Weapon System WS-606A

V roku 1955 sa Project Y (Omega) pretransformoval na Weapon System WS-606A a Project Y2 (Silver Bug) dostal označenie MX-1974. Avrocar bol prevezený do USA a bolo mu pridelené oficiálne označenie VZ-9V. Avro Canada tak zo dňa na deň získala zákazníka, ochotného investovať do vývoja milióny dolárov. Pri pozemných testoch v období od júna do októbra 1959 sa prejavila statická nestabilita, kombinovaná zo stratou výkonu z dôvodu opätovného nasávania výtokových splodín. Preto bol prvý prototyp prevezený do NASA Ames na ďalšie testy. Druhý vyroloval z továrne v auguste 1959. Problémy so stabilitou sa prejavili aj pri prvom voľnom lete Avrocaru 12. novembra 1960, v kokpite so skúšobným pilotom Spudom Potockim. Napriek tomu bol záujem o stroj najmä zo strany US Army obrovský. Jeden vysoko postavený generál povedal, že UH-1 Huey bude posledná americká helikoptéra, keďže budú nahradené Avrocarmi!

Aj napriek tomu boli všetci zainteresovaní ľudia vo vytržení a začali pracovať na nevojenských verziách Avrocaru, ktoré sa mali dostať na trh po odtajnení vývoja. Bol medzi nimi Avrowagon ako ekvivalent rodinného automobilu budúcnosti, Avroangel vo funkcii vzdušnej sanitky a Avropelican pre misie typu SAR nad vodou a boj s ponorkami. John Frost uvažoval aj o štyrikrát väčšom disku, ktorý by mohol prepravovať vojakov na bojisku, podobne ako súčasné vrutľníky.

Avšak realita bola omnoho skromnejšia. Avrocar sa pohupoval najviac 2,5 metra od zeme, keďže vo väčšej výške sa stával neovládateľným. Testy v aerodynamickom tuneli NASA preukázali, že lietadlo má nedostatočnú zásobu ťahu pre prechod zo vznášania sa na vzduchovom vankúši do vodorovného letu. Zároveň sa kvôli posunu aerodynamického stredu značne pred jeho fyzické ťažisko nakláňalo vzad. Na konci apríla 1960 boli ukončené úvodné testy a samotný Avrocar bol odtajnený. Aj keď ani zďaleka nedosiahol plánované výsledky, koncept bol prehlásený za perspektívny a toto rozhodnutie bolo potvrdené novým kontraktom na prestavbu obidvoch prototypov, formou inštalácie nového pohonu a riadiaceho systému. Testy tejto konfigurácie v apríli 1961 priniesli isté zlepšenie, ale stále sa nedarilo vyriešiť problémy s nestabilitou. V NASA sa ešte rozhodli vyskúšať inštaláciu doplnkových chvostových plôch (čo mimoriadne pobúrilo J. Frosta), tie však boli absolútne neefektívne.

Radikálnym riešením na zamedzenie opätovného nasávania výtokových splodín bolo použitie krídel s vertikálnymi chvostovými plochami na ich koncoch, inštalácia dvoch výkonnejších motorov GE J-85 a väčšieho nasávacieho kompresora. Avšak čoraz viac ľudí si začalo uvedomovať, že Avrocar nikdy nedosiahne predpokladané výkony a tak bol vývoj postupne zastavený. Väčšina konečnej správy sa zameriavala na popis problémov s riadením. Napríklad kým na obrat o 90 stupňov vpravo stačilo len päť sekúnd, rovnaká činnosť vľavo trvala až 11 sekúnd.

Avro PV-704

Avrocar už evidentne nestačil. Preto sa firma Avro rozhodla z vlastnej iniciatívy postaviť oveľa sofistikovanejší stroj, ktorý dostal označenie PV-704 (PV znamená Private Venture). Kým bude k dispozícii funkčný multikomorový kruhový motor, mal byť jeho pohon zabezpečený tzv Multi-engine configuration – zástavbou šiestich prúdových motorov Armstrong Siddeley Viper 8 v hviezdicovom usporiadaní okolo kabíny. Takéto riešenie dávalo pomer hmotnosti k ťahu 1:1,73.

Aj keď to bol súkromný projekt spoločnosti Avro, záujem na jeho priebehu prejavilo aj USAF Air Research and Development Command. Začiatkom októbra 1957 bol dokončený testovací disk v malej nevýraznej budove vedľa výrobnej haly Avro. Motorové skúšky, včítane dynamických testov obrovského kompresora v strede stroja prebiehali od januára 1958 a pokračovali niekoľko nasledujúcich mesiacov. Komplex nazvaný „Six-Viper test rig“ pozostával z oplechovaného priestoru pre samtoný disk, kontrolnej miestnosti, palivového systému a zariadení na odvod výtokových spalín.

Medzitým v januári 1959 Avro Special Projects Group spracovala štúdie stíhacieho-bombardovacieho lietadla s prevádzkovou rýchlosťou Mach 3 a charakteristikami VTOL. Veľkosťou a váhou sa podobal súčasným verziám Harriera. Kruhové krídlo malo mať priemer zhruba 7 metrov, trup dĺžku 11 metrov. Výzbroj mala byť tvorená atómovou pumou Mk-28 s variabilným účinkom od 350 kt do 1,3 Mt TNT, ktorú mohol stroj dopraviť na vzdialenosť 960 km rýchlosťou Mach 2,5. Vertikálny štart zabezpečoval už spomenutý radiálny motor v strede trupu s výtokovými dýzami na okraji krídla a dopredný let šesť náporových motorov Marquardt. Po kolmom vzlete sa dýzy natočili o 90 stupňov a zrýchľovali lietadlo až do momentu vhodného pre štart náporových motorov. Ich použitie však výrazne zvyšovalo spotrebu paliva.

Ďalšou štúdiou na tému rýchleho stíhacieho-bombardovacieho lietadla, ktoré bolo odvodené z projektov Omega a Silver Bug bolo lietadlo s pracovným označením Avro W-9. Dobre viditeľné sú vzduchové kanály, ktoré sa od motorov rozbiehajú k okrajom kruhového krídla do vektorovateľných trysiek.

Koncom roka 1961 začal záujem USAF rýchlo upadať. Po preinvestovaní 7,5 milióna dolárov a pri neustále sa hromadiacich problémoch bolo rozhodnuté celý vývoj zastaviť. Skončil tak zrejme najtajnejší a najprogresívnejší letecký projekt všetkých čias. Vtedy ešte nikto nevedel, že sa pripravuje jeho znovuzrodenie v podobe čohosi ešte fantastickejšieho – vesmírneho bombardéra na atómový pohon North American LRV.