Lockheed X-24C NHFRF

V období rokov 1963 až 1975 prebehli v USA letové testy niekoľkých lietadiel so vztlakovým trupom. Išlo predovšetkým o stroje M2-F1, M2-F2, M2-F3 a HL-10, ktoré sponzorovala NASA a X-23 PRIME, X-24A/B a FDL, sponzorované USAF. Hoci to neboli hypersonické lietadlá a neboli ani určené pre vesmírne lety (s výnimkou X-23), poskytli cenné aerodynamické poznatky, ktoré boli využité v mnohých oblastiach. Napríklad vďaka výsledkom letových testov zavrhli konštruktéri raketoplánu Space Shuttle myšlienku použiť v návrhu samostatné pristávacie motory. Ba čo viac, tieto vztlakové telesá vzbudili v radoch USAF aj NASA záujem na ďalšom vývoji pilotovaných hypersonických lietadiel. NASA pod svojou hlavičkou vytvorila dva programy: HYFAC (HYpersonic research FACility), zameraného na vývoj lietadla s rýchlosťou Mach 12 a HSRA (High Speed Research Aircraft), ktorý mal vyústiť do lietadla s rýchlosťou Mach 8. USAF participovali na lietadle IGV (Incremental Growth Vehicle), ktoré by bolo schopné letov v rýchlostnom rozmedzí Mach 4,5 až 9. V júli 1974 sa obidve organizácie dohodli na spoločnom postupe a ako základ budúceho lietadla si vybrali konfiguráciu FDL-8/X-24B. Boli plánované dve verzie, jedna s atmosférickým pohonom a jedna s raketovým motorom XLR-99.

Následne sa v roku 1976 celé série návrhov NASA aj USAF spojili do spoločného vývojového programu NHFRF (National Hypersonic Flight Research Facility). Ten mal za cieľ postaviť dva letové prototypy, ktoré by mohli vďaka modulárnemu systému testovať rôzne letové systémy, pohonné jednotky závislé na atmosférickom kyslíku, vypúšťanie zbraní a prieskumné senzory. Pri návrhu prototypov zvíťazila spoločnosť Lockheed s interným projektom L-301. Medzi hypersonickými lietadlami to bolo monštrum - na dĺžku meralo 25 metrov. Pri 200 letoch, rozplánovaných na 10 rokov mala byť dosiahnutá rýchlosť Mach 8. Program skolaboval už o rok neskôr, keď od financovania odstúpila NASA, ktorá sa musela plne sústrediť na vývoj raketoplánu Space Shuttle. USAF ešte poskytlo dodatočné prostriedky na niektoré vývojové práce, ale financovanie celého programu bolo nad jeho možnosti a tak podstúpilo rovnakú cestu ako NASA. Špekulovalo sa o tom, že funkčný prototyp absolvoval letové testy v roku 1982 s motorom LR-105, ale podľa dostupných údajov sa to javí ako málo pravdepodobné.

Trans Atmospheric Vehicle

Začiatkom osemdesiatych rokov iniciovalo USAF a Battelle Labs vývojový program Trans Atmospheric Vehicle, zameraný na vypracovanie štúdií vesmírneho bojového raketoplánu s raketovým pohonom typu SSTO. Viac než na stavbu skutočného stroja sa kládol dôraz na vývoj potrebných technológií a návrh operačného použitia takto koncipovaného plavidla. Raketoplán TAV mal poskytovať rutinný prístup do vesmíru s minimálnou prestávkou medzi dvoma letmi. Firma McDonnell Douglas navrhla 1,5 stupňové deltovité vztlakové teleso, ktoré na dosiahnutie orbitálnej dráhy využívalo jednorázový pomocný štartovací stupeň. Fazetový povrch a vonkajší tvar trupu naznačujú, že raketoplán mal mať znížený radarový prierez!

Jedným z návrhov spoločnosti Rockwell bol malý stíhačkový raketoplán RATTLS s hybridným raketovo-prúdovým motorom. TAV mal byť schopný odštartovať do tridsiatich minút od vyhlásenia poplachu a vykonávať rutinné prelety cez atmosféru. Dal by sa použiť nielen na orbitálne bombardovanie, ale aj na extrémne rýchly medzikontinentálny transport materiálu z konvenčných letísk. USAF Flight Dynamics Laboratory uzavrelo s firmami Rockwell a General Dynamics aj ďalší kontrakt na vývoj kľúčových technológií pre takýto prostriedok.

Ďalšie alternatívne usporiadanie bolo založené na použití prúdových bezpilotných saní. Tie vyniesli raketoplán TAV do výšky niekoľkých kilometrov a potom sa automaticky vrátili na letisko. Ich použitie malo v porovnaní s vysokorýchlostným urýchľovacím stupňom priniesť nižšie náklady, jednoduchšiu prevádzku a v neposlednom rade aj zvýšenie bezpečnosti. Program Trans Atmospheric Vehicle prebiehal až do roku 1985, kedy bol vytvorený jeho nástupca AAV, neskôr pretransformovaný na NASP.

