McDonnell Douglas MD-12

Téma veľkokapacitného dopravného lietadla bola nastolená u všetkých významných leteckých výrobcov vo svete, medziiným aj v spoločnosti McDonnell Douglas. Už pri rozhodovaní o koncepcii typu DC‑10 bolo zvažované veľké štvormotorové lietadlo s kapacitou, porovnateľnou s Boeingom B747. Prednosť však dostal menší trojmotorový typ. Konštruktéri sa k tejto téme vrátili na prelome 80. a 90. rokov, kedy boli spracovávané podklady pre nový stroj MD‑XX. Ten pol ponúkaný v dvoch základných verziách: „375 stretch“ s kapacitou od 375 do 515 pasažierov a „long range“ s podobnou kapacitou, avšak doletom zvýšeným na 12 965 km. Obidve verzie mali profitovať z novovyvinutého patentovaného vysokoefektívneho krídla s rozpätím 64,9 metra a plochou 483 m². Formálne zahájenie vývoja bolo naplánované na rok 1997 s perspektívou dodávok prvých strojov po roku 2000. Od projektu sa však upustilo.

Rezervované označenie MD-12 tak prebral štvormotorový dvojpodlažný stroj s kapacitou 511 pasažierov. V základnej verzii MD‑12 HC mal dĺžku 62,4 metra, rozpätie 64,9 metra, prázdnu hmotnosť 193 ton a maximálnu vzletovú hmotnosť 427 ton. So štyroma pohonnými jednotkami General Electric CF6‑80C2 s ťahom 268 kN mal pri rýchlosti 1050 km/h doletieť do vzdialenosti 13 334 km. Aj napriek agresívnej marketingovej kampani sa nepodarilo získať ani jednu objednávku a na koncept sa po akvizícii MDD firmou Boeing prakticky zabudlo.

Airbus UHCA

Konzorcium Airbus sa začalo seriózne zaoberať veľkokapacitným dopravným lietadlom na začiatku 90. rokov. Nový stroj mal spĺňať všetky prevádzkové a ekonomické požiadavky budúcich zákazníkov a zároveň vytvoriť účinnú konkurenciu Boeingu B747. Interval pre maximálnu vzletovú hmotnosť bol určený v rozpätí 443 až 570 ton. Airbus mohol pri definovaní konceptu využiť skoršie štúdie Aerospatiale ASX‑600, ASX‑700 či Deutsche Airbus A2000. Vo všetkých prípadoch sa jednalo o dvojpalubné stroje s kapacitou 600 až 700 pasažierov a doletom okolo 13 000 km.

Väčšinu prác zastrešoval novovytvorený program UHCA (Ultra High Capacity Airliner). Aj v tomto prípade sa jednalo o lietadlo s kapacitou 600 až 800 pasažierov v troch triedach, schopné doletieť do vzdialenosti 13 500 km a ľahko odbaviteľné na všetkých veľkých medzinárodných letiskách. Z tohto dôvodu museli byť maximálne rozmery udržané na hranici 80 x 80 metrov. Konštruktéri zvažovali rôzne usporiadania trupu s kruhovým aj oválnym prierezom, umiestnenie časti pasažierov do krídla, či vskutku bizarné návrhy (bohužiaľ s obrazovou prílohou sa Airbus nechce príliš deliť!) Na obrázku je štúdia s dvoma trupmi vedľa seba.

Boeing/Airbus VLCT

V roku 1993 uskutočnila firma Boeing netradičný krok, keď ponúkla spoločnostiam Aerospatiale, British Aerospace, CASA a DASA spoluprácu na svojom projekte VLCT (Very Large Commercial Transport), zameraného na preskúmanie možností realizácie veľkého dopravného lietadla. Toto lietadlo sa niekedy označuje aj ako Boeing B787 či B797 (B787 už stihlo pripadnúť Dreamlineru). Airbus pôvodne nevenoval tejto iniciatíve veľkú pozornosť, ale s ohľadom na dosiahnuté výsledky sa v marci 1994 k tejto iniciatíve pridal. Avšak už v júli 1995 vydali zúčastnené strany po stretnutí na Long Island v New Yorku vyhlásenie, podľa ktorého je stavba stroja VLCT technicky zvládnuteľná, ale trh v tom čase neposkytoval dostatočné odbytové možnosti, ktoré by zabezpečili ekonomickú návratnosť investícií. Paradoxne, obidve firmy pokračovali vo vývoji samostatne.

Boeing NLA

Boeing sa vrátil k svojmu skoršiemu projektu NLA (New Large Aircraft) s maximálnou kapacitou 606 pasažierov. Lietadlo malo mať rozpätie 77,7 metra pri celkovej dĺžke 84,7 metra a maximálnej vzletovej hmotnosti 552,2 tony. Pohon zabezpečovali štyri nešpecifikované motory vo výkonovej kategórii 310 kN. Dolet bol prepočítaný na 14 538 km. Po sérii interných analýz bol projekt zavrhnutý v prospech upravených verzií typu B747 do podoby B747X a následných modifikácií.

