Aero L-29 Delfín

Cvičný letoun L-29 Delfín vznikl na základě požadavku Varšavské smlouvy na proudový cvičný letoun pro výcvik pilotů nadzvukových stíhaček. Předběžné práce na takovém letounu byly ve firmě Aero provedeny už počátkem 50. let, ale vlastní vývoj byl zahájen v roce 1955. Vývojový kolektiv vedli inženýři Z. Rublič, K. Tomáš a J. Rada. První let proudového letounu československé výroby se odehrál 5. dubna 1959. Jednalo se o prototyp pojmenovaný XL-29, který byl poháněn britským motorem Bristol Siddeley Viper Mk.20.

V červenci 1960 byl vyroben první letoun L-29 odpovídající sériovému standardu. Měl československý proudový motor Motorlet M-701 VS‑150 s tahem 8,73 kN a oproti prototypu měl také jinak uspořádanou pilotní kabinu, prodlouženou přední část trupu, změněný sklon svislé ocasní plochy a kvalitnější přístrojové vybavení. Veřejně byl představen na podzim roku 1960 na leteckém dni v Ruzyni. V roce 1961 bylo oficiálně vyhlášeno výběrové řízení na cvičný letoun pro vzdušné síly států Varšavské smlouvy. Československý L-29 Delfín se utkal s polským typem PZL-Mielec TS-11 Iskra a ruským letounem Jakovlev Jak-30 Magnum (nikoli Jak-32; to už byla odvozená jednomístná verze). Srovnávací testy proběhly v SSSR na letišti v Moninu. L-29 byl jednoznačně vyhodnocen jako nejlepší, na druhém místě skončil Jak-30 a na třetím TS‑11. Bylo tedy rozhodnuto, že letecké síly zemí Varšavské smlouvy budou používat L-29. Kromě Československa a Sovětského svazu to mělo být Polsko, Východní Německo, Maďarsko, Bulharsko a Rumunsko. Avšak Polsko se poměrně odvážně vzepřelo centrálnímu rozhodnutí a zůstalo u domácího TS‑11.

Sériová výroba L-29 byla zahájena v dubnu 1963 a pokračovala do roku 1974. Bylo vyrobeno celkem 3665 Delfínů, z toho 1943 v podniku Aero Vodochody a 1722 v továrně Let Kunovice. Nejvíce L-29 (přes 2000) koupil SSSR, letectvo Československé lidové armády jich odebralo asi 250. Vedle šesti zemí Varšavské smlouvy koupilo L-29 dalších osm států: Čína, Egypt, Indonésie, Irák, Nigérie, Sýrie, Uganda a Vietnam. Od těchto původních uživatelů je pak koupily i jiné země, např. Guinea-Bissau. V kódu NATO dostal Delfín označení „Maya“. Kvůli přehlednosti a odlišení od ostatních verzí se základní cvičná varianta Delfínu někdy označuje jako L-29C a několik let po svém uvedení do služby nesl Delfín označení C-29 (podle starého československého systému, tj. Cvičný, pořadové číslo typu 29). V současné době stále létá několik stovek Delfínů, jednak v leteckých silách některých zemí a jednak v rukou soukromých majitelů.

L-29 byl od počátku hodnocen jako jednoduchý (v pozitivním smyslu slova), nenáročný, snadno řiditelný a udržovatelný. Jeho pilotáž byla velice snadná a nevyznačovala se záludnostmi. Naopak konkurenčnímu TS-11 byla vytýkána právě příliš velká citlivost při ostřejších manévrech. L-29 je použitelný nejen pro letový, ale i pro zbraňový výcvik. Do standardní výbavy patří zaměřovač s fotokulometem ASP-3MN/U a pod křídlo lze umístit dva závěsníky, které mohou nést lehkou výzbroj (kontejnery s kulomety ráže 7,62 mm, neřízené rakety a bomby do hmotnosti 100 kg), případně palivové nádrže o objemu 150 litrů. Některá zahraniční letectva používala L-29 také jako lehký bojový letoun. Letouny L-29 bojovaly v občanské válce v Nigérii v roce 1967 proti odtržené provincii Biafra a v roce 1979 v Ugandě běhm povstání proti režimu diktátora Idi Amina. Egyptské L-29 se účastnily válek proti Izraeli. Zatím naposledy byly Delfíny bojově nasazeny Čečenci proti ruské armádě.

