V OKB Tupoleva započali práce na lietadle typu SST
začiatkom šesťdesiatych rokov, pričom aj tu šlo spočiatku o úpravy
diaľkových bombardérov. Zhruba v roku 1961 navrhol S. Yeger nové lietadlo,
poháňané motormi Nk‑144, ktorému bolo pridelené označenie Tu‑144.
Kým však vzlietlo do vzduchu, bolo potrebné vyriešiť obrovský okruh otázok,
súvisiacich so stabilitou, manévrovateľnosťou, aerodynamikou či tepelným
ohrevom. Podľa predpokladov sa mal trup počas letu ohriať na 100 až 120 stupňov
Celsia. Veľmi prísne požiadavky boli kladené aj na pohonnú jednotku
a regulovateľný vstup vzduchu k motoru, ktoré mali zabezpečiť
efektívnu a ekonomickú prevádzku počas všetkých fáz letu. Pri nadzvukovom
dopravnom lietadle je už nutné zohľadniť aj ekologické vplyvy, najmä
v súvislosti s vplyvom emisií na ozónovú vrstvu, vplyvom hluku na
ľudí, zvieratá a budovy a vplyv vesmírnej radiácie na posádku
a pasažierov vo vyšších vrstvách atmosféry. Prvé štúdie boli inšpirované
Concordom, čo sa prejavilo na vonkajšom tvare lietadla.
V roku 1963 bol stavbou prvého sovietskeho
nadzvukového dopravného lietadla poverený Tupolev. Podľa zadaní malo ísť o
stroj s rýchlosťou 2300 až 2700 km/h, schopný dopraviť 80 až 100
pasažierov na vzdialenosť 4000 až 4500 km. Vo výkonnejšej verzii
s dodatočným pohonom a palivovými nádržami (ale len pre 30 až 50
pasažierov) sa maximálna rýchlosť zvýšila na 6000 až 6500 (!) km/h. Lietadlo
malo byť schopné pri svojej štandardnej vzletovej hmotnosti 120 až 130 ton
prevádzky na letiskách prvej triedy. Na základe technických, ekonomických
a hmotnostných prepočtov bola maximálna rýchlosť obmedzená na Mach 2,2.
Konečný tvar trupu sa začal odvíjať od tradičnej
koncepcie so šípovým krídlom a horizontálnymi chvostovými plochami. Tento
návrh bol však zamietnutý po testoch v aerodynamickom tuneli, pri ktorých
sa zistilo, že horizontálne chvostové plochy vytvárajú plných 20% aerodynamického
odporu. Ďalším krokom bol koncept s kačacími chvostovými plochami, až kým
konštruktéri definitívne nedospeli k bezchvostému tvaru
s deltakrídlom. To malo dvojitú lomenú nábežnú hranu so šípovitosťou 78
a 55 stupňov. Pod krídlom boli umiestnené dve gondoly s dvojicou
motorov Kuznecov NK‑144. Na odtokovej hrane každej polovice krídla sa
nachádzali štyri elevóny. Nevýhodou jeho optimalizácie pre nadzvukové rýchlosti
bol nedostatočný vztlak počas pristátia. Preto muselo lietadlo pristávať
s pomerne veľkým uhlom nábehu a tak na zabezpečenie výhľadu
z pilotnej kabíny nevyhnutne potrebovalo sklopný nepretlakový nos. Dve
predné miesta v kokpite boli určené pre pilotov, za nimi sedel inžinier
a v prvom prototype bolo ešte miesto pre druhého inžiniera
„experimentátora“. Všetci mali k dispozícii (u civilného lietadla po
prvýkrát v histórii použité) vystreľovacie sedadlá.
Stavba prvého prototypu Tu‑144 (044) No.68001 sa
začala v roku 1965. Súbežne s ním bol zhotovovaný aj druhý stroj pre
pozemné testy. Na rozdiel od pôvodných predpokladov mal miesto len pre 98
pasažierov (ich počet bol neskôr zvýšený na 120) a maximálna vzletová
hmotnosť sa zvýšila na 150 ton. Tu‑144 044 bol koncom roka 1967 prevezený
do oblasti Žukovskij, kde počas nasledujúcich mesiacov prebiehali dokončovacie
práce. Prvý let uskutočnila posádka v zložení E. Yelian, M. Kozlov, V.
