Turboljot

Zrod lietadiel s kolmým štartom a pristátím v Sovietskom zväze sa datuje do polovice päťdesiatych rokov, keď si Alexander S. Jakovlev pozrel ukážku lietadla Short Sc-1 na leteckej šou vo Farnborough. Naspäť sa vrátil s myšlienkou postaviť aj v Rusku podobný stroj typu SVVP (VTOL), pričom sa mu v krátkom čase podarilo získať oficiálnu podporu.. Technické zázemie si zabezpečil spoluprácou s V. N. Matveyevom a A. N. Rafaelyantsom z inštitútu LII. Obidvaja menovaní postavili skúšobnú platformu pre zvislé vzlety a pristátia nazvanú Turboljot. Jednalo sa o jednoduchú konštrukciu v strede s prúdovým motorom Tumanskij RD-9BL (upravený z MiGu-19) s ťahom 24,53 kN. Stabilitu zabezpečovali štyri reaktívne trysky na stlačený vzduch, umiestnené na koncoch dlhých kovových tyčí. Pilot sedel v zaplášťovanom kokpite, pripomínajúcom kabínku zo žeriavu. Prvý let uskutočnil skúšobný pilot Yuri Garnayev v roku 1956.

Jak V

Od roku 1960 vzniklo v OKB-115 niekoľko nerealizovaných návrhov, pričom sa v podstate jednalo o zástavbu zdvihových motorov do existujúcich ľahkých cvičných lietadiel. Prvým bol typ Jak-104 s dvoma hlavnými a jedným zdvihovým motorom R-19-300 s ťahom 10,3 kN, nasledovaný strojom Jak-30V s dvoma zdvihovými motormi rovnakého typu, umiestnenými v oblasti zadného kokpitu. Jak-104 mal mať vzletovú hmotnosť 2800 kg, maximálnu rýchlosť 550 km/h, dostup 10 000 metrov a dolet 500 km. Okolo roku 1962 nasledoval upravený Jak-28VV, ponúkaný v troch verziách. Prvá mala dva hlavné pohonné jednotky R-27AF a štyri zdvihové R-39P-300. Jednomiestny útočný bombardér poháňali dva motory R-21M-300 a posledná stíhacia verzia mala rovnako dva turboventilátorové motory R-11V-300, avšak napojené na plynom poháňané dúchadlá v krídle. Podľa predpokladov mal dopraviť na cieľ 600 až 1200 kg bômb rýchlosťou 1500 km/h vo výške 18 km. V tom čase vznikla v spolupráci s generálnym konštruktérom OKB-300 (Tumanskij) myšlienka postaviť experimentálne jednomiestne stíhacie/bombardovacie lietadlo s charakteristikami VTOL, koncepčne podobné britskému typu Kestrel. Počas definičnej fázy bolo označované ako izďelije V (Vertikalnij) Ako základ poslúžil Jak-30 s tým rozdielom, že vstup vzduchu sa zmenil z čelného na postranný. Lietadlo dostalo sústavu reakčných dýz vpredu, za chvostom a na koncoch krídel. Projekt však ostal len na papieri, keďže v tom čase neexistoval v Sovietskom zväze adekvátny motor.

Jak-36 Freehand

Po neúspechu typu V sa Jakovlev rozhodol celý koncept prepracovať. Namiesto jedného motora so štyroma tryskami (Pegasus) malo mať experimentálne lietadlo dva upravené motory Tumanskij R-27-300 bez komory prídavného spaľovania s ťahom po 51,96 kN. Pôvodne boli vyvíjané pre MiG-23. Na ich koncoch sa nachádzali dva trysky s možosťou vychýlenia o 95 stupňov, umiestnené pod krídlom blízko ťažiska. Podľa predpokladov malo mať lietadlo nosnosť 500 kg užitočného zaťaženia pri dolete 500 až 600 km a rýchlosti 1200 km/h. Základný projekt, medzičasom označený Jak-36, bol hotový v apríli 1961. Vedením projektu bol poverený S. G. Morodovin, ktorému podliehali hlavní inžinieri O A. Sidorov a V. N. Pavlov. Za letové testy boli zodpovední K. B. Bekirbaev a V. N. Gorškov.

Podobne ako Turboljot, aj Jak-36 mal sústavu štyroch korekčných trysiek, pričom predná značne presahovala čelný vstup vzduchu k motorom, keďže bola umiestnená na predĺženej trubici. To síce pomáhalo stabilizovať stroj (a zvýšilo celkovú dĺžku na 16,75 metra), avšak stále tu existovalo reálne riziko, že po vysadení jedného z motorov sa lietadlo okamžite prevráti „hore nohami“. Preto konštruktéri rozhodli vyvinúť automatický záchranný systém, ktorý by samočinne katapultoval pilota v prípade prekročenia prípustných letových režimov. Tento systém nebol do Jaku-36 nikdy zabudovaný, ale uplatnenie našiel u jeho nástupcov. Letové testy mali uskutočniť tri prototypy – nakoniec však bol postavený ešte jeden pre pozemné statické skúšky. Stredoplošné šípové krídlo s rozpätím 7,4 metra malo konce sklonené mierne nadol, aby sa pomocné podvozkové nohy dotýkali zeme. Hlavný podvozok bicyklového typu mal vzadu zdvojené koleso. Prázdna hmotnosť na úrovni 5290 kg sa mohla zvýšiť na maximálne 8900 kg.

