Prvé základy výskumu náporových motorov v Nemecku vytvoril profesor Hermann Oberth. Aj vďaka jeho práci sa počas 2. svetovej vojny naplno rozbehol výskum prúdového a náporového pohonu. Tento záujem sa zintenzívnil hlavne po obsadení Francúzska a preštudovaní rozostavaného prototypu Leduc 010. Ku koncu vojny už takmer každá letecká firma horúčkovito vypracovávala projekty lietadiel, v ktorých mal náporový pohon nezastupiteľnú úlohu, pričom najagilnejší v tomto smere bol zrejme Dr. Eugen Sänger. Mňa zaujali najmä dva bizarné projekty, pri ktorých sa mal, aj keď odlišným spôsobom, využiť princíp „triebflugel“ (hnacieho krídla).

Lippisch DM-1

Prvý pochádza od futuristického konštruktéra Dr. Alexandra Lippischa, ktorý sploštil Sängerov náporový motor a v roku 1944 ho plánoval vsadiť do svojej nekonvenčnej deltovitej stíhačky P-13. Na overenie tejto bizarnej koncepcie postavil spolu so študentmi letectva v Darmstadte a študentmi z Mníchovskej univerzity bezmotorový klzák DM-1 (Darmstadt Munchen - 1). Ten bol po vojne prevezený do USA a údaje získané pri jeho testovaní napomohli pri stavbe mnohých deltovitých stíhačiek ako XP-92, F-102 či F-106.

Lippisch P-12

Práce na projekte pokračovali štúdiou ľahkej stíhačky P-12, ktorú mal poháňať jeden náporový motor na tekuté palivo. Konce deltovitého krídla boli ohnuté smerom nadol a slúžili ako stabilizátory. Pilot sedel v celopresklenej kabíne nad oválnym vstupom vzduchu k motoru. Táto koncepcia bola zamietnutá v prospech projektu P-13.

Lippisch P-13A

Stíhačka P-13A mala krídlo so šípovitosťou 60 stupňov, zo stredu ktorého vybiehala plutvu pripomínajúca kombinácia trupu, kokpitu a vertikálnej chvostovej plochy. Vzduch do motora prúdil cez kruhový vstup na špici krídla a ústil v tryske pod chvostovou plochou. Testy vo vysokorýchlostnom aerodynamickom tuneli potvrdili predpoklad, že lietadlo je ovládateľné až do rýchlosti Mach 2,6. Pre vzlet a zabezpečenie potrebnej rýchlosti na aktiváciu náporového motora sa uvažovalo s inštaláciou raketového motora na tekuté palivo. Kvôli nedostatku klasického leteckého paliva mal samotný ramjet spaľovať uhoľný prach.

Lippisch P-13B

Ďalším vývojovým stupňom sa stala verzia P-13B, poháňaná taktiež náporovým motorom. Lippisch ju navrhol počas decembra 1944 a stala sa jeho najobľúbenejším návrhom s deltovitým krídlom (opäť so šípovitosťou 60 stupňov) a dvojitými chvostovými plochami. Kokpit bol premiestnený pred krídlo a na obidvoch stranách bol obklopený vstupmi vzduchu k motoru. Vďaka už spomenutému nedostatku paliva sa opäť počítalo so spaľovaním uhoľného prachu (napusteného parafínom) v hexagonálnej alebo kruhovej žiaruvzdornej keramickej spaľovacej komore, ktorá bola umiestnená vnútri krídla blízko ťažiska, pričom palivo sa do nej dopĺňalo otvorom zhora. Podvozok tvorili dve lyže a kĺzací výčnelok v zadnej časti trupu. Z verzie P.13B sa aj napriek pokračujúcemu vývoju po vojne v USA nepostavil žiaden prototyp, testovaný nebol ani unikátny pohonný systém.

