Prvé pokusy s lietadlami v ponorke

Myšlienka umiestnenia lietadiel na palubách ponoriek nie je nová a datuje sa už niekde do začiatku 20. storočia. Medzi významnejšie experimenty možno zaradiť britskú ponorku E22 s lietadlom Sopwith Schneider, taliansku ponorku Ettore Fieramosca s lietadlami Macchi M.53 a Piaggio P.8, poľský hydroplán Nikol A 2 pre ponorku Orzel či sovietsky Četverikov SPL na ponorke triedy P. v druhej svetovej vojne experimentovali s lietadlami na ponorkách aj Nemci. Jednalo sa hlavne o stroje Focke Achgelis Fa 330 Bachstelze a Fa 336, Flettner Fl 282 Kolibri či Arado Ar 231 na ponorkách tried IX a XI, pričom opomenúť nemožno ani pokusy uskutočňované U. S. Navy. Jednou zo zaujímavých kapitol v histórii bola britská ponorka HMS/M M2, odobrená s troma ďalšími sesterskými plavidlami v roku 1916, no dokončená až po skončení vojny v roku 1920. Pôvodne mala pred ostrovčekom dvanásťpalcové delo, ktoré v roku 1927 nahradil vodotesný hangár, určený pre v tom čase najmenší hydroplán Parnall Peto a Parnall Prawn. Ten štartoval na koľajnicovej konštrukcii, umiestnenej na prednej časti paluby a naspäť do hangáru sa dostal pomocou vysúvateľného žeriavu. Ponorka M2 sa nešťastne potopila v roku 1932. Pravdepodobnou príčinou bolo otvorenie dvier hangáru ešte pred úplným vynorením, čím sa dovnútra dostala voda a stiahla ju tridsaťpäť metrov pod vodnú hladinu na dno Lyme Bay, kde leží dodnes.

Ešte unikátnejšou sa stala francúzska ponorka Surcouf (N N 3), objednaná s dvoma ďalšími v decembri 1927 a ako jediná uvedená do služby v máji 1934. Francúzi sa jej stavbou snažili obísť medzinárodné dohody, ktoré limitovali počet vojenských plavidiel, avšak nijako sa nedotýkali ponoriek. v čase svojho vzniku sa tak razom stala najväčšou ponorkou na svete, až kým ju koncom druhej svetovej vojny neprekonali japonské ponorky triedy I 400. Bola vybavená jedným vodotesným hangárom s lietadlom Besson MB.411 na prieskum a riadenie streľby, ôsmimi 550 mm a štyroma 400 mm torpédometmi, dvoma 203 mm delovými kanónmi a sústavou protilietadlových diel a guľometov. Miesto sa dokonca našlo aj na samostatnú 4,5 metra dlhú motorovú výsadkovú loď či väzenie pre až 40 ľudí! Vďaka obrovským palivovým nádržiam mohla doplávať do vzdialenosti 19 000 km, čo bolo viac než dosť pre 90 dní trvajúce misie. Kvôli svojej veľkosti však trpela mechanickými závadami a problémami so stabilitou. Keďže žiadna iná ponorka na svete sa nemohla pochváliť 203 mm delami (nakoľko následné medzinárodné dohody obmedzili výbavu len na jedno delo kalibru maximálne 155 mm), úloha lietadla Besson MB.411 pri riadení streľby bola dosť unikátna. Ponorka Surcouf bola potopená americkou ozbrojenou nákladnou loďou asi 130 kilometrov od atlantickej strany Panamského kanála vo februári 1942.