Prvé upútané vznášanie sa uskutočnilo počas roka 1963, konvenčný let 27. júla 1964 a prvý let s kolmým štartom aj pristátím 24. marca 1966 v kokpite s Jurim Garnajevom. Ten sa však zranil pri havárii vrtuľníka a zvyšok testov odlietal prevažne Valentin Mukhin. Hneď po prvých vznášaniach konštruktéri pridali pod chvost dva prídavné plochy na zvýšenie stability. Ďalšie úpravy sa týkali sústavy deflektorov, keďže výtokové spaliny z motorov boli opätovne nasávané. Počas testov bola dosiahnutá rýchlosť 1100 km/h a dostup 12 km.

Jak-36 bol verejne predvedený počas leteckej šou v roku 1967 na moskovskom letisku Domodedovo. Na tento účel mu pod krídlo podvesili dvojicu kontajnerov s neriadenými raketami. Čoskoro nato dostal v kóde NATO oficiálne krycie meno Freehand (náčrt, skica). Aj keď to bolo experimentálne lietadlo, stále sa počítalo s možnosťou zavedenia do sériovej služby a tak bolo možné podvesiť pod krídlo výzbroj do hmotnosti 600 kg. To však bolo príliš málo a preto konštruktéri navrhli vylepšenú verziu Jak-36MP. Prvý z prototypov s trupovým číslom „36“ je vystavený v múzeu v Monine, druhý s označením „37“ slúžil pomerne dlhú dobu v oblasti M. M. Gromova.v rámci testov pristátia na námornom plavidle no a nakoniec stroj s číslom „38“ havaroval vo februári 1971 a už nebol opravený.

Pre sériovú produkciu vznikol upravený variant Jak-36MP. Hlavnými vizuálnymi odlišnosťami bol dopredu posunutý kokpit a v prednej časti vybiehajúci radom nad vstupom vzduchu k motorom. Podľa neoverených informácií sa dokonca začala výroba niekoľkých strojov, avšak čoskoro bola zastavená v prospech trojmotorového typu Jak-38, presadzovaného sovietskym námorníctvom.

Kor.SVVP-70

Zaujímavý projekt, ktorý by mohol konkurovať Jaku-36, predložili inžinieri I. A. Berlin a V. A. Korchagin, pracujúci v rámci OKB R. L. Bartiniho v lete roku 1968. Námorné lietadlo s označením Kor.SVVP-70 a charakteristikami VTOL bolo určené na záchranné misie na mori, vyhľadávanie ponoriek a boj s nimi, prieskum, vyhľadávanie pristávajúcich vesmírnych objektov či transport dôležitých osôb. Na tento účel malo dva rozmerné zaťahovateľné plaváky, umožňujúce pristátie na palube lode alebo na vodnej hladine. Kvôli ušetreniu miesta bola ich vrchná časť nafukovateľná. V prípade potreby mohli byť nahradené klasickým kolesovým podvozkom. Koncepčne stroj ťažil z experimentálneho obojživelníka Bartini/Berijev VVA-14.

Po bokoch širokého trupu s dĺžkou 14,7 metra boli zabudované dva pohonné jednotky AI-25, ktoré tlačili prúd spalín cez natáčateľné trysky blízko ťažiska. Vertikálnemu vzletu a pristátiu pomáhali aj štyri zdvihové motory Kolesov RD‑36‑35, umiestnené v pároch za pilotnou kabínou a pred vertikálnou chvostovou plochou. V strede trupu sa nachádzala interná bombovnica s rozmermi 5 x 2 x 1,5 metra, do ktorej bolo možné umiestniť jednu tonu vybavenia alebo výzbroje. V transportnej konfigurácii sa tam nachádzalo 10 až 12 sedadiel. Dvaja členovia posádky sedeli vedľa seba v rozmernom presklenom kokpite. Dlhé tenké krídlo s rozpätím 13 metrov sa dalo pre ušetrenie miesta na palube sklopiť. Hmotnosť prázdneho lietadla nepresiahla 11 600 kg. Podľa prepočtov mala byť dosiahnutá maximálna rýchlosť 650 km/h pri dolete 2400 km.

Dokonca aj konštrukčná kancelária A. N. Tupoleva navrhla konkurenčný jednomotorový stroj so štyroma natáčateľnými tryskami a označením izďelije 136 (nemá to nič spoločné s typom 136 Star). Okrem trysiek sa svojim usporiadaním veľmi podobal sériovému stroju Jak-36MP.