Tupolev Tu-134

Úspešný vývoj ťažkých nadzvukových bojových lietadiel v polovici päťdesiatych rokov vytvoril prvé praktické predpoklady na stavbu nadzvukového dopravného lietadla SST (SuperSonic Transport). Prvé hypotetické projekty sa objavili v USA a vo Veľkej Británii už koncom štyridsiatych rokov, avšak úroveň vtedajších technológií vôbec nezodpovedala uvažovanému zámeru. Keď však bol v kooperácii Veľkej Británie a Francúzska započatý projekt Concorde a na druhej strane Atlantiku sa začalo s prácami na ešte mohutnejšom nadzvukovom lietadle, bol aj Sovietsky zväz nútený zareagovať. Úvodné štúdie naznačovali, že pre potencionálny trh ZSSR sa najviac hodí dopravné lietadlo veľkosti Concordu, ktoré by bolo schopné prepraviť 100 až 120 pasažierov pri rýchlosti Mach 2 na vzdialenosť aspoň 6500 kilometrov. Prvá štúdia so šípovým krídlom a štyroma prúdovými motormi niesla označenie Tu‑134.

Ďalší návrh s kačacími chvostovými plochami bol odvodený z pripravovaného bombardéra Tu-135.

Suchoj T-4P

Na začiatku vývoja bola presadzovaná myšlienka modifikácie vojenského lietadla na efektívny a konkurencieschopný nadzvukový dopravný prostriedok. Tejto úlohy sa zhostila aj firma Suchoj a v období rokov 1963 a 1964 experimentovala s úpravou bombardéra T-4 na civilnú dopravnú verziu. Všetky štúdie mali kačacie chvostové plochy a dolnoplošne usporiadané deltakrídlo s pevnou nábežnou hranou, líšili sa len umiestnením motorov. V prednej časti trupu bol umiestnený prehľadový radar, za ním nasledovali elektronické systémy a až potom kokpit. Dvaja piloti sedeli vedľa seba, oddelení v strede prístrojovým panelom. Za nimi na pravej strane bolo miesto pre navigátora a rádiového operátora. Pod kokpitom, ktorý bol počas letu chránený sklopnou prednou časťou, bol umiestnený predný dvojkolesový podvozok. Hlavné podvozkové nohy so štyroma kolesami sa najprv zasúvali do motorových gondol, aby sa postupom času posunuli vedľa nich. Trup ďalej pokračoval odkladacími priestormi a palubnými toaletami, za ktorými sa nachádzali predné vstupné dvere. Pasažierska kabína bola rozdelená do dvoch častí s 32 sedadlami, ktoré boli usporiadané v ôsmich radách. Medzi dvoma dvojicami sedadiel v rade sa nachádzala prechodová ulička. Druhé vstupné dvere a predsieň boli medzi týmito dvoma sekciami. Zadná časť trupu obsahovala doplnkové palivové nádrže a brzdiaci padák. Zaujímavým konštrukčným prvkom bola plávajúca vertikálna chvostová plocha.

Suchoj T-4P-2

Neskoršie skúsenosti ukázali, že takáto modifikácia je extrémne komplikovaná úloha. Od prvej generácie vojenských lietadiel sa totiž očakával len krátky nadzvukový let, kým dopravné lietadlo muselo byť schopné trvalého letu pri rýchlosti Mach 2. Prítomnosť pasažierov a nákladu na palube kládla omnoho vyššie nároky na užitočné zaťaženie a v neposlednom rade aj na bezpečnosť a spoľahlivosť. Modifikácia vojenského stroja sa preto ukázala ako nereálna a tak započali práce na nových lietadlách, od začiatku vyvíjaných na civilné použitie. Jedným z nich bol aj návrh Suchoj T‑4P‑2, ktorý presadzoval Y. Ivashechkin. Aj keď vo viacerých ohľadoch pripomínal svojho predchodcu, mal nadol sklopené konce krídla približne v dvoch tretinách ich šírky, spoločnú motorovú gondolu v strede trupu pod krídlom a kompletne prepracovaný vnútorný priestor.

Mjasiščev M-50 M-53 M-55

Najväčším konkurentom Tupoleva boli projekty z konštrukčnej kancelárie pod vedením V. M. Mjasiščeva. Šlo o veľmi originálne stroje, zväčša kačacej koncepcie. Prvý návrh nadzvukového dopravného lietadla bol odvodený z experimentálneho bombardéra M‑50.

Potom nasledovalo dopravné lietadlo M‑53 z roku 1958, ktoré mali poháňať štyri špeciálne turboprúdové motory Zubtsov DB‑16 bez prídavného spaľovania, ktorých vypočítaná prevádzková spotreba paliva bola iba 1,15 kg/kgf za hodinu. Tie boli umiestnené v dvoch postranných gondolách pod hornoplošným krídlom. Pohonný systém mal umožňovať trvalú preletovú rýchlosť 1800 až 2000 km/h vo výške 13 až 16 km. Krídlo malo rozpätie 27 metrov a lomenú nábežnú hranu, aj keď bol navrhnutý i variant s oválnym pôdorysom. V prednej časti trupu s dĺžkou 51,3 metra boli ešte doplnkové kačacie chvostové plochy. Maximálny dolet so stodvadsiatimi pasažiermi alebo 12 tonami nákladu mal dosiahnuť 6500 km.