Ponorky triedy I-15

Kým do začiatku 2. svetovej vojny boli na palubách umiestňované výlučne ľahké prieskumné hydroplány, nezriedka aj na jedno použitie, Japonsko malo oveľa ambicióznejší cieľ – zaútočiť na nepriateľa z ponorky vypusteným bombardérom. v tom čase mali Japonci k dispozícii 12 veľkých ponoriek triedy I 15 (kategórie B1), z ktorých každá mohla niesť jeden hydroplán Jokosuka Type 0 (E14Y1) Glenn. Cisárske námorníctvo však intenzívne stavalo ďalšie. Tie už mali k dispozícii veľký valcovitý hangár a v prednej časti trupu umiestnený katapult. Po vytiahnutí lietadla posádka rozložila jeho krídla a vystrelila ho pomocou katapultu. Keď sa bojová misia skončila, pilot pristál na plavákoch pri ponorke a palubný žeriav ho vytiahol naspäť. Opäť sa však jednalo len o prieskumné misie v Indickom a Tichom oceáne, až kým vojenský pilot Nobuo Fujita neprišiel s myšlienkou bombardovať kontinentálne územie USA. Neskôr boli dve ponorky I 13 a I 14 prestavané na prevádzku dvoch lietadiel Aichi M6A1 Seiran.

Yokosuka E14Y Glen

Toto lietadlo vstúpilo do operačnej služby v roku 1941 a bolo pomerne intenzívne využívané pre rôzne prieskumné misie, nezriedka aj z paluby ponoriek kategórie B1. Malo skladacie krídlo s rozpätím 11 metrov pri celkovej dĺžke trupu 8,54 metra a výške 3,82 metra. Pohon obstarával jeden deväťvalcový hviezdicový motor Hitachi Tempu 12 s výkonom 254 kW, ktorý umožňoval dosiahnuť maximálnu rýchlosť 246 km/h a dostup 5420 metrov. Dolet bol stanovený na 880 km. Dvojčlennú posádku tvoril pilot a pozorovateľ. Napriek prieskumnému charakteru misií boli niektoré lietadlá vybavené obranným otočným strelišťom s jedným 7,7 mm guľometom pre pozorovateľa a mali možnosť niesť v podvese štyri 76 kg bomby. Tie boli využité aj pri jedinom bombovom útoku na kontinentálne územie USA počas 2. svetovej vojny, ktoré vykonal Nobuo Fujita po vypustení z ponorky I 25. Celkovo bolo vyrobených 126 kusov stroja E14Y.

Ponorky triedy I-400

V roku 1942 začala stavba oveľa väčšieho plavidla triedy I 400 Sen Toku. so svojou dĺžkou 122 metrov a výtlakom 5223 ton to bola najväčšia nenukleárna ponorka, akú kedy človek skonštruoval. Pôvodne bola určená pre útoky na Washington a New York, avšak v dôsledku vývoja v Pacifiku sa jej novým cieľom stal Panamský prieplav. Originálne plány počítali s hangárom pre dva hydroplány. Zmena cieľa si však vyžiadala jeho predĺženie, čím sa podarilo vytvoriť dostatok priestoru pre tri útočné lietadlá Aichi M6A1 Seiran. Pred hangárom sa nachádzal 26 metrov dlhý katapult. Motory lietadiel mohli byť zahrievané pred štartom ešte počas ponoru vďaka obehovému systému s horúcim olejom. V trupe sa nachádzal sklad so štyroma zo vzduchu vypúšťanými torpédami, tromi 800 kilovými a dvanástimi 250 kg bombami pre lietadlá. Okrem toho bola ponorka vyzbrojená ôsmimi 533 mm torpédometmi so zásobou dvadsiatich torpéd, jedným 140 mm palubným delom a desiatimi menšími protilietadlovými kanónmi. Japonsko pôvodne plánovalo stavbu osemnástich ponoriek triedy I 400, avšak nakoniec boli postavené len tri (I 400, I 401 a I 402). Posledná z nich bola prestavaná na podmorský tanker s cieľom dovážať palivo z východnej Indie, ale do konca vojny nestihla uskutočniť ani jednu misiu. Štvrtá ponorka I 404 bola do zastavenia prác v marci 1945 dokončená asi z 90 percent. Následne ju 28. júla zničilo v prístave americké námorné lietadlo. Ak by sa vojna neskončila, ponorky by boli vybavené samovražednými raketovými lietadlami Ohka Model 43 Ko poháňanými prúdovým motorom Ne 20 a vybavenými sklopným krídlom. Svoje ciele mali ničiť zabudovanými výbušninami s celkovou hmotnosťou 800 kg. Po vojne vznikla v americkom námorníctve myšlienka prestavať zvyšné ponorky I 400 na transportné stroje. Implementácia nových bezpečnostných noriem spolu s výmenou elektrických batérií by si však vyžiadala príliš veľa peňazí.

