Tupolev Tu-123 Yastreb

Sovietska konštrukčná kancelária Tupolev začala práce na svojom prvom prieskumnom bezpilotnom lietadle v roku 1958. Výsledkom bol typ Tu-121 na jedno použitie, ktorý však nepriniesol veľký úspech. Pri návrate na zem pomocou padákov bola približovacia rýchlosť obvykle taká veľká, že prieskumné vybavenie na palube sa pri páde nenapraviteľne poškodilo.

Tento neúspech našťastie konštruktérov neodradil a tak začali vyvíjať nový väčší model Tu-123 Yastreb (DBR-1), ktorý sa dostal aj do sériovej výroby. Lietadlo bolo dlhé 27,84 metra s rozpätím deltakrídla 8,41 metra a pri štarte používalo dva doplnkové raketové motory, ktoré ho urýchlili na rýchlosť 700 km/h. Potom sa aktivovala hlavná pohonná jednotka TRD KR-15 s nepretržitým prídavným spaľovaním, s ktorou už bolo možné dosiahnuť rýchlosť 2700 km/h. Yastreb mohol operovať vo výškach od 1,8 do 22 kilometrov, vďaka čomu sa mohol úspešne vyhýbať protilietadlovej obrane. Užitočné zaťaženie tvorili tri fotoaparáty AFA-54 s veľkou ohniskovou vzdialenosťou, jedna panoramatická kamera a rádiový prieskumný systém SRS-6, ktoré sa po misii vracali na zem na padáku. Štart pri maximálnej vzletovej hmotnosti 15 890 kg sa uskutočňoval pomocou systému SURD-1, ktorý bol namontovaný na nákladnom automobile MAZ-537. Lietadlo po aktivácii raketových motorov stúpalo nahor v uhle 12 stupňov. Na palube bol umiestnený aj autodeštrukčný systém, ktorý po aktivácii vypol pohonné jednotky a nasmeroval lietadlo kolmo na zem. Napriek veľmi drahej prevádzke (kvôli jednorázovému použitiu) sa rozbehla rozsiahla sériová výroba v roku 1964 v závodoch Voronež a skončila až v roku 1972. Do dnešných dní prežilo iba jediné lietadlo, umiestnené v leteckom múzeu Khodynskoje Pole.

Tupolev Tu-139 Yastreb 2

Ešte pred zavedením stroja Tu-123 do radovej služby sa začali práce na jeho nástupcovi, v tej dobe pod označením Tu-139 Yastreb-2. Na rozdiel od neho malo byť nové lietadlo viacnásobne použiteľné (minimálne 10 krát) aj v poľných podmienkach. Pri celkovej dĺžke 28 metrov bola maximálna vzletová hmotnosť na úrovni 13 500 kg. Tu-139 mal veľmi malý radarový prierez, bol optimalizovaný na prevádzku v horách a pristával na vymedzenej ploche s rozmermi 500 x 500 metrov. Sovietske letectvo však uprednostnilo systém, schopný operovať v malých výškach a tak sa Tu-139 nedostal do sériovej výroby.

Konštrukčná kancelária Lavočkin predložila konkurenčný návrh bezpilotného prieskumného lietadla, odvodeného od cvičného terča La-17. Nové prieskumné lietadlo La-17R malo mať priame krídlo a pod trupom obrovský pylón pre prúdový motor. Ani to sa však nedostalo do výroby.

Tupolev Tu-143 Reis

Yastreb 2 sa však stal základom pre ďalšie prieskumné bezpilotné lietadlo, tentokrát s malým dostupom od 100 do 2000 metrov – Tu-143 Reis. Jeho univerzálnosť umožňovala štart prakticky odkiaľkoľvek, prieskum v ťažkom teréne, zlom počasí a dôkladne bránenom vzdušnom priestore pri rýchlosti 925 km/h a dolete 180 kilometrov. Sériová výroba viac než 1000 kusov bežala v období rokov 1973 až 1989 opäť v továrňach Voronež, pričom vznikli tri špecializované verzie na fotografický, televízny a radiačný prieskum, všetky poháňané motorom TRZ-117. Prvého bojového nasadenia sa Tu-143 dočkal v službách Sýrie v roku 1982 nad Izraelom. Hoci Izraelci o existencii lietadla vedeli, nikdy neboli schopní ho detekovať či zostreliť. Navigáciu zabezpečuje autonómny systém ABSU-143, ktorý získava informácie s dopplerovho rýchlomera DISS-7 a senzora A-032 s vysokým rozlíšením. Užitočné zaťaženie tvorí buď fotoaparát PA-1 s optickým rozlíšením 20 cm z výšky 500 metrov, alebo videokamera Chibis-B, alebo radiačný detektor Sigma. Oproti svojim predchodcom mal výrazne nižšiu štartovaciu hmotnosť na úrovni 1230 kg a pristávaciu 1012 kg. Odpaľovacie zariadenie SPU-143 bolo namontované na nákladnom aute BAZ-135, pričom na opätovnú prípravu na štart bolo ešte potrebné ďalšie vozidlo TZM-143. Z lietadla bol vyvinutý bezpilotný terč M-143.