V roku 1959 sa pozornosť obrátila k novému projektu Mjasiščev „55V“, ktorý patril k prvým návrhom nadzvukových dopravných lietadiel. Základná koncepcia bola odvodená od experimentálneho bombardéra M‑56. So šiestimi prúdovými motormi VK‑15M mal byť schopný dosiahnuť rýchlosť 2650 km/h vo výške nad 22 kilometrov. Rozmerné deltakrídlo hornoplošnej koncepcie s veľkým šípom a predĺžené kačacie chvostové plochy zakrývali takmer všetky okienka pasažierskej kabíny. Je dosť otázne, aký pocit by asi mali pasažieri na zadných sedadlách, ktorým by hornú polovicu výhľadu tienilo obrovské krídlo a hneď vedľa by sa pozerali do rozmerného vstupu vzduchu k motorom.

Iľjušin Il-66/72

Začiatkom roka 1960 bola konštrukčná kancelária V. M. Mjasiščeva zatvorená a všetky projekty, súvisiace s nadzvukovým dopravným lietadlom, prešli na OKB S. V. Iľjušina. Už v marci 1960 poslal Sergej Vladimirovič rade ministrov ZSSR návrh na zapracovanie nadzvukového oceľového dopravného lietadla s označením Il‑66 do vývojových plánov. Návrh bol akceptovaný a tak práce na type Il‑66 započali oficiálne 10 mája 1960. Na jeho konštrukciu mali evidentne vplyv preferované koncepty tej doby. Menovite šlo o použitie rozmerného deltakrídla, kačacích chvostových plôch a štyroch motorov na pylónoch v zadnej časti na bokoch trupu. Lietadlo malo mať kapacitu 60 až 100 pasažierov, ktorých by dokázalo pri rýchlosti Mach 3 dopraviť do vzdialenosti 7200 km. Prvý prototyp mal vzlietnuť už o päť rokov od zahájenia prác. Veľkým problémom však bolo získať dostatok peňazí na vývoj. Preto sa od 14. februára 1961 začalo pracovať na menšom stroji pre 40 až 60 pasažierov, ktorý dostal označenie Il‑72. Predefinované boli aj jeho hlavné charakteristiky, pričom rýchlosť bola zredukovaná na Mach 2 a dolet na 4500 km. Vďaka tomu mohol byť vyrobený z hliníkových zliatin a predišlo sa tak dominantnému použitiu ťažšej ocele. Ani tento projekt sa však nedočkal realizácie, okrem iného aj kvôli problémom s nájdením vhodných pohonných jednotiek.

MiG-25R SST

Ešte donedávna som sa domnieval, že bizjety sú výsadou „západných“ krajín s trhovou ekonomikou. O to prekvapujúcejšie vyznieva fakt, že v roku 1963 vznikol v konštrukčnej kancelárii MiG projekt obchodného nadzvukového dopravného lietadla, vychádzajúci z MiGu-25R. Hlavnou výhodou mala byť veľká kompatibilita s existujúcim typom MiG‑25, pričom lietadlo dostalo prakticky len novú predĺženú prednú časť. V nej sa na jednej strane nachádzalo päť až sedem sedadiel. Po ich odstránení vznikol priestor pre 700 – 1000 kg nákladu. Dvaja piloti sedeli vedľa seba v úplne novej prednej časti, ktorá bola vytvarovaná s čo najväčšou aerodynamickou čistotou. Radikálnymi zmenami prešlo aj krídlo. Okrem odstránenia zbraňových pylónov malo v porovnaní so štandardným strojom MiG‑25 rozdielny pôdorys, prejavujúci sa napríklad v oveľa menšej šírke na jeho koncoch. Zvýšenú vzletovú hmotnosť a posunuté ťažisko mal kompenzovať prepracovaný hlavný podvozok so štvorkolesovými vozíkmi na každej podvozkovej nohe. Predný podvozok ostal nezmenený. Rozšírený trup si vyžiadal zvýšenie internej zásoby paliva tak, aby mohol byť dosiahnutý dolet 3500 km pri preletovej rýchlosti Mach 2,35. Praktická realizácia by si však vyžiadala príliš veľa zdrojov a tak bol projekt v roku 1965 zastavený. Je paradoxné, že práve v Sovietskom zväze vznikol pravdepodobne prvý návrh nadzvukového obchodného lietadla na svete.

SPS-40

Pod vedením MiGu vznikol v šesťdesiatych rokoch ešte jeden projekt nadzvukového dopravného lietadla pre 40 pasažierov s označením SPS‑40. Poháňali ho tri motory R‑32‑300, pričom v nadzvukovom lete bolo možné pokračovať aj po výpadku jedného z nich. Umiestnené boli v zadnej časti trupu a vzduch sa k nim privádzal cez dva nasávacie kanály pod trupom a jeden nad ním. Veľkú pozornosť venovali konštruktéri prevencii proti požiaru a preto sú motory aj hlavná palivová nádrž umiestnené až za pasažierskou kabínou. Oddeľovali ich prepážky z nehorľavých materiálov. Vysoká letová výška mala umožniť lietadlu vyhnúť sa nežiadúcim atmosférickým javom. Ani tento projekt sa nepodarilo realizovať.