Aichi M6A Seiran

Problémy sprevádzali aj vývoj vysokovýkonného lietadla Aichi M6A1 Seiran (horský opar). Do dnešných dní ostalo jediným postaveným lietadlom, konštruovaným špeciálne pre operácie z ponoriek. Pre tréning pilotov vznikol cvičný stroj M6A1-K Nanzan s klasickým kolesovým podvozkom. Niektoré zdroje hovoria o tom, že mal byť použitý aj pre útočné úlohy a po skončení misie by sa nevracal na ponorku, ale pristál na klasickom letisku. Uprostred Tichého oceánu to však môže byť občas problém. Keďže spojenci sa o existencii lietadla dozvedeli až po vojne, nestihli mu dať žiadne kódové meno. Stroj bol dlhý 11,6 metra s rozpätím sklápacieho krídla 12,2 metra. Po zložení sa vošlo do hangáru s priemerom 3,5 metra. Pôvodné špecifikácie nepožadovali žiaden podvozok. Dodatočné pylóny s plavákmi totiž obmedzovali hmotnosť užitočnej záťaže na jednu 250 kg bombu. Bez nich by sa síce lietadlo po skončení misie potopilo, ale mohlo niesť jedno torpédo alebo 800 kg bombu. Pri nočných testoch sa podarilo stroj rozložiť a pripraviť na štart za necelých sedem minút. Všetky tri lietadlá mohli opustiť ponorku do tridsiatich minút od vynorenia. Prvý stroj bol dokončený v novembri 1943, pričom celkovo bolo postavených 28 kusov (osem prototypov, 18 sériových strojov a dva cvičné M6A1 K). Do skončenia vojny vznikol ešte jeden prototyp M6A2 s výkonnejším motorom Mitsubishi Kinsei MK8P 62 s výkonom 1163 kW. Hoci ich pôvodným cieľom mal byť Panamský prieplav, v roku 1945 sa cieľ zmenil na americké lietadlové lode, kotviace v atole Ulithi. Flotila dvoch ponoriek I 400 a I 401 so šiestimi strojmi opustila prístav 23. júla 1945 s úmyslom splniť svoju misiu. Avšak ešte pred príchodom na miesto útoku obdržala 15. augusta správu o kapitulácii Japonska a zároveň rozkaz vrátiť sa do najbližšieho japonského prístavu. Počas cesty boli všetky lietadlá v zloženom stave vyhodené do mora, aby nepadli do rúk Američanom. Paradoxne jediný v súčasnosti dochovaný kus skončil vo vlastníctve Udvar Hazy Center of Smithsonian Institute blízko Dullesovho letiska pri Washingtone. Jednalo sa o posledný vyrobený kus a po kompletnej rekonštrukcii v 90. rokoch je dnes cenným výstavným exponátom.

