V súlade so Space Transportation Policy zadala v auguste 1994 NASA požiadavky na ťažký, viacnásobne použiteľný raketoplán X-33 a menší bezpilotný raketoplán pre náklad 1100 kg užitočného zaťaženia X-34. V apríli 1995 bol s konzorciom American Space Lines, tvoreným firmami OSC (Orbital Science Corporation) a Rockwell International podpísaný kontrakt na vývoj prototypu X-34. Pôvodne sa predpokladalo, že po demonštračnom programe by sa mohol X-34 transformovať na komerčný raketový nosič alebo pasažiersky raketoplán. Letové testy boli naplánované na koniec roka 1997, aj keď panovali určité nezhody okolo typu hlavnej pohonnej jednotky. V roku 1996 bol však program zastavený. Podľa niektorých zdrojov od financovania odstúpila NASA, podľa iných zase konzorcium OSC/Rockwell, keď zistili, že raketoplán nebude komerčne úspešný.

V každom prípade nasledovala rozsiahla reštrukturalizácia programu, ktorý si po transformácii dal za cieľ overiť kľúčové technológie na zmenšenom bezpilotnom prototype. Medzi ne patrila najmä celokompozitová konštrukcia vrátane palivových nádrží RP-1, pokročilý tepelný štít, autonómny navigačný systém a operačná schopnosť aj za zhoršeného počasia. Z deviatich predložených návrhov bol opäť vybraný návrh spoločnosti OSC. V roku 1999 bol do Drydenovho strediska NASA dodaný prvý štrukturálny celokompozitový model A-1. Verejnosti bol predstavený 30. apríla. Najprv sa uskutočnili vibračné skúšky a po nich boli 30. júna zahájené letové skúšky, pri ktorých však X-34 ostal podvesený pod lietadlom Lockheed L-1011. Voľné lety modelov A-2 a A-3 s funkčným motorom Fastrac sa mali uskutočniť na začiatku roka 2000 najprv na strelnici White Sands a neskôr nad Atlantickým oceánom po štarte z Kennedy Space Center. Pri prvých letoch nemala rýchlosť presiahnuť Mach 2, avšak neskôr sa už počítalo s rýchlosťou Mach 8 vo výške 80 kilometrov. Vzletová hmotnosť raketoplánu X-34 bola na úrovní 20 ton pri celkovej dĺžke 17,7 m, výške 3,5 m a rozpätí 8,4 m. Podľa slov D. W. Thompsona, prezidenta spoločnosti OSC, mal program vyskúšať technológie, ktoré v budúcnosti umožnia znížiť náklady na vypúšťanie družíc a tak uľahčiť prístup do vesmíru širšej skupine komerčných firiem. NASA neskôr žiadala dodatočné úpravy na zvýšenie spoľahlivosti a bezpečnosti. To by si však vyžiadalo ďalšie finančné navýšenie a tak NASA, podobne ako pri raketopláne X-33, v marci 2001 od ďalšieho financovania ustúpila. Celkove vložila NASA do projektu 205 miliónov USD. Na Kennedy Space Center bol pre program postavený špeciálny hangár, ktorý neskôr poslúžil ako sklad trosiek raketoplánu Columbia.

Vesmírny vztlakový klzák X-38, ktorý mal krátky čas pridelené označenie X-35, je prototypom záchranného modulu pre dlhodobé osádky medzinárodnej vesmírnej stanice ISS. Pôvodne bol označovaný ako ACRV (Assured Crew Return Vehicle) a mal umožniť prepravu posádky nielen z ale aj na ISS. Táto myšlienka bola pre vysoké náklady zavrhnutá a X-38 sa transformoval výlučne do záchranného prostriedku pre dopravu z ISS na Zem. Vyvinuli ho v Johnsonovom kozmickom stredisku NASA na okraji Houstonu v spolupráci s európskou vesmírnou agentúrou ESA (30 % podiel) a nemeckým výskumným ústavom DLR. Výroba kostry prototypu a konečná kompletizácia bola zverená firme Scaled Composites, ostatné systémy dodali európske a americké firmy. Pôvodne mali byť postavené dva atmosférické a dva vesmírne demonštrátory. Prvý stroj s označením Vehicle 131, dorazil do Drydenovho výskumného strediska 4. júna 1997 a svoj prvý let uskutočnil v marci 1998. Pri priblížení na pristátie vypustil najväčší manévrovateľný padák na svete, vyvinutý firmou Pioneer Aerospace na základe kontraktu USAF, a mäkko pristál na zemi. Koncepčne nadväzuje na výskum vztlakových telies v 60. a 70. rokoch, najmä na Martin X-23 PRIME. V období 1997 - 2001 uskutočnil 15 letov, najskôr v podvese pod bombardérom B-52, neskôr aj samostatne. Druhý stroj V132 bol dodaný v septembri 1998 a absolvoval štyri bezmotorové lety. Vývoj však bol pre nedostatok financií zastavený a tak je ďalší osud programu X-38 otázny. Obidva prototypy sú uskladnené v Johnson Space Center.