Speciální verze L-29

Už v roce 1964 byly zahájeny práce na cvičném letounu, který měl perspektivně nahradit L-29. Podle původních plánů měl být budoucí cvičný komplex dvoustupňový. První stupeň měl tvořit letoun L-129, což měla být modernizace L-29 s výkonnějším motorem, částečně přepracovaným drakem a moderním přístrojovým vybavením. Druhý stupeň měl představovat nadzvukový cvičný letoun L-39 M-1 „Machtrenér“. Nakonec však dostal přednost cvičný komplex s jediným typem letounu, a to podzvukovým L-39C Albatros. Projekt L-129 tak zůstal pouze na papíře. Realizace se nedočkal ani návrh jednomístného lehkého bitevního letounu L-229 pro země třetího světa. Měl mít zesílenou konstrukci trupu, dva pevné kulomety a čtyři závěsníky pro podvěsnou výzbroj.

Úspěšnější byl návrh průzkumného letounu L-329, který byl později označen jako L-29R. Primárně měl sloužit pro výcvik pilotů průzkumných letounů, ovšem zahraniční letecké síly jej většinou užívaly přímo pro průzkumné úkoly. Na spodní části trupu pod kabinou nesl lafetu pro pouzdro s fotoaparáty, které obsluhoval operátor v zadním kokpitu. Pouzdro ovšem při letu v malých výškách způsobovalo značné namáhání draku a způsobovalo aerodynamický odpor, v důsledku kterého výrazně klesal dolet. L-29R proto měl kapkovité palivové nádrže na koncích křídla. Na závěsnících pod křídlem většinou nosil osvětlovací pumy. Prototyp L-29R vznikl v roce 1965 jako přestavba standardního sériového Delfínu a podobným způsobem vznikaly i sériové stroje. Bylo jich dodáno pouze malé množství, nejvýše několik málo desítek kusů, jejichž počet je zahrnut v celkovém počtu 3665 vyrobených Delfínů.

Čtvrtou a poslední speciální variantou L-29 z firmy Aero Vodochody byl akrobatický speciál L-429, jehož název se později změnil na L-29A Delfín Akrobat. Byly vyrobeny pouze dva kusy. Měly odstraněné veškeré vybavení zadního kokpitu včetně pilotní sedačky a řízení, průhledný kryt zadní kabiny nahradil duralový plech. Byly i jinak odlehčené a vyznačovaly se vyšší stoupavostí, lepší obratností a kratším rozjezdem. První let se uskutečnil v roce 1967. Kromě L-29A však vznikla ještě jedna jednomístná verze Delfínu, ovšem už nikoli ve firmě Aero. V roce 1977 zhotovily Letecké opravárne Trenčín jeden letoun L-29RS, což byl jednomístný letoun pro pokračovací výcvik vzniklý přestavbou L-29R. Fotoaparáty byly odstraněny (i když pouzdro pod trupem zůstalo), ze zadního kokpitu byla vymontována sedačka a na koncích křídel nebyly nádrže.