Rand study

Po vojne urobili ďalší krok vo vývoji prekvapivo Sovieti. V roku 1948 navrhli gigantickú transportnú ponorku Projekt 621, ktorá by okrem oddielu vojakov, tankov a obrnených vozidiel niesla aj tri stíhačky Lavočkin La 5. Projekt však neopustil rysovací stôl. Napriek tomu Američania v roku 1953 vytvorili sériu tajných štúdií Rand, ktoré predpokladali potenciálnu existenciu flotily sovietskych lietadlonosných ponoriek s jedným strojom kategórie North American F 86. Ak by bolo lietadlo vyzbrojené 40 kilotonovou nukleárnou bombou, mohlo bez väčších problémov zaútočiť na 31 z tridsiatich deviatich amerických kontinentálnych základní strategických bombardérov. O niečo väčšie lietadlo s doletom okolo 2225 km by už bolo schopné napadnúť všetky základne. Výsledky štúdie naznačovali, že ak by sa útok odohral bez varovania, boli by zničené všetky strategické bombardéry B 36 a 76 percent stredných bombardérov B 47. Veľa na tom nezmenilo ani varovanie s jednohodinovým predstihom. Počet zničených strojov B 47 mal klesnúť o tri percentá. Bilancia zámorských základní bola o niečo priaznivejšia vďaka ich väčšej rozlohe. Našťastie, sovietske lietadlonosné ponorky existovali len na papieri. V tejto súvislosti je vhodné poznamenať, že v prvej polovici päťdesiatych rokov sa v USAF rozšíril predpoklad britského inžiniera Johna Frosta, ktorý predpovedal existenciu diskovitých lietadiel s vertikálnym štartom, umiestnených na sovietskych útočných ponorkách. Preto sa rozhodli podporiť vývoj netradičného kanadského stroja Avro Omega.

Project Flying Carpet

Tesne po skončení druhej svetovej vojny U. S. Navy krátku dobu uvažovalo o vývoji takýchto ponoriek (v tom čase označovaných skratkou SSV), avšak všetko skončilo na konferencii v roku 1946, ktorej záver znel: „Žiadne štúdie tohto typu ponorky nevzniknú až dovtedy, kým si velenie námorných operácií nebude myslieť, že takýto zbraňový systém bude v blízkej budúcnosti potrebný.“ so vznikom nukleárneho pohonu sa však situácia zmenila a o koncept sa začal zaujímať Úrad pre námorný výskum (ONR). Na jeho podnet vytvoril letecký inovátor Ed Heinemann sériu štúdií malej jednomotorovej stíhačky, ktorá by sa dala poskladať do hangáru objednanej ponorky SSGN 587 Halibut (áno, to je presne tá, ktorá v júli 1968 našla s ponorným zariadením Fish rebelujúcu sovietsku ponorku K 129 a napomohla pri jej krádeži). Hangár s dĺžkou 24,4 metra bol pôvodne určený pre strely Regulus II. Okrem plavidla Halibut vznikli ešte ďalšie dve dieselové ponorky triedy Darter (Greyback a Growler), ktoré mali v trupe dvojicu valcovitých hangárov pre ich predchodcu Regulus I. Hoci niekoľkokrát došlo k ich skúšobnému odpáleniu, Regulus II nebol dopracovaný na operačné použitie. Ponorky preto slúžili pre podporu špeciálnych vojenských operácií.

Nové lietadlo Eda Heinemanna s označením Douglas Model 640 malo byť po vytiahnutí katapultované z povrchu ponorky do vzduchu a po splnení misie by pristálo na centrálne umiestnenom plaváku vedľa nej. Odtiaľ ho mal naspäť do hangáru premiestniť teleskopický žeriav. Kvôli minimalizácii rozmerov sa dali konce krídel, chvostové plochy a aj predný dielektrický radom sklopiť. Pohon obstarával jeden motor Westinghouse J34 WE 36 s ťahom 15 kN, ktorému pri štarte asistovali dve pomocné rakety typu JATO. Hoci bol vývoj modelu 640 v roku 1952 zrušený, údaje z neho boli použité pri navrhovaní ďalšieho lietadla, ktoré dnes poznáme ako A 4 Skyhawk.