Viac informácií

Program Hyper-X vznikol v prvej polovici 90. rokov, keď bol zrušený príliš ambiciózny a predčasný projekt hypersonického raketoplánu a bombardéra NASP. Hyper X bol skromnejší, reálnejší a hlavne lacnejší. Dal si za cieľ preskúmať koncepciu hypersonického lietadla pre let v atmosfére rýchlosťou Mach 10, s použitím náporového motora s nadzvukovým spaľovaním - scramjetu (pri klasickom náporovom motore je vzduch v spaľovacej komore spomaľovaný na podzvukovú rýchlosť - ramjet). Ako palivo bol zvolený tekutý vodík. Najprv však bol v rámci Phase I v spoločnosti McDonnell Douglas postavený zmenšený, 3,66 metra dlhý podzvukový demonštrátor HyFLITE. Ten následne použila firma Accurate Automation Corp. na letové testy, zamerané hlavne na fázu štartu a pristátia a na získavanie aerodynamických dát pri nízkych rýchlostiach. Pohon obstarávali dva malé turboprúdové motory.

Demonštrátor X-43A dostal tvar hypersonického vztlakového telesa a tento bol využitý ako súčasť pohonnej jednotky. Celý projekt vypracovalo výskumné stredisko NASA Langley v Hamptone. Konštrukciou lietadla bola poverená spoločnosť Micro Craft Inc, Tullahoma, konštrukciou a stavbou nosnej rakety Pegasus spoločnosť Orbital Sciences, Vandenberg AFB a letovými skúškami Dryden FRC na Edwards AFB, Kalifornia. Prostriedok X-43 je pri letových skúškach upevnený v prednej časti prvého stupňa pôvodne trojstupňovej nosnej rakety Pegasus. Pohonnú jednotku tvorí raketový motor Orion 50 S na TPL s ťahom približne 500 kN. Stupeň má trojuholníkové krídlo s rozpätím 6,7 m, dĺžka celého systému vrátane X-43 je 15 metrov a hmotnosť približne 19 ton. Systém je navrhnutý tak, aby prostriedok X-43 mohol byť uvoľnený vo výškach 23 až 33 km pri rýchlostiach Mach 5 ‑ 10. Prvý skúšobný let 2. 6. 2001 sa nevydaril, keď musel byť komplex kvôli chybnej rakete povelom zo zeme zničený. Program má však vysokú prioritu a tak ho tento neúspech nemohol ohroziť. 27. marca 2004 uskutočnil druhý prototyp prvý úspešný let a podarilo sa mu dosiahnuť počas desiatich sekúnd rýchlosť Mach 6,83. Tým bol prekonaný obstarožný rýchlostný rekord pre lietadlá závislé na atmosférickom kyslíku, ktorý dovtedy držal stroj SR-71 Blackbird. Nosné lietadlo Boeing B-52B odštartovalo z Dryden Flight Research Center o 12:40 miestneho času. Tesne pred druhou hodinou sa oddelila raketa Pegasus, aby následne vystúpila do výšky 29 km a vypustila prostriedok X-43A. Ten potom absolvoval niekoľkominútový let, aktivoval náporový motor a nakoniec spadol do Tichého oceánu. S jeho vylovením sa nepočíta.

Posledný prostriedok už mal dosiahnuť rýchlosť Mach 10 a preto dostal nové nábežné hrany a riadiace aerodynamické plochy, vyrobené z kompozitných materiálov na báze uhlíkových vlákien. Spolu s nosnou raketou Pegasus vzlietol v podvese pod bombardérom B-52B 15. novembra 2004. Celá oddeľovacia sekvencia prebehla hladko a posledný prostriedok X-43A dosiahol vo výške 33 km rýchlosť Mach 9,8. Údaje o funkcii motora počas jeho aktívnej činnosti a o prúdení vzduchu boli v reálnom čase vysielané na nosič B-52. Časť získaných informácií je stále tajná, keďže okrem náporových motorov (zrejme duálnej konštrukcie) sú na prostriedku skúšané aj iné exotické technológie, ktoré mali pôvodne demonštrovať programy Cooper Canyon a NASP. Začiatkom roka 2005 boli práce úspešne ukončené.

X-43B a X-43C