L-29 RPV

Technicky nejzajímavější obměnou L-29 je nepochybně bezpilotní bojový letoun L-29 RPV (Remotely Piloted Vehicle), který byl zkonstruován v Iráku. Irák od ledna 1968 do dubna 1974 odebral celkem 78 kusů L-29. V roce 1998 irácký režim oznámil, že vyvinul bezpilotní prostředek určený pro výcvik protiletadlového dělostřelectva, tedy létající terč. OSN však měla oprávněné podezření, že skutečný účel tohoto letounu je jiný, a tak vyslala do oblasti inspekční tým, jehož členem byl i český odborník Ing. Vojtěch Vala. Panovaly obavy, že po zákazu vývoje balistických raket delšího dosahu chce Irák získat alternativní metodu přepravy zbraní hromadného ničení. Jestliže pod křídlo letounu L-29 je možné umístit dvě palivové nádrže o objemu 150 litrů, pak tam lze stejně dobře instalovat také nádrže pro chemické nebo biologické zbraně a zařízení pro jejich rozprašování. Inspekce potvrdila, že Iráčané skutečně vyvinuli bezpilotní verzi L-29. Pozornost inspektorů vzbudily zejména některé zajímavé přístupy Iráčanů, které byly vynuceny embargem na dovoz pokročilých technologií. Irák musel vystačit s velmi omezenými prostředky a s ohledem na tato omezení lze L-29 RPV hodnotit jako pozoruhodně vyspělý projekt. Svou roli jistě hrála i skutečnost, že mnozí iráčtí vědci studovali vědu o automatickém řízení na univerzitách v bývalém Československu.

L-29 RPV vznikl přestavbou standardního L-29. Oba kokpity dostaly neprůhledné kryty, z obou byla vymontována sedadla a na jejich místo přišly řídící systémy se servomotory, které byly převzaty z čínských balistických raket nebo protilodních střel. V přední kabině bylo šest servomotorů, které ovládaly křidélka, směrovku, brzdy, nouzovou brzdu, plynovou páku a palivový kohout. V zadní kabině byly další tři servomotory, z nichž jeden ovládal výškovku, druhý fungoval jako záložní ovladač nouzové brzdy a třetí se staral o vyvážení kormidel. V zadní kabině se nacházel také vlastní autopilot, jednotka pro přenos dat a záložní baterie. Také všechny tyto prvky byly převzaty z čínských řízených střel. Antény pro přenos dat byly umístěny na spodní části trupu. Pro vizuální komunikaci sloužily čtyři videokamery. Dvě byly umístěny v přední kabině; první snímala celou palubní desku a druhá byla zaostřena na umělý horizont. Třetí kamera v přídi stroje snímala prostor před letounem a čtvrtá za štítkem překrytu kabiny snímala přirozený horizont. Pozemní řídící systém se skládal ze tří částí. Vlastní řídící stanice nesla název ALAMAK a byla kompletně převzata ze systému italských létajících terčů. V ní seděl pilot a dva pomocní operátoři. Dále pak pozemní stanoviště tvořil zdroj elektrické energie a komunikační vůz s anténami. Stanice ALAMAK měla dosah kolem 100 km, ale v praxi se uskutečňovaly lety do vzdáleností 50 až 70 km.

V době inspekce byly hotovy tři letouny L-29 RPV, na dalších třech se pracovalo a sedmý sloužil jako létající laboratoř. Dalších deset kusů bylo připraveno k přestavbě. Je nutno objektivně konstatovat, že inspektorům OSN se nepodařilo najít přímý důkaz, že by Irák skutečně plánoval nasazení L-29 RPV jako nosičů zbraní hromadného ničení. Na druhou stranu je nepravděpodobné, že by celý program sloužil pouze pro vývoj létajících terčů. Odborníci se vesměs shodují, že L-29 RPV měl být jakousi „střelou s plochou dráhou letu pro chudé“, přinejmenším s konvenčními výbušninami. Vzhledem k povaze iráckého režimu nelze pochybovat, že by se nijak nerozpakoval letouny nasadit i se zbraněmi chemickými nebo biologickými. V každém případě byly L-29 RPV vyhodnoceny jako ohrožení. 10. prosince 1998 během operace Desert Fox bylo letiště Tallil bombardováno britskými letouny Tornado, které (pravděpodobně) všechny bezpilotní Delfíny zničily.

Pripravil: Lukáš Visingr