NRO obdržal aj niekoľko štúdií nukleárnych lietadlonosných ponoriek. Najambicióznejší návrh predložila spoločnosť Boeing, ktorá v rámci tajného projektu Flying Carpet navrhla gigantické podmorské plavidlo AN 1 s dĺžkou 152 metrov a výtlakom 9260 ton (pod vodnou hladinou 14 700 ton). To malo dva samostatné hangáre pre celkovo osem lietadiel, odvodené od hangára ponorky Halibut. Dodávku energie zabezpečoval jeden nukleárny reaktor typu S5W, pričom väčšinu jeho výkonu spotrebovali dve turbíny s výkonom po 15 000 konských síl. S nimi bolo možné dosiahnuť pod vodou rýchlosť 16 knotov. Posádku vrátane dvanástich pilotov a dvoch letových špecialistov tvorilo 163 mužov. Ponorka mala byť na začiatok vybavená modifikovanými stíhačkami Grumman F 11F Tiger. Tie by okrem sklápacích krídel dostali aj sklápacie chvostové plochy a odhadzovateľný raketový stupeň pre zvislý vzlet (Flying Carpet). Po vytiahnutí lietadiel na palubu sa malo vypúšťacie zariadenie otočiť o 90 stupňov nosom nahor. Piloti by samozrejme nasadali do svojich strojov už v hangári. Reálnosť myšlienky bola vyskúšaná pri umiestnení dvoch lietadiel F 11F do hangárov ponorky SSG 574 Grayback.

Stroje F 11F malo v budúcnosti nahradiť pokročilejšie lietadlo s rýchlosťou Mach 3. Na rozdiel od svojho predchodcu by pristávalo pomocou inovatívneho záchytného systému s lanom, ktorý bol testovaný na experimentálnom lietadle Ryan X 13 Vertijet. V núdzovej situácii mohlo pristáť na vode pri ponorke a na palubu by ho preniesol žeriav. Zbraňové a palivové zásoby boli nadimenzované pre desať misií na lietadlo, čo znamená 80 misií na ponorku. Po menších úpravách v trupe by bolo možné ich počet zdvojnásobiť. Ponorka bola rozdelená na tri základné sekcie: hangár I, hangár II a obslužné priestory. Posádka, mostík, reaktor, pohonný systém a ostatné vybavenie bolo umiestnené v zadnej časti. Alternatívny návrh predstavovala ponorka AN 2, ktorá mala podobné tvary, avšak namiesto dvoch horizontálnych bolo v prednej časti trupu umiestnených osem vertikálnych valcovitých hangárov pre lietadlo s kolmým vzletom a pristátím. Podľa predbežných výpočtov by vypustenie štyroch lietadiel trvalo 5 a pol minúty od ich vytiahnutia na palubu a všetkých osem strojov malo opustiť ponorku za deväť minút. Tento čas sa mal podstatne skrátiť v prípade naštartovania pohonných jednotiek pomocou vlastného zdroja energie. Pri nepriaznivých poveternostných podmienkach trvalo vypustenie 18 minút, pretože stroje štartovali len zo štyroch vnútorných vypúšťacích zariadení, umiestnených blízko ťažiska. Veľkosť a unikátnosť ponorky sa prejavila aj v jej cene. Jeden kus mal stáť 150 miliónov USD (v cenovej hladine z roku 1958), čo bol jeden a pol násobok nákladov na ponorku triedy Polaris. Sporadicky sa ešte objavovali úvahy o podobnej prestavbe ponoriek triedy Ohio. v roku 1963 vznikol v spoločnosti General Dynamics projekt ešte masívnejšej lietadlonosnej ponorky, tentokrát s kapacitou až štyridsiatich lietadiel so zvislým štartom a pristátím.

Lietadlonosná ponorka však nakoniec v amerických ozbrojených silách uplatnenie nenašla. v roku 1985 sa s ňou ešte pohrávali Briti, keďže spoločnosť British Aerospace navrhla umiestniť do ponorky svoj v tom čase navrhnutý systém Skyhook. v princípe to bol akýsi žeriav, ktorý mal byť schopný za letu zachytiť stíhačku s kolmým štartom a pristátím a v praxi tak umožniť vypustenie lietadla aj z plavidla, ktoré nebolo vôbec vybavené vzletovou a pristávacou palubou (!). Počítalo sa hlavne s vtedajšími navrhovanými lietadlami BAe P.1214 a P.1216, pričom na ponorke sa vždy mali nachádzať dva stroje.