Military Space Shuttle

Už mnoho ľudí si položilo otázku, prečo je americký raketoplán Space Shuttle taký komplikovaný, drahý a nepraktický. Odpoveď je pritom pomerne jednoduchá. Američania sa zrejme nikdy (!) nepoučia a aj naďalej budú presadzovať myšlienku jednotného aerokozmického prostriedku, ktorý by uspokojil diametrálne odlišné požiadavky NASA, armády a civilného sektora. V tomto prípade sa napríklad skombinoval veľký nákladový priestor s nadštandardnou nosnosťou, ktorý presadzovala NASA, s armádnymi nekompromisnými požiadavkami na manévrovacie schopnosti (americký raketoplán mal byť v tom čase ostreľovaný sovietskym strojom Uragan). Pritom ak by mal slúžiť len pre NASA, jeho podoba by bola značne odlišná. Aj po totálnom fiasku s pôvodnými zámermi Space Shuttle Američania radostne vyvíjali ďalší univerzálny raketoplán NASP a aby nebolo míňania peňazí málo, nasledovala ešte aerobalistická raketa Venture Star.

Science Dawn

Tento tajný program, vytvorený v roku 1982 na základe návrhu Boeingu, si dal za cieľ postaviť jednostupňové, viacnásobne použiteľné vesmírne plavidlo, ktoré by štartovalo aj pristávalo horizontálne. Vo firemnom označení malo názov RASV (Reusable AeroSpace Vehicle). Skladalo sa z pomocnej lyžovitej konštrukcie, na ktorej štartovalo z klasickej vzletovej dráhy a z pilotovaného vesmírneho plavidla s deltakrídlom. V krídle boli umiestnené kryogénne nádrže na kvapalný vodík a kyslík. Tie mali ochladzovať konštrukciu od aerodynamického ohrevu a tým zároveň znížili hmotnosť raketoplánu, keďže už neboli potrebné žiadne izolačné materiály. Pohon bol zabezpečený dvoma hlavnými motormi z raketoplánu Space Shuttle. Tento koncept vzbudil záujem USAF, ktoré poskytlo tri milióny dolárov na úvodné štúdie. V decembri 1982 dal prezident firmy Boeing pokyn na začatie stavby pilotovaného prototypu polovičnej veľkosti, ktorého cena bola vyčíslená na 11,4 miliardy dolárov! V roku 1984 začalo byť čoraz jasnejšie, že horizontálny štart je zbytočným mrhaním sily raketových motorov a program bol zrušený. Finančné prostriedky, ktoré naň boli vyčlenené, prešli do vývoja a prepracovania konštrukcie bombardéra B-2. Jeho nástupca Science Realm bol vytvorený v roku 1984. Jediný podstatnejší rozdiel bol v tom, že Science Realm počítal s vertikálnym štartom, využívajúc vysoký pomer ťahu k hmotnosti raketových motorov.

General Dynamics HGV

V roku 1987 bol na Air Force Association show predstavený model stroja General Dynamics HGV (Hypersonic Glide Vehicle). Projekt HGV bol vytvorený na základe požiadavky USAF koncom 70. rokov. Raketa ho mala vyniesť do výšky 80 km a urýchliť na rýchlosť Mach 18. Potom by začal dlhý zostup, pri ktorom HGV preletel svoj cieľ vo výške 30 km rýchlosťou Mach 5, a zhodil naň palubnú výzbroj. Tú mali tvoriť dve alebo tri atómové rakety, určené na elimináciu dôležitých cieľov, ako sú mobilné medzikontinentálne balistické rakety alebo veliteľské stanovištia na území Sovietskeho zväzu. Vynášaný raketou Minuteman mal mať dolet 15 000 km, pri vypustení z bombardérov B-1 alebo B-52 7400 km. Zo vzduchu vypúšťaná verzia bola premenovaná na SBGV (Strategic Boost Glide Vehicle). Pre tento 11 300 kg vážiaci raketoplán musela byť vyvinutá ľahká avionika a pokročilé kompozitné a keramické materiály, aby mohol niesť útočné rakety typu Space-to-Space a Space-to-Surface, prístroje Raytheon LORAINE (Long-Range Interceptor Experiment), radar s fázovanou anténou a zameriavacie systémy Loral air-to-surface guidance concept, vyvinuté pre program MaRV. Raketoplán bol dlhý 14 metrov pri rozpätí 3,4 metra. Na konci roka 1987 USAF oficiálne schválilo päťročný projekt HGV so 400 miliónovým rozpočtom, ktorý mal vyvrcholiť štyroma letmi pomocou rakety Minuteman z Vandenberg AFB. Tie sa podľa niektorých zdrojov uskutočnili v rokoch 1991 až 1993 pod hlavičkou Space Command 576th Flight Test Squadron a programu Have Space. Hypersonické klzáky mali po štarte z kalifornského pobrežia pristávať blízko Johnstonovho atolu v Tichom oceáne. Rovnaký typ úloh by mal v budúcnosti plniť vyvíjaný bojový raketoplán X-41 Common Aero Vehicle.