Airbus A3XX A380

Naproti tomu Airbus rozpracovával projekt UHCA ďalej. Začiatkom roka 1996 vyústil do niekoľkých alternatívnych návrhov, z ktorých šestnásty bol zvolený ako základ budúceho stroja, od tejto chvíle označovaného ako Airbus A3XX. Koncepčne sa jednalo o klasicky riešený štvormotorový dolnoplošník s dvoma palubami pre pasažierov. Dôvod tohto rozhodnutia bol jasný – podľa trhových prieskumov by malo byť v nasledujúcich dvadsiatich rokoch uvedených do prevádzky viac ako 1300 lietadiel s kapacitou nad 400 pasažierov v celkovej hodnote cez 300 miliárd USD. Vedúcim projektu A3XX sa stal Jürgen Thomas. Koncom roka 1996 boli zástupcom trinástich významných leteckých spoločností prezentované dve základné verzie a ich varianty. A3XX-100 (A380-800) je celopasažierske usporiadanie pre 555 pasažierov a doletom 14 175 km, kým A3XX-100F (A380-800F) v celonákladnom usporiadaní je schopné prepraviť 150 ton nákladu do vzdialenosti 10 630 km. Na základe svojich rozmerov dostal stroj definitívne označenie A380.

Lietadlo je dlhé 73 metrov pri rozpätí krídla na úrovni 79,8 metra a výške 24,1 metra. 555 cestujúcich v základnej konfigurácii sa rozdelí na dve paluby, pričom prvá a obchodná trieda sa nachádza hore. V medzipodlaží prednej časti trupu je dvojmiestny kokpit s dvoma prídavnými sklopnými sedadlami. Cestujúci vstupujú do lietadla cez dva rozmerné vestibuly. Prázdna hmotnosť lietadla závisí od verzie a pohybuje sa medzi 240 a 275 tonami. Maximálne môže narásť až na 535 ton v osobnom a 583 ton v nákladnom prevedení. Pohon obstarávajú štyri turbodúchadlové motory Rolls-Royce Trent 900 s ťahom po 368 kN, ktoré boli skúšané na lietajúcom laboratóriu A340‑300. V prípade záujmu si môže zákazník zvoliť aj americké pohonné jednotky Pratt and Whitney GP7200 s ťahom 362 kN. Navrhnuté boli aj odvodené varianty, napríklad kombi A380‑700, či celoekonomické A380‑800S/SR pre až 800 pasažierov. Výroba prototypu bola slávnostne zahájená počas januára 2002 v závode v Nantes. Čoskoro nato sa pridali aj ostatní dodávatelia, rozmiestnení po celej Európe. Produkcia a premiestňovanie tak rozmerných nákladov do kompletačného strediska v Toulouse si vyžiadala výstavbu niekoľkých nových závodov, špeciálnych verejnosti neprístupných ciest či obrovskej námornej lode Ville de Bordeaux s nákladným priestorom rozmerov 155 x 24 x 22 metrov. Menšie celky sú samozrejme dopravované aj za pomoci lietadiel A300‑600ST Beluga.

Premiérový let sa uskutočnil 26. apríla 2005 z medzinárodného letiska Blagnac v Toulouse. Airbus A380 s registráciou F‑WWOW ostal vo vzduchu 3 hodiny a 54 minút so šesťčlennou posádkou, vedenou kapitánom Claude Lelaje. Po čiastočnom odklade kvôli problémom s turbulenciou za letiacim strojom bola lietadlu 12. decembra 2006 udelená typová certifikácia pre civilnú prevádzku. Začiatkom decembra 2004 registrovalo konzorcium záväzné objednávky na 129 strojov (treba však nekriticky dodať, že prvých 50 dostali zákazníci za výrazne nižšiu cenu). Spoločnosť Airbus samozrejme nezaháľa a už teraz začala práce na nástupcovi A380, type A20.30 s kapacitou 750 až 1060 pasažierov. Ak sa pristúpi k jeho realizácii, do vzduchu by sa mal dostať niekedy po roku 2020.

Boeing C-wing (Klingon Cruiser)

McDonnell Douglas BWB (Blended Wing Body)

TsAGI Hybrid Configuration

Tupolev Tu-404

Mil V-12 Homer

Tento experimentálny stroj vznikol ako zavŕšenie projektov ruskej armády na dopravný prostriedok typu VTOL s veľkou kapacitou. Predstavuje najväčší vrtuľník, aký bol kedy skonštruovaný. Poháňali ho dvojice prúdových motorov na koncoch krídel (prebraté z vrtuľníka Mi-10) a dokázal vyniesť štyridsaťtonový náklad do výšky 2000 metrov. Viac informácií.

Ktoré lietadlo malo najväčší podvozok? Convair B-36 Peacemaker.

Scéna ako vystrihnutá z filmu Wild Wild West. Gigantický trojplošník Tarrant Tabor z roku 1919.

t

Nahor