Lockheed Cormorant

Znovuoživenie záujmu o lietadlonosné ponorky prišlo až v druhej polovici deväťdesiatych rokov s nástupom bezpilotných bojových lietadiel. v roku 1997 začalo U. S. Navy skúmať možnosti takýchto prostriedkov v budúcich námorných operáciách. v tom čase pracovala spoločnosť Lockheed Martin na rôznych exotických konceptoch, medziiným aj na bezpilotnom bojovom lietadle so skladacími krídlami, ktoré by mohlo byť vypúšťané a znova zachytené v raketovom sile (pre strely Trident) ponorenej ponorky triedy Ohio. Tieto masívne ponorky boli pôvodne určené ako ťažké nosiče medzikontinentálnych balistických striel s nukleárnymi hlavicami, no v súčasnej geopolitickej situácii ich význam značne poklesol. Lietadlo dostalo označenie MPUAV (Multi purpose UAV), neskôr doplnené o výstižné meno Cormorant. v jeho konštrukcii našli široké uplatnenie technológie nízkej zistiteľnosti a jeho hlavnou úlohou mali byť špeciálne podporné operácie. Náklad s hmotnosťou 454 kg mohli tvoriť vysokocitlivé špecializované senzory pre prieskum či podporu, alebo presne navádzaná munícia pre útoky na časovo kritické ciele. Na začiatku sa zvažovalo niekoľko rôznych konfigurácií, pričom ich spoločnými znakmi bol trojuholníkový vstup vzduchu k prúdovému motoru, sklápacie alebo zasúvateľné krídla či postranné bombovnice.

Postupom času sa dizajn ustálil na prostriedku s hmotnosťou od štyroch do 4,5 tony s trupom trojuholníkového prierezu, ktorý mal po stranách dve sklápacie krídla. Tým sa vyriešila otázka, ako vtesnať stroj do rúry s priemerom len niečo viac ako dva metre. Dolet bol vypočítaný na 1100 kilometrov, pre bezpilotné lietadlá dosť netradične aj s možnosťou tankovania vo vzduchu. Elektronické vybavenie zahŕňalo jednoduché radarové a elektrooptické senzory. Predpokladalo sa dosiahnutie vysokej podzvukovej rýchlosti a dostupu približne 12,2 kilometra.

Lietadlo malo byť vypustené či už z raketového sila ponorky alebo odhodené z paluby lode. Vo vode by sa natočilo do správnej polohy, vyklopilo obidve polovice krídla a odštartovalo za pomoci dvoch postranných raketových motorov. Tie boli po vyčerpaní paliva odhodené. Samotné pristátie bolo tiež zaujímavé. Ak preskočíme klasické riešenie s padákom, prostriedok mohol vykonať aj manéver, kedy by po rýchlom lete v blízkosti hladiny začal stúpať kolmo nahor, následne vypol motor, pri nulovej doprednej rýchlosti sa otočil o 180 stupňov a voľným pádom dopadol na vodnú hladinu nosom napred. Aby sa pri náraze nepoškodil, všetky kritické časti, hlavne nábežné hrany krídla, mali byť vyplnené hustou a tvrdou penovou hmotou, pravdepodobne kovovou hubou. Iné časti trupu chránil ľahký pancier, čo sa mimoriadne hodilo aj pri uvažovaných bojových misiách. Umiestnenie prostriedku späť do raketového sila mal na starosti malý, na diaľku riadený robot, vypustený z ponorky. Systém štartu a návratu na plavidlo podrobnejšie popisuje americký patent číslo 7097136.