Tupolev Tu-141 Strizh

Ďalším taktickým prieskumným lietadlom z dielne Tupoleva bol podzvukový model Tu-141 Strizh. Toto viacúčelové bezpilotné lietadlo bolo optimalizované pre získavanie špionážnych údajov a ich preposlanie v reálnom čase z operačnej výšky 50 až 6000 metrov. Na rozdiel od svojich gigantických predchodcov bolo dlhé len osem metrov, ale napriek tomu dokázalo doletieť do vzdialenosti 1000 km. Pohon zabezpečoval jeden prúdový motor KR-17A, umiestnený pod vertikálnou chvostovou plochou. Po rozpade Sovietskeho zväzu prevzala výrobu ukrajinská spoločnosť Kharkiv Aviation Industries. Typ je dodnes v radovej službe.

Tupolev Tu-243 Reis-D Tu-300

V roku 1982 boli dva stroje Tu-143 prestavané na pokročilejšiu verziu Tu-243 Reis-D. Tú poháňa rovnaký motor TRZ-117, ale je vybavená vylepšeným navigačným hardvérom, s ktorým je možné dosiahnuť oveľa priaznivejšie výkonové charakteristiky. Tu-243 je podľa tvrdenia výrobcu 2,5 krát efektívnejší ako jeho predchodca. Malé deltakrídlo má rozpätie 2,25 metra pri celkovej dĺžke trupu 8,32 metra. Maximálna vzletová hmotnosť sa pohybuje na úrovni 1400 kg. Pri 360 kilometrov dlhom lete v minimálnej letovej hladine 50 metrov môže byť použité televízne, fotografické alebo rádiové prieskumné vybavenie. Na začiatkom vojny v Sevenom Kaukaze v roku 1999 objednalo ministerstvo obrany dvadsať kompletných systémov.

Najnovším prírastkom je ďalšia vylepšená verzia Tu-300, tentokrát s rozmernými oválnymi krytmi moderných senzorov v prednej časti trupu.

Jakovlev Pčela

Dopyt po ľahkom, lacnom, nenáročnom a hlavne mnohokrát použiteľnom prieskumnom lietadle typu UAV uspokojil až najnovší výrobok ruskej firmy Jakovlev pod označením Jak-061 Pčela-1. Je to celokompozitový stroj s optickými senzormi na prenos televízneho signálu v reálnom čase, ktorý váži iba 98 kg. Jeden motor s výkonom 20 konských síl prenáša svoj výkon na zaplášťovanú vrtuľu, pričom za ňou sa nachádzajú plochy na vektorovanie výtokového vzduchu. V hornej časti trupu s dĺžkou 2,78 metra je pripevnené priame krídlo s rozpätím 3,25 metra a nadol ohnutými koncami. Lietadlo štartuje na krátkom koľajnicovom systéme pomocou dvoch odhadzovateľných rakiet a pristáva na padáku a vzduchových vankúšoch. Dokáže vyvinúť maximálnu rýchlosť 180 km/h pri výdrži dvoch hodín. Dolet je limitovaný dosahom riadiacej rádiovej stanice na 30 kilometrov. Vypúšťacie zariadenie aj s lietadlom a riadiace centrum sú postavené na štandardných kolesových podvozkoch.

Z Pčely-1 bola vyvinutá pokročilejšia verzia Pčela-1M. Kamera sa z guľového krytu pod trupom presunula priamo do nosa lietadla. Pri novom krídle s mohutnejším prierezom sa upustilo od nadol ohnutých koncov. V zadnej časti pribudli štyri riadiace plôšky, usporiadané do X. Netradične riešený podvozok by som skôr očakával na vrtuľníku než na bezpilotnom lietadle.

Najnovšou modifikáciou je Pčela-60C s inak riešenou prednou časťou s kamerou, dvoma pomocnými aerodynamickými plôškami a ďalšími „kozmetickými“ úpravami.