Benderov a Y. Seliverstov 31. decembra 1968. Prototyp bol počas
tridsiatich siedmich minút doprevádzaný strojom MiG‑21I. Na overenie
aerodynamických vlastností takto koncipovaného krídla boli v konštrukčnej
kancelárii MiG postavené dva prototypy MiG-21I
(Analog, A-144, 21-11), ktoré
podstúpili sériu letových testov. Takéto riešenie sa ukázalo ako mimoriadne
výhodné, keďže budúci piloti Tu‑144 mali okrem iného plnohodnotný
trenažér, schopný operovať aj pri rýchlostiach 2500 km/h.
Uskutočnenie prvého letu na Silvestra bolo dôsledkom
enormnej snahy „vyžmýkať“ z lietadla čo sa len dá, podľa možností čo najskôr.
Veľmi paradoxne vyznieva fakt, že napriek tomu, že modely Tu‑144
podstúpili najviac testov v aerodynamických tuneloch v sovietskej
histórii (a pretromfli tak napríklad aj Suchoj T‑10), jeho konštrukcia
ostala značne nedopracovaná. Vďaka tomu, že západné tajné služby odhalili mnoho
špiónov, kradnúcich materiály Concordu, mohli im podstrčiť zavádzajúce
a neúplné informácie. Časť z nich sa týkala krídla, ktoré síce na
prvý pohľad vyzerá rovnako, ale v prípade Tu‑144 je značne
nedokonalé pri nízkych podzvukových rýchlostiach.
Nový stroj sa Sovieti rozhodli triumfálne prezentovať na
30. parížskom aerosalóne v roku 1973. Pre tento účel dostal druhý prototyp
farby Aeroflotu a 3. júna vzlietol tesne po vystúpení anglo-francúzskeho
Concordu do vzduchu. Krátko po štarte však vypukol na palube požiar
a následná explózia vyrazila časti trupu nahor. Žeravá guľa, ktorá bola
ešte pred chvíľou triumfom sovietskeho aerokozmického priemyslu, dopadla na
hlavnú ulicu malej obce Goussainville. Pri nehode prišlo okrem kompletnej
osádky o život 22 ľudí. Táto tragédia samozrejme spôsobila škandalóznu
potupu a na dlhý čas uzemnila všetky už vyrobené stroje. Príčina havárie
je dodnes sporná. Podľa jednej z verzií vzlietlo súčasne s Concordom
jedno lietadlo Mirage, ktoré malo za úlohu tajne získať letové fotografie Tu‑144,
najmä jeho zasúvacích chvostových plôch. Sovieti samozrejme nevedeli, že vo
vzduchu je blízko nich ďalší stroj a takmer došlo ku kolízii. Pilot Tu‑144
v snahe vyhnúť sa zrážke začal drasticky klesať, čím sa samozrejme odtrhol
prúd vzduchu v nasávacích kanáloch a motory prestali pracovať. Na ich
opätovné naštartovanie ostávalo už len 1500 m výšky, takže pilot začal prudko
stúpať, čo však nevydržala konštrukcia a lietadlo sa začalo zhora nadol
rozpadať. Obidve strany sa rozhodli incident zakamuflovať. Francúzska vláda
nechcela niesť zodpovednosť za smrť svojich občanov, kým Sovietsky zväz
nepripustil akúkoľvek konštrukčnú chybu na pýche svojho letectva.
Sériové stroje Tu‑144S dostali prepracované krídlo
so zvýšenou stabilitou pri podzvukových rýchlostiach s rozpätím 28 metrov
(ktoré mimochodom vyrobili v OKB Antonova), rozmernejší trup s dĺžkou 65,7 metra a zaujímavo riešené
zaťahovateľné kačacie chvostové plochy s rozpätím 6,1 metra. Keďže trup
bol predĺžený o viac než šesť metrov na zvýšenie prepravnej kapacity,
zmenami prešiel aj podvozok a motorové gondoly. Lietadlá 77101 až 77103
a 77144 dostali pôvodné motory Kuznecov NK‑144F, kým do strojov
77105 až 77110 boli nainštalované prúdové motory Kolesov RD‑36‑51A.
Kolesovove pohonné jednotky mali síce nižší ťah, ale nepotrebovali stále
prídavné spaľovanie, čo sa priaznivo prejavilo na spotrebe paliva (NK‑144F
– 26 kg/km, RD‑36‑51A 11,2 kg/km). Keďže do nádrží sa ho vošlo 118
750 litrov, je pomerne ľahké prepočítať si maximálny teoretický dolet.