V máji 2005 udelila agentúra DARPA divízii Skunk Works spoločnosti Lockheed Martin exkluzívny kontrakt v trvaní osemnástich mesiacov na prvú fázu testov kritických technológií, potrebných pre realizáciu prostriedku Cormorant. Po nevyhnutných vývojových prácach sa koncom októbra 2006 na ponorkovej základni Kitsap blízko Washingtonu uskutočnili s maketou v skutočnej veľkosti testy nárazu na vodnú hladinu, ktoré boli úspešne ukončené o pár mesiacov. Taktiež sa podarilo maketu po ponorení úspešne ukotviť a demonštrovať tak celý návratový cyklus. v ďalšej fáze mali byť preskúmané technológie pohonného systému, najmä okamžité spustenie motora a jeho deaktivácia, rýchle uzavretie a utesnenie vstupu vzduchu aj výtokovej trysky či štart z vodnej hladiny prostredníctvom pomocných raketových motorov. Ak by sa nevyskytli žiadne závažné problémy, malo sa prejsť priamo na praktické testy integrácie prostriedku do raketového sila a jeho údržbu.

Začiatkom roka 2007 agentúra DARPA ako hlavný investor pozastavila prísun peňazí a krátko na to financovanie celého vývojového programu zrušila. Dôvod je mimoriadne zaujímavý: namiesto investovania desiatok miliónov dolárov do stroja Cormorant sa americké Ministerstvo obrany a U. S. Navy rozhodli podporiť projekt maličkého dvadsaťkilového bezpilotného prostriedku Scan Eagle od spoločnosti Boeing. Jeho jediným užitočným zaťažením s hmotnosťou asi 3,5 kila sú elektrooptické senzory, najčastejšie kamera s možnosťou snímania infračerveného obrazu. Nová verzia stroja Scan Eagle bola prispôsobená pre možnosť vypúšťania z lietadiel alebo z torpédovej komory v ponorke. z ponorky sa dostane prostredníctvom špeciálneho minitorpéda, ktoré ho po vynorení na hladinu katapultuje dostatočne vysoko na to, aby sa obe polovice krídla stihli vyklopiť do letovej polohy. Ihneď na to sa naštartuje motor a prostriedok môže začať vykonávať svoju prieskumnú misiu s trvaním až 20 hodín. Dáta sú prenášané prostredníctvom antény, plávajúcej na vodnej hladine, ktorá je káblom spojená s ponorkou. z tohto rozhodnutia je zjavné, že hlavnou prioritou sa opäť stali náklady a nie bojové možnosti. Prispôsobenie stroja Scan Eagle na vypustenie prostredníctvom torpéda bolo totiž otázkou iba niekoľkých mesiacov a navyše jeden kus stojí menej než 100 000 dolárov (v porovnaní s viac než desiatimi miliónmi pri lietadle Cormorant), takže operátor sa po skončení misie môže rozhodnúť, že opätovné vyzdvihnutie prostriedku je príliš riskantné a jednoducho ho nechá spadnúť a zničiť nárazom o zem. Spoločnosť Lockheed Martin sa ešte snažila nájsť iných investorov, no neuspela. Projekt je teda v súčasnosti zastavený a ak by sa podarilo nájsť finančné krytie pre ďalšie práce, môže byť znova obnovený. Maketa pre testy nárazov o vodnú hladinu je momentálne uskladnená v továrni vo Fort Worth.

Waterspout

Ako vidno, aj napriek bizarnej základnej myšlienke postupom času vzniklo viacero projektov na vypúšťanie lietadla z ponorky. Ako je to však s lietajúcimi prostriedkami s rotujúcim krídlom, inak povedané s vrtuľníkmi? Skutočnosť je taká, že v tejto oblasti existuje jediný seriózny projekt a ten dokonca vyhral hlavnú cenu v súťaži 24th annual student design competition v kategórii undergraduate, ktorú organizovala AHS (American Helicopter Society). Skupina študentov z Pensylvánskej štátnej univerzity a izraelského inštitútu technológií Technion sa do neľahkej úlohy pustila vďaka sponzorskému daru od spoločnosti Sikorsky. Na začiatku stáli dva rozdielne prístupy. v prípade prvého mal byť vrtuľník viacmenej klasickej koncepcie a jeho vypúšťanie a návrat do ponorky malo sprostredkovať valcovité púzdro, rozložiteľné na vodnej hladine. Vďaka tomu mohol byť stroj lepšie optimalizovaný pre samotný let a nebolo potrebné ho nijako obzvlášť utesňovať. Hoci toto riešenie je nepochybne technologicky jednoduchšie, z hľadiska požiadaviek, diktovaných predpokladaným bojovým nasadením, bolo vyhodnotené ako nepraktické. Viedlo by totiž k neželateľne malým rozmerom a podstatne by znižovalo aj autonómiu, keďže stroj by kvôli svojej neodolnosti voči vode musel po skončení misie pristáť absolútne presne na určenom mieste na púzdre, aby mohol byť premiestnený späť do ponorky.