Focke-Wulf Triebflugel

Ďalší návrh na využitie hnacieho krídla vyvstal z potreby navrhnúť lietadlo s charakteristikami VTOL, ktoré by nebolo závislé od zbombardovaných letištných plôch. To na jednej strane viedlo ku skonštruovaniu lietajúcich tanierov a na strane druhej k vývoju stíhačky Focke-Wulf Triebflugel s troma rotorovými krídlami, ktoré mali na koncoch nainštalovaný náporový motor.

Hermes II

Americká armáda sa už počas 2. svetovej vojny zaujímala o nacistickú raketovú techniku. Je preto pochopiteľné, že po skončení vojny putovalo mnoho rakiet V-2 aj s väčšinou ich vývojového tímu do USA. Tu mali pokračovať vo svojej nedokončenej práci na nových verziách s väčším doletom a motormi závislými na atmosférickom kyslíku. Predpokladalo sa, že raketa A9 s krídlami a náporovým pohonom by mohla mať dvojnásobný dolet v porovnaní s A-4.

Výskum striel s plochou dráhou letu v USA sa začal už v roku 1944, pričom dostal krycie meno Hermes. Po získaní nacistickej raketovej techniky a vedeckých pracovníkov sa adaptoval a hlavná pozornosť sa sústredila na projekt vysoko modifikovanej rakety A-4 do podoby North American XSSM-A-2 (model NA-704). Tú mali poháňať dva vysokovýkonné náporové motory typu Marquardt. Jej trup bol predĺžený kvôli potrebe dodatočného paliva pre ramjety, strela mala mať taktiež pokročilý navigačný systém a mnohé iné technologické zlepšenia. Dolet mal byť v porovnaní s A-4 päťnásobný.

Druhým projektom, označeným Hermes B, bola náporová raketa firmy General Electric s dĺžkou 14 metrov, doletom 2400 km a predpokladanou rýchlosťou 4160 km/h. Mala pracovať s vysokotoxickým a vysokovýbušným palivom „boron hydrid“, ktoré malo dostatočný výkon na pohon rakety a 2270 kg vážiacej bojovej hlavice. Jej vývoj však bol pravdepodobne len krycím manévrom pre tajný projekt Hermes II (niekedy označený aj Hermes B-1 alebo RTV-A-6) - menšej okrídlenej strely RAM s náporovým motorom typu vzduch-vzduch, ktorú mala do vzduchu vynášať štandardná raketa V-2. Práve okolo tohto projektu sa sústredila väčšina vedcov z Nemecka. Samotný motor vyvinul ťah 1340 kg a palivo mu vystačilo na 400 sekúnd činnosti. Počas deviatich letov v oblasti White Sands bola dosiahnutá maximálna rýchlosť 3470 km/h. Testy pokračovali aj po premiestnení do Redstone Arsenal v Alabame až do skončenia projektu v roku 1953.

Queensland University HyShot

29. októbra 2001 sa v Austrálii uskutočnil pokus s náporovým motorom s nadzvukovým spaľovaním, spaľujúcim vodík. Motor s dĺžkou 1,6 metra bol navrhnutý a vyrobený pracovníkmi University of Queensland v Brinsbane. Dvojstupňová sondážna raketa Terrier-Orion Mk70 americkej firmy Astrotech ho mala vyniesť do výšky 40 km, kde by sa oddelil aerodynamický kryt a pri rýchlosti Mach 7,6 by motor začal svoju činnosť. Pokus sa v dôsledku deštrukcie stabilizačných plôch rakety nevydaril. Po príslušných úpravách vzlietol SCRAMJET na svoj druhý desaťminútový let 30. júna 2002. Ďalšia séria dvoch letov nasledovala 25. a 30 marca 2006. Výskum sa v súčasnosti sústreďuje na vývoj pokročilejšieho motora, ktorý by už sám dokázal poháňať testovacie teleso. Doposiaľ jeho výkon nestačil na kompenzáciu úbytku rýchlosti, spôsobenej aerodynamickým odporom.