V roku 1974 nasledovalo šesť lietadiel Tu‑144D, ktoré mali ešte
väčší trup, miesto pre 155 pasažierov a takmer dvojnásobný dolet.
Optimálna preletová rýchlosť bola prepočítaná na 2124 km/h. Samozrejme ani to
ešte nebol koniec. Na konštrukčných tabuliach sa objavila aj verzia Tu‑144DA
opäť so zväčšeným trupom a štyroma experimentálnymi motormi Projekt-61.
Tie však neboli nikdy dokončené.
26. decembra 1975 začali sériové stroje pravidelné lety
na nákladných a poštových spojoch. Prví cestujúci sa na linke Moskva –
Alma Ata previezli 1. novembra 1977, pričom do 1. júna 1978 uskutočnili
lietadlá celkovo 102 letov. Používali sa výhradne na domácich tratiach, keďže
neboli schopné preletieť päť z prvých šiestich naplánovaných letov do
zahraničia. Pri jednom prelete,
našťastie bez cestujúcich, došlo k tragickej nehode, po ktorej bola
prevádzka typu Tu‑144 ukončená. Od tohto momentu ešte určitý čas
prepravovalo poštu, ale čoskoro bolo definitívne stiahnuté z prevádzky.
V roku 1994 podpísali americký viceprezident A. Gore
a ruský premiér V. Černomirdin kontrakt, ktorý umožnil NASA využívať jedno
upravené lietadlo Tu‑144D na výskum nadzvukových rýchlostí. Hlavným
cieľom bolo získať letové údaje pre vývoj nadzvukového dopravného lietadla
druhej generácie, ktoré by malo trojnásobnú kapacitu a dvojnásobný dolet
v porovnaní s Concordom, ale cena letenky by bola v porovnaní
s konvenčnými lietadlami len o 20 % vyššia. Stroj Tu‑144D
77114, vyrobený v roku 1981, bol vybavený štyroma motormi Kuznecov NK-321
a rôznym výskumným vybavením. Tak vzniklo experimentálne lietajúce
laboratórium Tu‑144LL. Pohonné jednotky boli odvodené od motorov,
používaných na strategickom bombardéri Tu‑160. Maximálna rýchlosť sa
zvýšila na 2740 km/h pri dolete 6500 km. Lietadlo uskutočnilo v období
rokov 1996 až 1999 celkovo 26 letov a dva pozemné testy, pričom po ich skončení
bolo ponúknuté na predaj prostredníctvom internetovej aukcie za 10 miliónov
USD. V súčasnosti ho ponúka americká spoločnosť Tejavia.
Konštrukčná kancelária Suchoj začala v roku 1989 pod
vedením M. P. Simonova s vývojom dvoch rozdielnych konceptov nadzvukových
dopravných lietadiel. Prvým bol väčší dopravný stroj S‑51
s kapacitou 30 až 50 pasažierov, nasledovaný menším obchodným lietadlom S‑21
pre 5 až 8 ľudí. Spoločnou filozofiou bolo dopraviť pasažierov nadzvukovou
rýchlosťou medzi akýmikoľvek dvoma priemyselnými centrami na svete maximálne
s jedným medzipristátím. Suchoj S‑51 je poháňaný štyroma prúdovými
motormi, spárovanými v samostatných gondolách pod krídlom.
Splnenie úlohy jediného medzipristátia si vyžadovalo
dolet na úrovni 7400 až 9000 km pri preletovej rýchlosti Mach 1,8 až 2,2.
Z mnohých konceptov dvoj až štvormotorových lietadiel sa v spolupráci
s americkou firmou Gulfstream vykryštalizoval konečný návrh S-21
s dĺžkou 36 a rozpätím 18 metrov. Zmenšené modely podstúpili
rozsiahle testy v aerodynamických tuneloch CAGI a SibNIA, zamerané
hlavne na zníženie intenzity nadzvukovej šokovej vlny tak, aby lietadlo spĺňalo
predpisy FAR part 36 stage 3. Pri prototypoch sa počítalo s použitím
britských pohonných jednotiek Rolls Royce, kým sériové stroje by už dostali
ruské motory Aviadvigatel D‑21A1 alebo Sojuz VK‑21.
V súčasnosti sa firma Suchoj snaží vytvoriť medzinárodné konzorcium, ktoré
by daný typ dokázalo presadiť na medzinárodnom trhu.