EWR Süd VJ-101C

Po obdržaní kontraktu sa začali práce na pozemnej testovacej platforme Wippe, ktorá slúžila na úvodný vývoj vektorovania ťahu a autostabilizačného systému. Bola vybavená jedným motorom RB.108 na ovládanie klonenia a klopenia. Súbežne bola postavená vznášacia konštrukcia, ktorá sa mala svojim usporiadaním čo najviac približovať skutočnému lietadlu. Okrem testov autostabilizácie slúžila aj na úvodný výcvik pilotov.

Na základe špecifikácií boli postavené dva letové prototypy VJ-101C s označením X1 a X2. Zatiaľ čo prvý sa mal primárne zamerať na testy kolmého vzletu a pristátia, druhý bol určený na testy pri nadzvukových rýchlostiach. Pohon zabezpečovali štyri motory Rolls-Royce RB.145 s ťahom 12,25 kN (16,25 kN s prídavným spaľovaním), ktoré boli spárované v dvoch gondolách na konci krídla a mohli sa otáčať z horizontálnej pozície do plus šiestich stupňov od vertikály. Za pilotnou kabínou boli ešte dva zdvohové motory rovnakého typu. Krídlo spolu s motorovými gondolami malo rozpätie 6,61 metra pri celkovej dĺžke trupu 15,7 metra. Prázdny prototyp X1 vážil 4140 kg (X2 4420 kg) s maximálnou vzletovou hmotnosťou pri konfigurácii V/STOL 6010 kg (X2 7650 kg).

Úvodné vznášanie upútaného prvého prototypu sa uskutočnilo na teleskopickom pylóne. Až po úspešnom absolvovaní týchto testov nasledovalo 10. apríla 1963 voľné vznášanie a 31. augusta plnohodnotný kolmý štart. Kompletný prechod od zvislého vzletu cez priamočiary let až po pristátie sa podarilo pri šiestom lete 20. septembra. Pri leoch malo lietadlo permanentne vysunutý podvozok. Aj napriek tomu, že prvý prototyp nebol vybavený motormi s prídavným spaľovaním, stal sa prvým lietadlom typu VTOL, ktoré prekonalo zvukovú bariéru. Stalo sa tak v júli 1964. Tento stroj bol však zničený pri náhlej havárii hneď po vzlete 14. septembra 1964. Pilot sa z výšky troch metrov katapultoval, čo mu záchránilo život, ale len za cenu vážnych zranení. Lietadlo počas svojej existencie uskutočnilo 132 letov, 14 vertikálnych prechodov a dosiahlo maximálnu rýchlosť Mach 1,08.

Druhý prototyp X2, ktorý bol vybavený motormi s prídavným spaľovaním, čakal na svoj úvodný let do 12. júna 1965. Kvôli prídavnému spaľovaniu bola jeho konštrukcia nadmerne mechanicky a tepelne namáhaná. Havaroval v roku 1967 pri pokuse o pristátie po nasatí výtokových splodín a následnej náhlej strate ťahu. Našťastie sa ho podarilo opraviť do letuschopného stavu. Počas 325 letov sa mu podarilo dosiahnuť maximálnu rýchlosť Mach 1,14.

Samotné použitie prídavného spaľovania malo mnohé negatívne dôsledky, od nadmerného poškodzovania vzletovej dráhy až po odraz horúcich spalín do trupu. Preto bola vyvinutá odlišká koncepcia štartu, kedy lietadlo mierne podskočilo smerom vpred a následne vzlietlo.

Po tom, čo bolo jasné, že sa nepodarí dosiahnuť predpokladané výsledky, bol celý program zastavený. V tom čase sa už pracovalo na treťom prototype s dvojmiestnym tandemovo usporiadaným kokpitom.

Ak by sa v programe pokračovalo, nasledovať mala verzia s výkonnejšími motormi RB.153, pričom ich počet by sa obmedzil na štyri. Tento prototyp sa svojou koncepciou približoval uvažovanej sériovej verzii.

EWR-340 VJ-101D/E

Koncepcia s otočne uloženými pohonnými jednotkami bola opustená a následný návrh VJ-101D sa vrátil k dvom hlavným motorom Rolls Royce/MAN RB.153 s deflektormi pre dopredný let a piatim zdvihovým motorom RB.162 z pôvodného návrhu Messerschmittu. Tento krok reflektoval zmenu stratégie NATO z polovice roka 1961. Definícia bojového určenia lietadla sa zmenila na stíhací bombardér typu VTOL pre nízke výšky s možnosťou nadzvukovej rýchlosti vo veľkej výške. Tento návrh, projektovaný pod firemným označením EWR-340, bol prihlásený do novej súťaže VAK-191 a dostal pridelené označenie VAK-191C. Program bol zastavený v čase, keď sa začali testy šiestich prototypov pohonných jednotiek. Tie mali poskytovať ťah 30,5 kN (52,3 kN s prídavným spaľovaním). Na skúšobných stendoch boli spustené celkovo 1502 hodín.

Nasledovala ešte verzia VJ-101E so sofistikovanejšími motormi, ktoré mali otočné vektorovateľné trysky, známe z neskorších lietadiel Jak-141 či F-35 JSF. Nasávacie kanály sa nachádzali vo vrchnej zadnej časti trupu okolo kýlovky. Tie dopĺňala šestica zdvihových motorov za kabínou.

In cooperation with www.vstol.org