Študenti sa preto rozhodli pre druhý, síce ťažší ale na druhej strane perspektívnejší prístup – vrtuľník bol už od začiatku konštruovaný tak, aby prežil pobyt pod vodnou hladinou aj bez dodatočnej ochrany. Pritom zadanie súťaže nebolo vôbec jednoduché: tímy mali navrhnúť vrtuľník, ktorý mohol byť vypustený z ponorky z hĺbky až 15 metrov, v bezpilotnom aj pilotovanom režime doletieť do vzdialenosti 260 km a vrátiť sa späť na ponorku. Pri typickej misii mal takto prepraviť dvoch členov špeciálneho nasadenia aj s vybavením (celková hmotnosť užitočného zaťaženia tvorila 360 kg) na miesto určenia. Výsledný produkt, pomenovaný Waterspout, bol veľmi kompaktným vrtuľníkom so skladacími protibežnými rotormi, ktorý mal byť vypúšťaný zo štandardizovaného raketového sila na ponorke. Protibežné rotory a zvonovitý trup boli jedinou možnosťou, ako zachovať schopnosť vertikálneho štartu, pristátia a vypustenia z ponorky bez nutnosti otáčania. Po vystúpení na vodnú hladinu sa mali vysunúť tri teleskopické nohy a na ich koncoch sa nafúkli plaváky. To stabilizovalo stroj na hladine, kým sa všetky systémy prestavili do letového režimu. Menovite sa roztiahli rotory, tesniaca guľa v nasávacom otvore na vrchnej časti trupu sa posunula vpred, aby umožnila prúdu vzduchu dostať sa k dvom zabudovaným motorom. Rovnako sa otvorili aj krytky pre výtokové splodiny. Okolo motorov sa vo vrchnej časti nachádzala aj prevodovka a palivová nádrž.

Dvojčlenná posádka našla svoje miesto v relatívne rozmernom pasažierskom priestore pod motormi. Do vrtuľníka sa dalo dostať buď veľkými bočnými dverami alebo spodným núdzovým otvorom s dvojdielnym polguľovým prekrytom. Ten zároveň slúžil ako spájací bod pre špeciálne zariadenie s lanom, ktoré sa vysunulo z ponorky, pripojilo k spodnej časti stroja a vtiahlo ho späť do raketového sila. Vrtuľník tak bol v plnej miere ponorný, ale pod vodnou hladinou nedokázal operovať samostatne. Študenti uplatnili aj viacero veľmi chytrých riešení na odolnosť voči vode. Napríklad prechod medzi rotorovou hlavou a trupom pokrýval špeciálny gumový prstenec, ktorý sa vplyvom odstredivej sily pri otáčaní odsunul od trupu a umožnil tak voľné otáčanie rotora. v kľudovom stave a hlavne pod vodnou hladinou ho k trupu pritláčal tlak okolitej vody, takže celý spoj sa stal vodotesný. Hoci so sériovou výrobou sa zatiaľ nepočíta, projekt poskytol cenné skúsenosti a vytvoril viaceré inovatívne riešenia, ktoré môžu byť použité v budúcich ponorných prostriedkoch so schopnosťou lietať vo vzduchu.

Last update: 04. November 2009