér kolidovať so štúdiami AMSA. Robert McNamara si však opäť urobil po svojom. Zmena nastala až po nástupe Richarda Nixona do prezidentského kresla. Jeho minister obrany Melvin Laird zredukoval plánovaný počet strojov FB‑111A z 253 na 76 z dôvodu nízkeho doletu a malého užitočného zaťaženia, zároveň s urýchlením prác na štúdiách AMSA. Spoločnosť General Dynamics začala priebežne pracovať na modernizáciách, ktoré sa týkali najmä avionického vybavenia. V roku 1974 začalo byť zrejmé, že existujúca konštrukcia už dosiahla svoje vývojové hranice a tak sa konštruktéri pustili do radikálne prepracovanej verzie FB‑111H. Spočiatku prebiehal vývoj bez verejnej publicity, avšak po zrušení programu B‑1 sa okamžite dostal na svetlo sveta. Do tej doby minula spoločnosť General Dynamics na vývoj a testy zmenšených modelov v aerodynamickom tuneli takmer 10 miliónov USD. V roku 1977 obdržal Kongres ponuku na úpravu dvoch strojov FB‑111A na štandard H pre letové testy. Ak by boli úspešné, nasledovala by prestavba zvyšných 65 strojov a výroba 98 nových lietadiel. Predpokladaná kusová cena sa pohybovala v intervale od 35 do 42 miliónov USD. Aj tu však zasiahla politika. Strategické bombardovacie letectvo už bolo v tom čase ochotné akceptovať čokoľvek, avšak pre Kongres bola ponuka príliš kontroverzná. Ak totiž prezident zrušil vývoj plnohodnotného bombardéra, akceptovanie drahej a pritom neprimeranej náhrady by len posilnilo kritiku z radov republikánov. Preto boli akékoľvek ďalšie práce na type FB‑11H okamžite zastavené. Podobnú stratégiu si letectvo zopakovalo aj v súčasnosti v rámci programu Interim Bomber.

Rockwell B-1B

Novozvolený prezident Ronald Regan v roku 1981 obnovil program B‑1 a nariadil pokračovať vo vývoji B‑1 LRCA, pričom mu bolo pridelené oficiálne označenie B‑1B. Prvé štyri vyrobené stroje B‑1, ktoré sa mali tiež podieľať na vývoji dostali spätne označenie B‑1A. Prototyp B‑1A s číslom 74‑0159 bol opäť uvedený do letuschopného stavu a slúžil v obnovenom programe ako testovacia platforma. 29. augusta 1984 však havaroval po tom, čo sa pri internom prečerpávaní paliva destabilizovalo ťažisko a letový software už nemohol zareagovať. Záchranná kapsula sa síce úspešne oddelila, ale kvôli problémom s padákmi dopadla v príliš veľkom uhle na zem. To eliminovalo účinok brzdiaceho systému a výsledkom bola smrť hlavného testovacieho pilota Douga Benefielda a ťažké zranenia zvyšných dvoch členov posádky. Hlavnými zmenami B‑1B boli oblejšie tvary a aj navonok viditeľná snaha o zníženie radarového odrazu. Lietadlo zároveň dostalo pevné vstupy vzduchu k motorom a menšie trysky. Kontrakt na výrobu stovky sériových strojov bol podpísaný v januári 1982, pričom prvý stroj B‑1B vzlietol 18. októbra 1984. Krídla mali rozpätie 41,67 metra pri minimálnom a 23,84 pri maximálnom uhle šípovitosti, trup bol dlhý 44,81 metra. Pohon zabezpečovali štyri motory General Electric F‑101‑GE‑102 s ťahom po 133,49 kN. So štvorčlennou posádkou a 36 288 kg nákladu mohol B‑1B preletieť maximálnou rýchlosťou Mach 1,25 dvanásťtisíc kilometrov. V súčasnosti sa znižuje počet operačných strojov na 60, pričom ušetrené financie majú slúžiť na priebežnú modernizáciu. Bombardér dostal oficiálne pomenovanie Lancer, avšak posádky ho poznajú skôr pod menom Bone (kosť - vzniklo z označenia B‑one)