Lockheed XFV-1 Salmon

Po druhej svetovej vojne sa americké námorníctvo začalo zaujímať o štúdie lietadla štartujúceho a pristávajúceho zvislo z doprovodných konvojových lodí. Uvedomovalo si, že je veľmi výhodné mať bojové lietadlo, ktoré je možné nasadiť do vzdušnej obrany na miesta, kde lietadlová loď nemá prístup. V marci 1951, ani nie rok po vypuknutí vojny v Kórei, si námorníctvo Spojených štátov vo firmách Lockheed, Convair, Goodyear, Matin a Northrop objednalo vypracovanie štúdií na bojové lietadlo typu VTOL, ktoré by bolo určené na ochranu námorných konvojov a malo štartovať z plošín, namontovaných v zadnej časti bežných lodí. Po rýchlom preštudovaní návrhov bol ako najperspektívnejší vyhodnotený návrh Convairu, označený ako Model 5, pričom firma získala kontrakt na stavbu dvoch prototypov a jedného stroja pre statické skúšky zaťaženia. Štúdie Lockheed Model 81, Northrop N-63A Tailsitter a Martin 262 boli hodnotené ďalej, pričom víťazne z nich vzišiel - vďaka najnižším nákladom - návrh Lockheedu, ktorý dostal označenie XFO-1, neskôr zmenené na XFV-1. Tieto dva stroje mali byť po ukončení letových testov upraviteľné do sériovej podoby. Obidve lietadlá mali zostrojiť okolo obrovského dvojitého turbovrtuľového motora Allison XT40-A-14 s výkonom 5 023 kW.

Prvé lietadlo Lockheed XFV-1 dokončili v roku 1953. Vo zvislej polohe meralo 11,22 m, rovné krídla mali rozpätie 9,32 m a celkovú hmotnosť 7 299 kg. Vzhľadom na skutočnosť že motor Allison XT40-A-14 ešte nebol pripravený, lietadlo vybavili slabším motorom XT-40-A-6 s výkonom 4 362 kW. Ten bol umiestnený v mohutnej prednej časti trupu a poháňal vrtule Curtiss-Wright Turboelectric s priemerom 4,88 m a konštantnou šírkou listu. Pomer hmotnosti k výkonu bol prepočítaný na 1,2 : 1. Sedadlo pilota sa dalo preklopiť pod uhlom 45 stupňov. Hneď za hlbokými nosnými plochami nasledovali štyri chvostové plochy krížového tvaru, z ktorých každá kýlová plocha bola osadená jedným zadným otočným podvozkovým kolieskom. Pre prvú fázu letových skúšok vybavili tento model pevným podvozkom s dlhými nohami. Rolovacie skúšky sa začali v decembri 1953. Skúšobný pilot Herman Salmon („Fish“), uskutočnil prvý horizontálny štart 16. júna 1954.

Ani raz počas dvadsiatich dvoch skúšobných letov (v celkovom trvaní 11,5 h) neštartoval Salmon vertikálne. Avšak počas letu mnohokrát prešiel z polohy horizontálnej do vertikálnej. Legendárnemu Kellymu Johnsonovi, šéfkonštruktérovi Skunk Works sa tento koncept nikdy nepozdával.

Sériové stroje, Lockheedom označované ako Model 181 (námorníctvom ako FV-2) mali byť vyzbrojené buď štyroma 20 mm kanónmi alebo 48 raketami s priemerom 6,4 cm, umiestnenými rovnomerne medzi obidve puzdrá na koncoch krídel. Taktiež sa odlišovali výkonnejšími motormi Allison T-54A-16, nepriestrelným čelným krytom kabíny, pancierovaním a vyhľadávacím radarom v prednom nepohyblivom dieli vrtuľového kužeľa.

V polovici päťdesiatych rokov vznikol v spoločnosti Lockheed návrh stroja CL-295 rovnakej koncepcie, avšak poháňaného prúdovými motormi. Nikdy však neopustil rysovací stôl.

Convair XFY-1 Pogo

Lietadlo spoločnosti Convair malo deltovité krídlo a vo vertikálnej polohe meralo 9,82 m, s rozpätím krídiel 8,34 m. Veľké krídla tohto modelu boli spárované s mohutnou hornou a dolnou zvislou chvostovou plochou. Zadnú časť chvostových plôch tvorili smerové kormidlá. Na zadnej strane krídel sa nachádzali pristávacie kolieska so silnými tlmičmi. Pred prvým vzletom absolvovali s modelom XFY-1 približne 280 upútaných vzletov, najprv na nosnom stožiari a potom v obrovskom hangári. Problémy boli najmä s veľkými vírmi vnútri haly. Po prvý raz vzlietlo 1. augusta 1954, na palube s pilotom T. F. „Skeets“ Colemanom, čo bolo o šesť týždňov neskôr ako let XFV-1.

Vzhľadom na skutočnosť, že XFY-1 malo celkovú hmotnosť 6 412 kg, čo je o tonu menej ako XFV-1, Convair sa rozhodol zrealizovať pokus o vertikálny štart. Skúška dopadla úspešne, takže piloti mohli uskutočniť ďalšiu fázu skúšobných letov. Pri nich bola dosiahnutá maximálna rýchlosť 980 km/h vo výške 4500 metrov. Výzbroj mala pozostávať zo štyroch 20 mm palubných kanónov a s neriadených, vysoko explozívnych rakiet typu Mighty Mouse.

Aj Lockheed aj Convair čoskoro zistili, že zásadnou konštrukčnou trhlinou návrhu nie sú vertikálne štarty, ale pristátia. Preto na ich žiadosť obidva programy v roku 1955 zrušili. Ani jedna spoločnosť nechcela pokračovať v projekte, ktorý naozaj išiel nesprávnou cestou. V záznamoch o experimentálnych lietadlách existuje mnoho príbehov o lietadlách, ktoré nemohli vzlietnuť. Je však len veľmi málo lietadiel, ktoré nevedeli bezpečne pristáť.